Lehevaatamisi kokku

5.8.17

Esimene kampaaniavideo on valminud

Annan siinkohal teada, et valminud on esimene video, mis tutvustab minu platvormi ja ideid eelseisvatel KOV valimistel. Kasutan enda tutvustamiseks kombinatsiooni blogist, videost ja sotsiaalmeediast tingituna juba varem mainitud põhjusest, et plakatikampaaniad on väljaspool minu liigat (kapitali poolest). Ka televisiooni või raadiosse pääsemine on vähemasti tänasel päeval kahtlane. Kuid positiivsest küljest vaadatuna, siis minu põhielektoraat (noored ja haritud) ongi suure tõenäosusega peamiselt interneti ja sotsiaalmeediat kasutav.

Küsimused minu mõtete ja ideede kohta on teretulnud kommentaarides. Püüan anda nii ammendava vastuse kui oskan.

Lisaks ütlen, et ei taha oma blogi ka liiga poliitikapõhiseks muuta ning loodan juba oktoobri teisest poolest saan jälle rohkem keskenduda teistele teemadele, millest ma olen oma blogis varem kirjutanud (elektriautod, roheline energia, ühistransport jne). Muidugi kui peaksin osutuma valituks, siis mõte veereb plaani suunas anda ka korralisi ülevaateid oma kogemustest ja õnnestumistest.

4.8.17

Ka lauasahtlisse kirjutatu võib olla aktuaalne

Valimisliidu Vaba Tallinna Kodanik logo
Mida päev edasi, seda lähemale tulevad valimised. Seoses sellega tuleb teha järjest enam tööd, et end pildis hoida ning tõestada väärilise kandidaadina, kes ka valija hääle ära teeninud.

Kuna mina osalen seekordsetel kohalike omavalituste valimistel valimisliidu (Vaba Tallinna Kodanik) koosseisus, siis tähendab see seda, et mina pean olema oma kampaanias eriti loov kuna kasutada saan vaid omaenda rahalisi ressursse, mida mul ausalt öeldes pole. 

Ainasad vahendid mida ma kasutada saan on omaenda blogi, Facebook, arvamusartiklid ja YouTube. Lisaks kampaania T-särk, mille olen endale teinud (ja mida mõni on loodetavasti märganud). Ei ole just palju, aga midagi siiski. Mingi märgi endast jätavad maha needki. Rääkides aga blogist ja arvamusartiklitest, siis meenus mulle minu veebruarikuu artikkel, mille kirjutasin seoses lähenevate valimistega, kuid mida toona ei avaldatud. Pühkisin artiklilt tolmu maha, korrigeerisin sissejuhatust ning lasin avaldada valimisliidu blogis, sest teema on endiselt aktuaalne. Nüüd isegi aktuaalsem kui mõned kuud tagasi. Tuleb välja, et stagneerunud süsteemis püsivad mõned teemad ikka väga pikalt üleval.

Millest siis jutt? Lühidalt sellest, et valimistel lastakse kahetsusväärselt vähe noori võimu juurde. Seda vaatamata sellele, et liigub väga palju jutte noorte kaasamisest ja nende ära kuulamisest. Sellele vaatamata leidsin mina Tallinna Volikogu 79 liikme hulgast vaid 4 sellist, kelle vanus on alla 30 aasta. Pole just palju. Mitte et vanus või noorus oleks justkui väärtus omaette, aga põlvkondade vahetus toimub (näib toimuvat) piinarikkalt aeglaselt. Lisaks oleks noortel kindlasti pakkuda värsket vaatenurka ja paremat teadmist nii mitmeski olulises küsimuses, kasvõi spordiväljakud ja huviharidus, mida noored kasutavad rohkem kui vanad.


27.7.17

Sisepõlemismootorite keelustamisest Eestis

Nissan Leaf
Viimasel ajal on järjest tihedamini kuulda uudiseid selles vallas, et erinevad riigid plaanivad keelata tulevikus sisepõlemis-mootoritega autode müügi. Hiljuti tuli selle uudisega välja Suurbritannia, kes teatas, et alates aastast 2040 seal enam sisepõlemis-mootoriga autosid müüa ei tohi. Et Eesti on riik, kes igati püüab teiste EL-i riikide eeskuju järgida, on otsustatud ka meil see teema arutluse alla võtta

Siinkohal tahaksin loota, et tegemist saab olema protsessiga, millele lähenetakse põhimõõtel "üheksa korda mõõda, üks kord lõika". Kuigi olen tuline rohelise transpordi pooldaja (blogis olen sellel teemal kirjutanud mitmeid artikleid), puudutagu see siis autoliiklust või ühistransporti, annan endale aru, et 100% elektrilisele transpordile üleminek ei toimu üleöö ning selle saavutamiseks on vaja astuda tõsiseid samme. Viimased eeldavad ka üsna mahukaid investeeringuid.

Mured kiirlaadijatega
Toon välja kõige lihtsama ja elementaarsema näite. Laadimisvõrgustik. Kui Eesti 2011. aastal sai Mitsubishi käest 500 elektriautot, (kuulus saastekvootide tehing) siis sellega kaasnevalt rajati tervet Eestit kattev kiirlaadijate võrgustik. Paraku rajati see kiirlaadijate võrgustik vaid CHAdeMO standardi järgi, mis maakeeles väljendatuna tähendab seda, et sellega saab laadita vaid Mitsubishi i-MiEV-it, Nissan Leafi ja Renault Zoe`d, teiste autode, näiteks BMW i3 jaoks on see kasutu. Nimelt on vahepealsetel aastatel Euroopa Liit võtnud kasutusele uue, ühte kiirlaadijate standardi CCS (Combined Charging System), mille järgi toodavad elektriautosid kõik Euroopa autotootjad. 

Selleks, et Eestis saaks mugavalt laadida ka VW, BMW, Fordi, Opeli jne elektriautosid tuleks kõik olemasolevad kiirlaadijad välja vahetada. Laadijate vastu, mis toetavad nii CCS kui ka CHAdeMO standardeid. Vastavad laadijad on ABB-l ka tootmises olemas. See juba on mahukas investeering. Kuid lisaks olemasolevatele kiirlaadijatele tuleb neid ka oluliselt juurde ehitada. 

Praegu on Eestis 167 kiirlaadijat ja ca 2000 elektri- või hübriidautot. Sarnastest suhetest lähtuvalt peaks kõige karmima stsenaariumi järgi kiirlaadijaid olema 40 000! (Kui kõik autod oleksid elektrilised või pistikhübriidid) Õnneks nii palju kiirlaadijaid vaja vast pole, sest paljud kindlasti laevad oma autot (vaid) kodus. Reaalse kiirlaadijate arvu vajaduse saab hinnanguliselt määrata ka selle järgi kui vaadata kui palju on Eestis hetkel tanklaid ja tankureid. 

Kodus laadimise võimalused algstaadiumis
Kodulaadimine on teine probleem, mis tuleb lahendada kui soovitakse täiselektrilist transporti. Näiteks Mustamäe, Õismäe ja Lasnamäe paneelmajade juures laadimise võimalus sisuliselt puudub. Ja laadimisvõimaluse tekitamine 90 korterile (9-kordsetel majadel lausa kuni 216 korterile) on väga kallis, mõnel juhul ka võimatu, sest isegi parkimiskohti ei jätku tänases päevas.

Ning kui ka kodulaadijate küsimus õnnestub kuidagi lahendada (kasvõi laadijate jagamise kaudu), siis jääb küsimus kuidas see mõjutab elektritarbimist ning kui suure koormuse paneb see elektrivõrgule. Täiendav koormus võrgule ja suurem elektritarbimine tähendab automaatselt ka kalleid lisainvesteeringuid nii uutesse elektritootmisvõimsustesse kui piisava varuga ülekande süsteemidesse. Kuid lisaks tuleb arvestada ka tarbimisrežiimi mõjuga, kas kõik kasutajad laevad autot öösel, või on see korrapäratu algoritm. Peavalu inseneridele kui palju. Vajalikud investeeringud ja mõttetöö peavad aga tehtud olema enne kui keelustamise otsused vastu võetakse. Vastasel juhul oldakse lihtsalt lõhkise küna ees.

Vaadates ausalt otsa tänasele seisule, siis elektriauto laadimise võimaluse saavad oma kodu juurde rajada kõige lihtsamalt eramajade omanikud. Seda seetõttu, et isegi uute elurajoonide juures pole arvestatud elektriauto laadimise võimalusega, vähemasti pole kuulda olnud. ehk on see mõtteaine ka ehitusseaduse seisukohast?

Lõppsõna
Eelpool olevast lähtuvalt loodan, et enne kui midagi keelatakse ja enne kui pannakse paika millal mida keelata, mõeldakse kõik üksikasjad ja takistused põhjalikult läbi. Seejuures ka see, kuidas soovitud muudatused mõjutavad ülejäänud seadusandlust ja elukorraldust.

Lisaks ei saa unustada, et (müügi) keelustamine autosid tänavatelt ei kaota. Varem ostetud bensiini- ja diiselmootoriga autod jäävad ikka liiklusesse, senikaua kuni neil ressurssi jagub. Ja mõnikord võib seda ressurssi päris kauaks jaguda.

Ning viimaks ei saa üle ega ümber faktist, et otsuseid mõjutab väga palju ka tehniline areng. Selliste otsuste realiseerimiseks peab nii akutehnoloogia kui laadimistehnoloogia jätkama sama kiiret arengut ,kui viimastel aastatel, veel pikka aega.

23.7.17

Trammitee valmimise agoonia

Umbes nii toimub trammitee remont
Antud postitus on omamoodi mõtteliseks järjeks minu mõni kuu tagasi tehtud blogipostitusele "Miks asjad nii kaua aega võtavad?" Toona kirjutasin ma sellest, et Haabersti ringristmiku rekonstrueerimine võtab aega ülemõistuse kaua (tööde lõpp sügis 2018), mistõttu ümberkaudsete elanike liikumine on raskendatud pika aega.

Seekord tahaksin kirjutada samas valguses Kopli trammitee remondist. On küll hea, et seda üldse remonditakse, kuid see ei tohiks nii kaua aega võtta. Kui tõesti inimesi igale objektile ei jätku, siis tehtagu üks objekt korraga. Kõigepealt Haabersti ringristmik ja siis Kopli trammitee. Mis on aga reaalsus? Pikk trammitee on kinni mitmeid kuid, aga objektil võib näha üksikuid mehi ja ma tõesti mõtlen üksikuid. Samal ajal kui ülejäänud ehitustanner seisab lihtsalt tühja. Eile olin tunnistajaks olukorrale, kus lõigul Balti jaam-Põhja puiestee õnnestus näha 4 meest! Ja need kõik olid ametis elektriliinide paigaldamisega. 

Minu, kui lihtsa inimese loogika ütleb, et arukam on trammiliiklus seista vaid suveks ja siis panna terves pikkuses mehi peale nii palju kui vaja. On selge, et mõned asjad võtavadki aega, näiteks betoonaluse kuivamine, kuid see pole küll OK kui töö seisab pelgalt sellepärast, et töömehi pole.

Üks asi on kohalikele inimesele tekkivad raskused ehitustööde tõttu, kuid teine, hullem asi, on see, et inimesed võõrduvad trammist kui see nii pikka aega ei liigu. Uus trammitee võib ju tore ja mugav olla, aga võib vabalt juhtuda, et valmimise ajaks on osad kasutajad bussi peale ümber harjunud või kasutavad hoopis autot. Autoliiklus on aga midagi sellist mida Tallinnas tahaks vähendada, sest koormus on niigi suur ja laiendamise ruumi pole. Mõnes kohas ei tohiksi laiendada, sest vaba ruumi ja rohelust peab ka linna jääma.

Viimane on eriti teravalt esile kerkinud mainitud Haabersti ringristmikuga seoses (hõberemmelga saaga). Ei ole õige, et paljalt autoteede tarvis või uute majade jaoks ohverdatakse seda vähest rohelust, mis mõnes Tallinna piirkonnas säilinud. Üks asi on visuaalne kahju, kuid teine, tõsisesm asi, on õhu kvaliteedi langus ja mürataseme tõus. Viimased aga mõjutavad inimeste tervist ja sealtkaudu juba tervishoiu süsteemi ja mõju riigieelarvele. Kuigi kalkulatsioonid ei pruugi seda näidata võib nii mõnegi projekti sotsiaalmajanduslik mõju olla hoopis miinusmärgiga, kui seda on valesti teostatud või on oldud prognoosides liiga optimistlikud.

13.7.17

Avapauk valimiskampaaniale

Valimisliidu Vaba Tallinna Kodanik logo
Head inimesed, kes te mu blogi loete. Pärast mõningast vaimset valmistumist olen ennast kokku võtnud ning teen teatavaks, et kandideerin sel sügisel toimuvatel kohalike omavalitsuste volikogude valimistel. Kandideerin Tallinnas, Mustamäel, valimisliidu Vaba Tallinna Kodanik kooseisus. 

Oma kandidaadinumbrit ma veel teatavaks teha ei saa, see selgub septembris. Küll aga võin oma blogis rääkida ideedest ja mõtetest, mille eest ma seista plaanin. Kes tahab tutvuda valimisliidu üldisema programmiga, siis seda saab teha siin.

Tingituna sellest, et kandideerin valimisliidus, aga ka sellest, et valimised pole koht, kuhu tahaks ilmtingimata väga investeerida, tuleb mul ennast väga säästlikult reklaamida. Seetõttu olengi enda kampaania allikateks valinud oma blogi, sotsiaalmeedia ja otsesuhtluse inimestega. Viimasega loodan tegeleda nii palju kui nüüd suvel vaba aja raames õnnestub. 

Kuigi kõige intensiivsem tegevus jääb targemate kogemuse kohaselt aktiivsesse valimisperioodi, siis rahvatarkus ütleb, et "varajane linnuke püüab ussikese", mistõttu püüan juba nüüd vaikselt algust teha. 

Olgu siinkohal välja toodud mõningad (kõik lihtsalt ei mahu) teemad, millega ma sooviks tegeleda, kui peaksin imekombel valituks osutuma.

  • Lasteaedade renoveerimine. Koolihooned on praeguseks Tallinnas väga kenaks tehtud, kahjuks pole lasteaia hooned sellega järge pidanud. Oleks äärmiselt tore kui ka kõige pisematel oleks soojad ja tervisliku õhuga ruumid ning moodsad mänguväljakud õues olemise nautimiseks. 
  • Avalike spordiväljakute korda tegemine ning vajadusel uute rajamine. Vanasti oli majade vahel palju korvpalli või võrkpalli platse, mis praeguseks lagunenud või kadunud. Nende kordategemisel tekib noortel võimalusel sportida ja tervist edendada kaubanduskeskustes "hängimise" või arvutis istumise asemel. Aktiivne liikumine arendab lisaks füüsilisele tervisele ka vaimset.
  • Huvitegevuse kohtade arendamine ning võimaluste laiendamine nii noortele kui vanadele. Ideaalne oleks selline koht, kuhu saaks koondada nii noorte huvitegevuse (huvikooliringid) kui ka seeniorite koosviibimise (päevakeskus). Erinevate põlvkondade vaheline suhtlus tugevdab kogukonnatunnet ning aitab sisustada aega.
Kui on küsimusi mõne konkreetse teema või valdkonna kohta, siis nende kohta vastan hea meelega kommentaarides. 

2.7.17

Elektriautode akudest

Chevrolet Bolt akupakiga
Allikas: Popular Mechanics
Kuna elektriautod on teema, mis mulle väga huvi pakub, siis mõtlesin kirjutada üle pika aja taas ühe väikese blogipostituse antud teemal. Seekord sooviksin rääkida asja füüsilisest poolest ning sellest, millal muutuvad elektriautod populaarsemaks sisepõlemismootoriga autodest.

Jättes kõrvale poliitilised meetmed (seadusandlus) ning majanduslikud hoovad (soodustused), siis paneb üldjoontes asja paika energiakandjate (kütus) energiatihedus ning nende hind.

Energiatihedus on mõiste, mis näitab kui palju üks mahu- või kaaluühik kütust või energiakandjat endas energiat kanda või salvestada suudab. Erinevate energiakandjate energiatiheduse info on leitav kiiresti ja lihtsalt põgusa "googeldamise" teel. Siinkohal toon välja erinevate autodes kasutavate kütuste energiatiheduse:

  • Bensiin - 12,8 kWh/kg
  • Diisel - 13,3 kWh/kg
  • LNG - 14,8 kWh/kg
  • Li-ion akud - 0,24 kwh/kg
Nagu näeme, siis tänane tehnoloogiline tase on selline, kus vedelkütuse energiatihedus on 53-61 korda suurem võrrelduna parimate akudega, mis sobilikud elektriautodele. Tõsi, tuleb arvesse võtta ka mootori kasutegurit. (Väiksemal, sõiduautol kasutataval) Sisepõlemismootoril on see 40%, ülejäänud läheb soojuseks. Elektrimootori kasutegur on aga 90+%. Vahe on seega 2,25 korda. Seda arvesse võttes võib öelda, et reaalne erinevus on 24-27 korda. 

See tähendab, et akutehnoloogia peaks arenema nii palju, et akude energiatihedus muutuks võrreldes tänasega üle 20 korra suuremaks. Tegemist on väga suure sammuga ning on raske öelda, millal selleni jõutakse. Samas ei võta eelnevad arvutused arvesse energiakandjate hinda. Kui elekter muutub võrreldes vedelkütustega tunduvalt odavaamaks (tänu hüdro-, päikese- ja tuuleenergia laialdamasele kasutuselevõtule) siis elatakse üle ka mõnevõrra väiksem sõidukaugus.

Samuti ei maksa unustada, et tehnoloogiliselt on elektriauto oluliselt lihtsam sisepõlemismootoriga sõsarast. See tähendab, et komponente on vähem, mis muudab terviku töökindlamaks ja odavamaks hooldada. Ka kaalub elektrimootor ülekandega vähem sarnase võimsusega sisepõlemismootorist, mistõttu ei pea akupakk olema ilmtingimata samas kaalus kütuseja kütusepaagiga. Viimane aga tähendab, et reaalne taluvuspiir võib olla isegi tunduvalt alla 20 korra, s.t akude energiatihedus ei pea tõusma nii palju kui esialgu arvata võiks. 

Siit tasub edasi minna kohe uute arengute juurde, mis pole veel küll igapäeva kasutuses, kuid on tehnoloogilisest vaatepunktist kohe-kohe ukse ees. üheks näiteks on siinkohal Li-S (liitium-väävel) akud, mis on juba praegu suutnud näidata energiatihedust 500 Wh/kg. See on kaks korda enam kui täna kasutusel olevad akud. Selliste akudega ei sõidaks kalleim Tesla mitte 400 km kaugusele, vaid juba 800 km ja enam. Sellise läbisõidu juures pole aga enam mingit põhjust eelistada sisepõlemismootoriga autosid.

Suurde "hurraa" emotsiooni ei maksa muidugi laskuda, sest sellise mahutavusega akud jäävad vaid high-end autode jaoks ning tavalised Volkswagen Golfi sugused pereautod peavad läbi ajama märksa väiksemate ja odavamate akudega, kuigi akude energiamahutavuse tõusust võidavad muidugi nemadki.

Tõsi, ka iga väiksem samm akude vallas vähendab sisepõlemismootoriga autode populaarsust ning suurendab elektriautode oma. Samas päevani mi elektriautosid ostetakse rohkem kui teisi on veel väga pikk tee minna. Ja seda päeva ei pruugi ka tulla, sest akudegi tootmine omab mingit hinda ja keskkonnamõju ning kõik siin ilmas on tasakaalus. Küll aga võib kindel olla selles, et tulevikus näeb elektriautosid tänavatel järjest enam ja enam.

20.6.17

Mis on BRT ja miks see Tallinnas ei töötaks

BRT süsteem Jakartas
Allikas: Wikipedia
BRT ehk Bus Rapid Transit on ühistranspordisüsteem mis peaks endas ühendama rööbastranspordi mahukuse ja kiiruse ning bussitranspordi paindlikuse ja hinna. 

Esimene selletaoline süsteem võeti kasutusele Curitibas, Brasiilias, 1974. Hetkel kasutatakse seda paljudes miljonilinnades üle maailma, näiteks Hiinas, Brasiilias, Mehhikos, Columbias.

Tallinna linnapea kohusetäitja Taavi Aas leidis hiljuti, et ka Tallinnas võiks "metroobussi" kasutada. Kuna olen nii elektritranspordi austaja kui ka inimene, kes reaalselt transpordivaldkonna haridusega, siis kirjutan mõne sõnaga lühidalt sellest, miks see Tallinnas ei töötaks ja miks tuleks siiski arendada juba olemasolevaid ühistranspordi lahendusi.


  1. BRT vajab eraldi ühistranspordi radasid, mis muust liiklusest eraldatud. Selliseid radasid Tallinnas pole ja nende rajamiseks pole ka ruumi. Seal, kus ka ruumi oleks, tekivad sarnased probleemid Haabersti ringristmiku ehitusega. Kodanikuaktivisim ja ühiskondlik teadlikus on arenenud juba nii kaugele, et vähesegi säilinud roheluse hävitamise vastu ollakse tugevalt, seda ka põhjendatult. Kui ka rohelus säiliks, jääks rajamise hinna küsimus, täiesti uute teede rajamine ei tuleks väga palju odavam rööbastranspordi rajamise infrastruktuurist, vähemalt linna sees. 
  2. BRT vajab uusi uuetüübilisi busse.Milliseid, saab aimu kui vaadata postituse juures olevaid pilte. BRT eeldab toimimiseks tavapärasest palju suurema mahutavusega busse, sest BRT eeldab nii suuremat keskmist kiirust kui ka tunduvalt suuremat mahutavust. See aga tähendab, et väga kitsastesse kohtadesse nagu on näiteks Tallinna südalinnas neid liikuma ei saa lasta. Tasub mainimist, et Tallinnas juba on BRT-le kaudselt sarnast lahendust kasutatud, ca 15 aastat tagasi, kui Keslinna ja Lasnamäe vahel liigusid kahe vaguniga suure mahutavusega bussid
  3. Buss, olgu suur või väike, diisel või hübriid, tarbib ikka fossiilseid kütuseid ja saastab seeläbi ka linnaõhku. Elektritransport (troll, tramm) kohapeal õhku ei saasta ja seeläbi on linna õhk puhtam. Ka kaudse saastamise küsimus ei ole õigustatud, sest elektrijaamad Eestis muutuvad järjest puhtamaks ning järjest enam kasutatakse taastuvaid allikaid (tuul, päike, biokütus) elektri tootmisel.
Loodan, et (Aasa) väljaöeldud mõte oli siiski vaid mõttelend ning Tallinnas jätkatakse siiski tõeliselt rohelise ühistranspordi arendamist. Tallinna lennujaama viiv trammilõik on siinkohal heaks näiteks. Kurvastav näide on aga trolliliini nr. 9 sulgemine selle aasta mai kuu alguses. Oleks siis vähemasti elektribussid asemele tulnud, aga tulid asemele hübriidid. Kui Tallinn tahab tõesti olla roheline linn, siis tuleb mõelda homsetele lahendustele, mitte tänastele. Algus võib olla raske, aga hiljem on selle võrra lihtsam.

Rääkides homsetest lahendustest, siis on väga kahju, et kõik elektriautodega seonduv on Eestis soiku jäänud. Viimastel aastatel pole avatud uusi kiirlaadija kohti ning olemasolevad võimaldavad endiselt laadida vaid jaapani standardile (CHAdeMO) vastava pistikuga elektriautosid. Uued VW ja BMW elektriautod aga vajavad CCS standardile vastavat pistikut. Imestan, et EL pole sellele veel tähelepanu juhtinud. Ka uute elektriautode müük on kukkunud nulli ning pärast saastekvootide raha otsasaamist pole valitsus uut meedet elektriautodele ja pistikhübriididele välja mõelnud. Nii mängitakse maha kõik eeldused, mis teoreetiliselt 2011. aastal endale loodi. Ei maksa unustada, et teised riigid ei maga ning lähevad meist ühel hetkel mööda kui me end ei liiguta.