Tulekul Tesla Model Y

Tesla Model Y võimalik välimus
Allikas: [1]

Olles autofänn, eriti elektriautode fänn, hoian ikka pilku selles vallas toimuval peal. Pilgu peal hoidmine tasub end vahel ära, sest täna märkasin ma näiteks uudist, et elektriautotootja Tesla plaanib juba oma neljandat mudelit, Model Y [1].

Tõsi, turule jõuaks see mudel alles mitme aasta pärast. Tegemist on odavama hinnaklassi (Tesla puhul tuleb sõnasse "odav" suhtuda reservatsioonidega) linnamaasturiga, mis ehitatakse Model 3 põhjale. Võrreldes Model X-ga, mis samuti linnamaastur tuleb uus mudel väiksem ning lihtsamate tehniliste lahendustega, ka väiksema akupakiga. Aastaseks toodanguarvuks ennustatakse 500 000 - 1 000 000 autot aastas, seega eesmärgid on ambitsioonikad.

Kui küsida, miks mudelinimeks just Model Y, siis selgitus on järgmine: hetkel on olemas juba Model S, Model 3 (tootmine algab see aasta) ja Model X, kui kõrvale panna Model Y, sünnib akronüüm "S3XY". Mis ma oskan öelda, firma juhil Elon Muskil on tabav huumorimeel.

Kuigi mulle Tesla margina meeldib ja selle arengut on huvitav jälgida, siis mõnes mõttes teeb antud positiivne uudis mind ka kurvaks. Nimelt, mida rohkem on liikluses Teslasi, seda rohkem kaotab see mark erilisust. Kui praegu on see pioneeride ja friikide auto, siis tulevikus on oht, et see muutub halliks massiautoks. See aga mõjub firma väärtusele ja imagole. Massiautod, minetades erilisuse, peavad leidma mingi muu "vau efekti" tekitava nüansi, mis autosid müüks. Volvode puhul on selleks turvalisus, Toyotadel kvaliteet, Renault`idel ja Alfa Romeodel disain. Tesla puhul võiks selleks kujuneda näiteks kvaliteetsed kauakestvad suure mahutavusega akud. Eeldusel, et suudetakse akutehnoloogiasse investeerida samas mahus võrrelduna suurtootjatega.

[1] http://www.teslarati.com/tesla-model-y-compact-suv-will-arriving-years-says-musk/

Teeme Eestisse tõelise pilvelõhkuja

Euroopa torn Vilniuses
Allikas: Wikipedia

Kuidas on võimalik riigil endale tähelepanu saada ning kasvatada seejuures ka turistide hulka? Üheks võimaluseks on püstitada monumentaalne ehitis mida tuldaks seitsmest ilmakaarest vaatama. Selliseks ehitiseks võib vabalt olla pilvelõhkuja.

Pilvelõhkujaks nimetatakse pidevalt asustatud mitmekorruselist hoonet mis ülejäänud hoonetefrondist eristub ja sellest kõrgem on. Kuigi korruste arvu pole täpselt määratud, on hetkel empiiriliseks piiriks 40-50 korrust [1] . Osad allikad nimetavad pilvelõhkuja miinimum-kõrguseks 200 meetrit. [2]

Ei maksa unustada, et Eestisse pilvelõhkuja rajamine pole uus idee, vaid sellest on räägitud juba pikki aastaid tagasi [3]. Tõsi, hetkel valitseb selle idee osas vaikus. Kuid ei saa välistada, et see idee kunagi kalevi alt välja võetakse ja teoks tehakse. Üks paremaid asupaiku selleks on juba laualt läbi käinud Sitsi mägi, kus ei ole (kõrgus)piiranguid ning kus on ruumi täiendava vajaliku taristu rajamiseks.

Taustsüsteemist ka. Hetkel on Eesti kõrgeim tornmaja Tornimäe kaksiktornid [4], kõrgusega 117 m. Baltimaade kõrgeim kõrghoone on aga Euroopa torn Vilniuses kõrgusega 149 m [5]. Osad allikad annavad sama torni kõrguseks 153 meetrit [6]. Tuues aga veel lähiriikide näiteid, siis Rootis, Malmös, asub "Pöörlev torso" kõrgusega 190 m [7][8].

Eelnevast lähtuvalt, kui tahame olla "naabrist paremad", õigemini naabritest, siis tuleks meil püstitada ehitis kõrgusega vähemalt 200 meetrit. Kuid mitte ainult kõrgus ei ole oluline, vaid ka arhitektuuriline lahendus. Kõrge klaaskast ei tekita kelleski emotsioone. Seetõttu, kui juba sellise hoone ehitamiseks läheb, tuleks kaasata võimalusel tuntud arhitekte, kes silmapaistvate hoonetega juba maha saanud. Näitena sobib juba mainitud Pöörlev Torso Malmös, kuid ka The Shard Londonis on hea näide [9]. Klassikalise stiili austajatele on ehk eeskujuks Chrysler Building New Yorgis [10]. Minu isiklik lemmik on Flatiron Building [11], kuid seda kahjuks 200 meetri kõrguseks ei skaleeri.

Kuid milliseid rakendusi leida sellisele kõrghoonele? Võimalusi on tegelikult mitu ja mõnda neist saab kasutada ka korraga. Esimene võimalus on kasutada seda ärihoonena. Hea juurdepääsu, suurepäraste vaadetega ning kõrgtehnoloogilise varustatusega pindade eest makstakse kindlasti head hinda. Samuti on hea rakendus hotellina, kus plussiks taas suurepärased vaated ning võimalus panna väikesele maalapile väga suur arv numbritubasid. Viimaks muidugi võimalus rajada hoonesse elupinnad ja korterid. Arvestades aga eestlaste hinnatundlikust ning teatavat pelgust elada koos liiga suurte massidena, siis viimasesse võimalusse ma väga ei usu. Samas mine võtta kinni, Tornimäe korterid müüdi ju edukalt.

Viimased korrused võiks aga reserveerida restoranile ja vaateplatvormile. Nii Teletorni kui Swissoteli kogemus ütleb, et hea vaatega söömisvõimalusi nauditakse hea meelega. Samuti aitab tasuline platvorm vähemalt mingid kulud tagasi teenida. Tõsi, tuginedes taas Teletorni kogemusele, siis tagasi saadakse sellisel moel vaid väike osa rajamiseks mõeldud kuludest.

Oma pilvelõhkuja oleks ka suurepäraseks võimaluseks meie inseneridele ja ehitusettevõtetele tõestada, et Eesti inseneriharidus on maailmatasemel ning meie ehitusettevõtted saavad hakkama iga ülesandega. See kõik muidugi eeldusel, et rajamine õnnestub (suuremate viperusteta). Ka ei tohiks rajamisel ära peljata välisekspertide ja firmade abi, osadel puhkudel (nt. sobilike liftide hankimine) polegi meil sellest pääsu.

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Skyscraper
[2] http://majandus24.postimees.ee/4046969/maailma-on-tabanud-pilvelohkujabuum
[3] http://www.aripaev.ee/uudised/2006/06/29/Tallinnasse_plaanitakse_200_meetri_korgust_pilvelohkujat
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tallest_buildings_in_Estonia
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Europa_Tower
[6] https://skyscraperpage.com/cities/?buildingID=5837
[7] https://skyscraperpage.com/cities/?buildingID=8368
[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Turning_Torso
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/The_Shard
[10] https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Building
[11] https://en.wikipedia.org/wiki/Flatiron_Building

Transpordialaseid õppetunde Leedust

PESA 620M rong-buss Leedus
Allikas: Wikipedia

Tihti peetakse Eestit Baltimaade krooniks, vähemasti eestlaste enda hinnangul. Siiski on valdkondi, kus tasub vaadata julgelt oma lõunanaabrite poole ja neilt võimaluse korral õppust võtta.

Ühes selliseks teemaks on raadteetransport. Nimelt näeb Leedu raudteel kahte asja mida Eestis kahjuks ei näe, kuid millest ka meil oleks abi. Nendeks on rong-bussid (lihtsamalt öeldes vaid mootorvagunist koosnev rong) ja kahekorruselised rongid.

Rong-bussid oleksid abiks siis kui varastel hommikutundidel või hilistel õhtutundidel sooviks inimesed rongiga tööle või koju sõita, kuid reisjate arv pole piisav selleks, et suuremat koosseisu käiku lasta. Näiteks sobiks selline koosseis väga hästi õhtuste teatri või ooperikülastajate kojuveoks Tallinnast Tartusse. Teine võimalus on panna sellised rongid liikuma suurte rongide asemel suure sagedusega, näiteks väljuks selline rong-buss Tallinnast Tartusse iga 15 minuti tagant. See muudaks ka inimeste aja ja reisiplaneerimise lihtsamaks ja paindlikumaks.

Kahekordsed rongid aga aitaks katta suure koormusega liine tipptundidel nii, et lühikesi peroone ei pea ehitama pikemaks rongi mahutavust tõstes. On selge, et uute rongide soetamine on lihtsam kui kõikide peroonide ümberehitamine. Viimane oleks ka totter, sest alles need ju lühemaks ehitati. Tõsi, uute koosseisude soetamine on kallim kui uute peroonide ehitus, kuid peab arvestama ka kasutajamugavusega ja rahuloluga reisja vaatevinklist. Kui pidevalt toimuvad mingisugused ümberehitustööd, siis mingil hetkel lihtsalt loobutakse rongiga reisimisest.

Kahekorruseliste rongide kohta ei saa pead anda, kuid rong-busside idee (tuntud ka kui rööbasbuss) on enne Stadlerite tulekut aastate jooksul mitu korda meediast läbi käinud. Lisaks on sellised sõiduriistad varasemalt ka Eesti pinnal sõitnud. Ajaloohuvilistele peaks nimi "Lendav Läänlane" tuttav olema.

Seega tahaks loota, et emba-kumba, kas rong-busse või kahekorruselisi ronge, lähitulevikus Eesti raudteedel näeb, sest mõlemad lahendused aitaks tõsta senist kvaliteeti raduteedel veelgi.

Milline võiks olla ideaalne nutitelefon?

Samsung Galaxy S2

Aeg-ajalt kiikan ma uudishimust sisse elektroonikapoodidesse. Lihtsalt selleks, et vaadata mida seal pakutakse ja millised on uusimad mudelid mobiiltelefonide või arvutite vallas.

Täna tegin taas ühe sellise jalutuskäigu ja pettumusega pean ma tõdema, et vaatamata sellele, et valikus on sõnaotseses mõttes kümneid mudeleid, ei ole ühtegi sellist, mis rahuldaks just minu nõudeid. Tee või oma elektroonikafirma, et saada selline telefon nagu ma soovin.

Seetõttu mõtlesin, et kirjeldaks milline näeb välja telefon, mida ma endale sooviks

Mõõtmed (P/L/K, mm): 125 - 128/66- 70/8,5-11 (et ikka triiksärgi taskusse ära mahuks)
Ekraan 4-4,2 tolli. Rohkem pole kõnedele vastamiseks ja SMS-imiseks vaja
Kaal (g) 115-135 g, ei pea olema liiga kerge, oluline on vastupidavus
Kaamera 12MP+, f/1,7 fookusava või suurem. Tahaks häid pilte, ka pimedas
Aku vahetatav, sest minu jaoks on mobiil aastateks, 3000 mAh+ mahutavus.
Muu: kriimustuskindel klaas, IP68 veekindlus, tolmu- ja põrutuskindel (Nagu vana hea Nokia 5140) Boonusena oleks abiks taskulamp.
SIM-kaart: normaalsuuruses SIM (15x25 mm). Väiksemaks saab teha, suuremaks mitte. Ime, et enam normaalsuuruses SIM kaardiga telefone enam ei saa.

Muudest asjadest võiks ära mainida, et see peaks olema kasutatav igas maailmanurgas (kolme- või neljasageduslik) ning antenn peaks olema selline, et ka sügavas soos oleks mõistlik levi.

Foto Galaxy S2-st on lisatud seepärast, et näidata, milline suurus ja disain mulle istuvad. Kuigi võrreldes S2-ga võiks kaamera olla parem ning korpus vastupidavam.

Tallinn-Tartu maantee - 2+1 vs 2+2

Pea kurikuulus ökodukt Tallinn-Tartu maanteel

Minu seekordne mõttearendus peatub lühidalt Tallinn-Tartu maanteel. Tihti räägitakse, et see võiks olla kunagi ilusas tulevikus täies ulatuses 2+2 maantee. Siis ma mõtlen, et milleks. 2+1 maantee ajaks ju ilusti asja ära. Paraku näib, et rajajatel on silme ees visioon ilmtingimata teha suurelt ja uhkelt.

Kuigi 2+2 maantee on kindlasti ilus, uhke ja ka turvaline, siis on mitu põhjust, miks ma ei pea Tallinn-Tartu maantee täispikkuses sellisele kujule ehitamist mõtekaks.

• Ehituse hind. Juba ainuüksi Kose-Mäo lõik maksab hinnanguliselt 170 mln €. Kuid see on kõigest 1/4 kogupikkusest. 
• Hoolduse hind. Paljud asjad, mida on kallis ehitada, on ka kallis hooldada. Kuigi mul ei ole kahjuks koheselt täpseid numbreid lauda panna, siis võib vaid visualiseerida palju maksab Tallinn-Tartu täispikkuses 2+2 maantee valgustamine ning sahatamine talvel. Rääkimata viaduktide ning peale- ja mahasõiduteede korrashoiust.
• Liikluskoormus pole piisavalt suur. Isegi tipptundidel, reede õhtul ja pühapäeva õhtul, ei ole liiklus üheski Tallinn-Tartu maantee lõigus selline, et õigustada 2+2 skeemi. Praeguse lahenduse ainus pluss on turvalised möödasõidud, aga seda sama pakub ka hästi planeeritud 2+1 maantee.

Nüüd jõuangi selleni, miks 2+1 maanteed eelistada 2+2 maanteele. Kõigepealt sellest, mis on 2+1 maantee, neile, kes veel ei tea. See on selline skeem, kus teatud maa (nt. 2 km) on 2 rida ühes suunas ja 1 rida teises suunas ning siis read vahetuvad ning on sama maa 2 rida vastasuunas ja 1 rida otsesuunas. Read on eraldatud teinetesest postide ja traadiga. Tee on kokku ehitatud ühele teetammile. See muudab ehitamise kiiremaks, lihtsamaks, soodsamaks ja ruumisäästlikumaks. Üks võimalus näha 2+1 maanteid on Rootsis. 

Nüüd mõne punktida sellest, miks siis 2+1 maantee on parem, kuigi mitmed plussid tulevad välja juba eelmises lõigus.

• Ehitus on kiirem, odavam ja ruumisäästlikum (võrreldes 2+2 lahendusega).
• Ressursse kulub ehitusel vähem, seega 2+1 on parem ka loodushoiu aspektist.
• Antud lahendus võimaldab oluliselt paremini olla vastavuses tegeliku liikluskoormusega.
• Pakub ligilähedast turvalisust 2+2 maanteega, olles oluliselt parem variant kui 1+1. Kõige suurem ohutuse tõus tuleb läbi liikluse rahustamise ning turvaliste möödasõitude võimaldamise arvelt.

Loodetavasti mõistuse hääl võidab ning tulevikus tehakse mõni Tallinn-Tartu maantee lõik ka 2+1 skeemiga. 2+1 skeemi puhul saaks rahaga, mis kuluks Kose-Mäo lõigule valmis teha Mäo-Tartu lõigu, kui võib-olla veidi liialdada.Võit missugune. Õnneks on kõrvu jäänud aastate jooksul, et mõned Tallinn-Pärnu maantee lõigud just selle skeemi järgi teha plaanitaks.

Tulevik on siin juba täna

Isesõitev buss EZ10 asub juba varsti sõitma Tallinnas

Eile (01.03) astus Eesti taas sammu lähemale tulevikuühiskonnale, kui siia jõudis juhita elektribuss EZ10, mis praeguseks suutnud ka oma esimese testsõidu teha. [1]

Nagu olen maininud ka oma varasemates artiklites enda blogis, siis bussijuht (sõidukijuht üldse) on paraku kaduv amet. Tõsi, üleöö see ei juhtu, kuid suund on sees ja see on kindel.

Kuid enne, kui see (juhita transport) suurtesse massidesse jõuab, on tarvis täiendavaid arenguid nii teekatete kui nende märgistuse kvaliteedi osas. Samuti peab arenema liiklusmärkide võrgustik, elektroonilised andurid ja tarkvara ning veelgi täpsemaks muutuma GPS positsioneerimine. Ka peab jääma nn. "kontrollkeskus" juhtudeks, mida tarkvaraga ette näha ei saa.

Minnes aga tagasi alguse juurde, siis on igati positiivne, et Eestis midagi innovatiivset transpordi vallas tehakse. Erilist tunnustust väärib fakt, et nüüd on Eesti seadusandlus jõudnud punkti, kus teele on lubatud ka juhita transpordivahendid. Tõsi, see on piiranguga, et juht peab olema juures ning vajadusel sekkuma. Seega, teretulemast Tesla (aga ka teised firmad) Eestisse katsetama, olete igati oodatud.

Elektriautode vallas oleme juba saanud olla omamoodi pioneeriks maailmas (üleriigiline laadimispunktide võrgustik), miks mitte nüüd teha laineid juhita sõidukite maailmas? Tuleb siiski mainida,, et nii nagu elektriautode projekt näitas, ei tohiks see olla vaid ühekordne investeering, vaid jätkuv panustamine, et asi edasi liiguks ja areneks. Pärast seda kui ELMO ostutoetus otsa lõppes kuivad kokku ka elektriautode (ja pistikhübriidide) müük Eestis. Samuti on murekohaks, et kiirlaadijad püstitati CHAdeMO standardi kohaselt, mistõttu saab laadida neis vaid Nissani, Renault ja Mitsubishi elektriautosi, kuid mitte uuemaid ja täiuslikumaid VW e-Golfi ja BMW i3-e.

Lõpetuseks sõnan, et läbikäinud info põhjal (viide jääb siinkohal leidmata) jäävad esimesed isesõitvad bussid liikuma vaid Kultuurikatla ligiduses ning Eesti EL-i eesistumise perioodil, mujal ning pärast seda neid ei näe. Kuid algus seegi, ka Roomat ei ehitatud päevaga.

[1] http://tehnika.postimees.ee/4032493/video-isejuhtiv-buss-tegi-tallinnas-esimese-soidu?_ga=1.33740901.519300822.1430479782