Teeme Eestisse tõelise pilvelõhkuja

Euroopa torn Vilniuses
Allikas: Wikipedia

Kuidas on võimalik riigil endale tähelepanu saada ning kasvatada seejuures ka turistide hulka? Üheks võimaluseks on püstitada monumentaalne ehitis mida tuldaks seitsmest ilmakaarest vaatama. Selliseks ehitiseks võib vabalt olla pilvelõhkuja.

Pilvelõhkujaks nimetatakse pidevalt asustatud mitmekorruselist hoonet mis ülejäänud hoonetefrondist eristub ja sellest kõrgem on. Kuigi korruste arvu pole täpselt määratud, on hetkel empiiriliseks piiriks 40-50 korrust [1] . Osad allikad nimetavad pilvelõhkuja miinimum-kõrguseks 200 meetrit. [2]

Ei maksa unustada, et Eestisse pilvelõhkuja rajamine pole uus idee, vaid sellest on räägitud juba pikki aastaid tagasi [3]. Tõsi, hetkel valitseb selle idee osas vaikus. Kuid ei saa välistada, et see idee kunagi kalevi alt välja võetakse ja teoks tehakse. Üks paremaid asupaiku selleks on juba laualt läbi käinud Sitsi mägi, kus ei ole (kõrgus)piiranguid ning kus on ruumi täiendava vajaliku taristu rajamiseks.

Taustsüsteemist ka. Hetkel on Eesti kõrgeim tornmaja Tornimäe kaksiktornid [4], kõrgusega 117 m. Baltimaade kõrgeim kõrghoone on aga Euroopa torn Vilniuses kõrgusega 149 m [5]. Osad allikad annavad sama torni kõrguseks 153 meetrit [6]. Tuues aga veel lähiriikide näiteid, siis Rootis, Malmös, asub "Pöörlev torso" kõrgusega 190 m [7][8].

Eelnevast lähtuvalt, kui tahame olla "naabrist paremad", õigemini naabritest, siis tuleks meil püstitada ehitis kõrgusega vähemalt 200 meetrit. Kuid mitte ainult kõrgus ei ole oluline, vaid ka arhitektuuriline lahendus. Kõrge klaaskast ei tekita kelleski emotsioone. Seetõttu, kui juba sellise hoone ehitamiseks läheb, tuleks kaasata võimalusel tuntud arhitekte, kes silmapaistvate hoonetega juba maha saanud. Näitena sobib juba mainitud Pöörlev Torso Malmös, kuid ka The Shard Londonis on hea näide [9]. Klassikalise stiili austajatele on ehk eeskujuks Chrysler Building New Yorgis [10]. Minu isiklik lemmik on Flatiron Building [11], kuid seda kahjuks 200 meetri kõrguseks ei skaleeri.

Kuid milliseid rakendusi leida sellisele kõrghoonele? Võimalusi on tegelikult mitu ja mõnda neist saab kasutada ka korraga. Esimene võimalus on kasutada seda ärihoonena. Hea juurdepääsu, suurepäraste vaadetega ning kõrgtehnoloogilise varustatusega pindade eest makstakse kindlasti head hinda. Samuti on hea rakendus hotellina, kus plussiks taas suurepärased vaated ning võimalus panna väikesele maalapile väga suur arv numbritubasid. Viimaks muidugi võimalus rajada hoonesse elupinnad ja korterid. Arvestades aga eestlaste hinnatundlikust ning teatavat pelgust elada koos liiga suurte massidena, siis viimasesse võimalusse ma väga ei usu. Samas mine võtta kinni, Tornimäe korterid müüdi ju edukalt.

Viimased korrused võiks aga reserveerida restoranile ja vaateplatvormile. Nii Teletorni kui Swissoteli kogemus ütleb, et hea vaatega söömisvõimalusi nauditakse hea meelega. Samuti aitab tasuline platvorm vähemalt mingid kulud tagasi teenida. Tõsi, tuginedes taas Teletorni kogemusele, siis tagasi saadakse sellisel moel vaid väike osa rajamiseks mõeldud kuludest.

Oma pilvelõhkuja oleks ka suurepäraseks võimaluseks meie inseneridele ja ehitusettevõtetele tõestada, et Eesti inseneriharidus on maailmatasemel ning meie ehitusettevõtted saavad hakkama iga ülesandega. See kõik muidugi eeldusel, et rajamine õnnestub (suuremate viperusteta). Ka ei tohiks rajamisel ära peljata välisekspertide ja firmade abi, osadel puhkudel (nt. sobilike liftide hankimine) polegi meil sellest pääsu.

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Skyscraper
[2] http://majandus24.postimees.ee/4046969/maailma-on-tabanud-pilvelohkujabuum
[3] http://www.aripaev.ee/uudised/2006/06/29/Tallinnasse_plaanitakse_200_meetri_korgust_pilvelohkujat
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tallest_buildings_in_Estonia
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Europa_Tower
[6] https://skyscraperpage.com/cities/?buildingID=5837
[7] https://skyscraperpage.com/cities/?buildingID=8368
[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Turning_Torso
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/The_Shard
[10] https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Building
[11] https://en.wikipedia.org/wiki/Flatiron_Building

Mis saab "kadunud põlvkonnast"?

13. veebruaril ilmus DELFI-s artikkel, mis ütles, et Eestis on hetkel 30 000 noort, kes ei õpi, käi tööl ega osale koolitustel [1].
See on päris suur arv ning paneb mõtlema, kuidas selleni on jõutud, kuidas selle teadmisega edasi elada ning mida teha olukorra parandamiseks.

Kuigi ma ei pea ennast majanduseksperdiks ega suureks inimeste tundjaks, siis sellise numbri tagant näen ma kahte suurt põhjust: madalad palgad ja karmid töötingimused, mis ei motiveeri noori esimest (või järgmist) tööd otsima ning piisav heaolu tase ühiskonnas.

Saavutatud on piisav heaolu?
Alustame viimasest. Piisav heaolu tase tähendab seda, et noorel on katus pea kohal, riided seljas ja toit laual ning peres töötavad vanemad suudavad seda oma lastele võimaldada ilma, et nemad peaksid tööl käima. Sellistes tingimustes ei pruugigi mõned noored tunda vajadust tööle minekuks. Milleks, kui kodus on niigi kõik olemas ja eluks vajalik tagatud. Kui põhjus seisneb eelkõige selles, siis peavad vanemad ise kõigepealt peeglisse vaatama. Kui muud välised tegurid tööle minemist ei piira ja on tarvis noorele elu õpetada, siis on tarvis mõnikord "karmi armastust" näidata.

Mida varem seda tehakse, seda parem, sest korralike tööharjumuste väljakujunemiseks ning reaalsest elust ettekujutuse saamiseks tuleks esimeste tööotstega alustada juba varajasest east. Selleks sobib suurepäraselt kasvõi õpilasmalev, kus teenistus ei pruugi olla motiveeriv, kuid annab noorele ettekujutuse tööst ning raha väärtusest. Rääkimata sellest, et tööstaaž ja makstud sotsiaalmaks mõjutavad tulevast pensionit (kui see tulevikus üldse eksisteerib).

Tõõjõuturu mõjurid
Mugavustsoon ning kodune heaolu on siiski harva selleks peamiseks piiravaks põhjuseks. Paljud noored ei taha (või ei saa) ka seepärast tööle minna, et pakutavad palgad pole kuigi kõrged või on tööülesanded raskete või ebameeldivate killast. Loomulikult ei saagi noor tööd alustav inimene oodata kohe alguses kõrget palka, kuid osad neist võivad tunnetada, et arvestades elukallidust ei ole palk piisav, et õigustada enda lõhkirabelemist. Tunnetatakse, et nõutav töö ja pakutav tasu pole tasakaalus või ei garanteeri tööle minek piisavalt palju kõrgemat elustandardit võrreldes kojujäämisega. Esimest võimendab nii mõnigi kord ebarealistlik palgasoov (millele kindlasti on kaasa aidanud meedia), eriti korrelatsioonis oma oskustega ja haridusega. Ning see pole tegelikult ainult noorte viga, vaid omane igas eas tööotsijatele [2]. Tõsi, ea kasvades muutuvad soovid siiski maalähedasemaks, kasvõi kogemuse najal.

Kuigi ka tööandjad võiksid vaadata natukene peeglisse. Kuidas saab noor omada töökogemust, kui ei anta esimestki tööd kogemuse kogumiseks. Nimelt oodatakse tihti nii mõneltki töökohalt varasemat töökogemust, mis seab koheselt raskemasse olukorda noored tööturul. Tuleb aru saada, et kõik me alustame kunagi algusest ning noorele tööotsijale ei saa liiga kõrget latti ette seada, sest viimane võib osutuda takistavaks või lihtsalt demotiveerivaks. Siinkohal tuleb mainida, et esineb ka teistsugust absurdi. Öeldakse, et inimene on ülekvalfitseeritud. No tõesti. Kui inimene on valmis parema haridusega vabatahtlikult lihtsamat tööd tegema, siis miks mitte selleks võimalus anda. Võib-olla mõeldakse seda isegi hästi teatud situatsioonides, aga tuleb alati arvestada töövõtja motivatsiooniga miks töökohta soovitakse vastu võtta.

Mis saab olukorrast tulevikus?
Mis saab edasi? Raske öelda. Kuid uudise valguses, et eksisteerib 30 000 inimest kes ei õpi ega tööta, on raske uskuda näiteks sellisesse meetmesse nagu kodanikupalk. Mitte, et mul oleks midagi otseselt kodanikupalga vastu, kuid tundub, et kui selline asi kehtestataks, siis oleks veel vähem motivatsiooni inimestel muretseda endale töö või vajadusepõhine haridus. Tuntud tõde on see, et liigutama hakkatakse siiski alles siis kui king juba korralikult pitsitab Tõsi, alati ei piisa ka tahtest või olemasolevast kvalifikatsioonist, vaid mõjutama pääsevad ka teised tegurid.

Võiks siiski eeldada, et selliste noorte arv tulevikus siiski väheneb. Eelkõige tingituna sellest, et tööealiste (ja töölkäivate inimeste) arv ühiskonnas väheneb, samal ajal kui ülalpeetavate arv suureneb. See seab surve alla sotsiaalsüsteemi (pensionid, tervishoid) mistõttu võib tulevikus pension kas väheneda või kaduda hoopis ning ka arstiabi minna kallimaks, tekkida omaosalus. Ka sellised privileegid nagu tasuta (või nagu mina ütlen, õppemaksuta)  kõrgharidus suure tõenäosusega tulevikus kaovad. Eelnev peaks aga olema juba piisavaks motivaatoriks end kokku võtta ja töö otsida, kasvõi minimaalse inimväärse elustandardi tagamiseks.

[1] http://epl.delfi.ee/news/eesti/eesti-nahtamatute-generatsioon-kumned-tuhanded-noored-kes-ei-kai-koolis-ega-tool?id=77205096
[2] http://www.aripaev.ee/uudised/2016/11/22/uuring-toolesoovijate-oskused-ei-vasta-palgasoovile

Mõtteid "Äriplaan 2014" konverentsilt

Eurotunnel - ühendus Prantsusmaa ja Suurbrittania vahel

Sellel kolmapäeval, 25. septembril 2013, õnnestus mul osaleda ajalehe Äripäev korraldatud konverentsil "Äriplaan 2014." Kuigi sel konverentsil sai kuulda mitmeid huvitavaid mõtteid, siis sooviksin peatuda sellel, mis mulle enim huvi pakkus ja mis ka meedias hulgaliselt kõneainet andis

Nimelt oli üheks esinejaks investeerimispankur Joakim Helenius, kes väljendas muret Eesti tuleviku pärast. Ta ütles, et kuna Eesti on üksinda liiga väike (Tallinn pole maailma mastaabis mingi linn), siis on pea võimatu meelitada siia investoreid (loe inimesi ja kapitali) Lahenduseks pakkus ta Tallinna ja Helsingi vahelist raudtee tunnelit.

Kahe linna ühendaja
Tema visiooni kohaselt ühendaks raudteetunnel kahe linna vahel Tallinna ja Helsingi üheks tervikuks. Inimesed ei peaks enam kolima teise riiki, vaid istuksid hommikul rongi peale, sõidaksid c.a 30 min tööle ja õhtul tagasi. See suurendaks tööjõu liikuvust nii Eestist Soome kui Soomest Eestisse. Samuti suurendaks tunnel võimalusi, et Finnairiga Soome saabuvad Aasia turistid külastavad ka Tallinna. Ka tooks see tema sõnul investeeringuid mõlemasse riiki, kuid eelkõige võidaks sellest justkui Eesti.

Realistlik?
Idee on kena, kuid publiku hulgas (kaasaarvatud mina) tekitas mõte palju skepsist. On ju teada, et Eurotunnel oli pikka aega majanduslikes raskustes ning on ennast alles nüüd hakkanud tasa teenima. (Seetõttu ilmestab Eurotunneli pilt ka artiklit) Samas ühendab Eurotunnel Suurbrittaniat ja Prantsusmaad, riigid mille elanike arv ja majanduslik võimekus on märkimisväärselt üle Eestist ja Soomest. Ka on Eurotunnel pea kaks korda lühem sellest, mis tuleks Tallinna ja Helsingi vahele. Tõsi, vähemalt ühes asjas vastas Heleniuse jutt tõele, Tallinna ja Helsingi vahele tunneli rajamine on insenertehniliselt lihtsam, kuna Eesti ja Soome vahel on sisuliselt paekivi ja graniit, tuleb lihtsalt läbi puurida, betoonikulu ja toestamisvajadus on oluliselt väiksem kui LaManche`i väinas, kus on enamalt jaolt savine pinnas.

Eurotunneli rajamine maksis 9,5 miljardit naelsterlingit, mistõttu tundub kummastav, kust tuleb Heleniuse väide, et Tallinn-Helsingi tunnel valmiks 4 miljardi euroga. Väga huvitav oleks näha neid arvutusi, kuna on selge, et kaks korda pikemat tunnelit ei saa ehitada kaks korda odavamalt, ilma, et miski (näiteks kvaliteet) oluliselt kannataks. Eesti tööjõud on küll odavam kui Lääne-Euroopas, kuid vaevalt, et sealt nüüd nii suur võit tuleb. See selleks. Mida tuleks arvestada (ja mida ka Eurotunnel tõestas) on see, et selliste projektide puhul tuleks alati arvestada "kahe reegliga," ehk siis kõik suurprojektid lähevad alati kaks korda kallimaks kui planeeritud ja nende ehitamine võtab plaanitust kaks korda kauem aega. Vaadakem kasvõi Olkiluoto tuumaelektrijaama Soomes.

Põletavaim küsimus on aga see, kust võetaks sellise objekti jaoks raha. Eestil ja Soomel endal sellist raha pole ning on väga kaheldav, kas EL sellist projekti toetaks. Isegi RB toetamine on tulnud läbi suurte raskuste. Isegi kui toetus tuleks, oleks eestlaste omaosalus selline, mis paneb kaks korda mõtlema, kas me midagi sellist soovime.

Kuidas asi toimiks?
Uskudes erinevaid andmeid, liigub praegu Tallinna ja Helsingi vahel aastas 5,1 miljonit reisijat. See teeb umbes 14 000 reisijat päevas. Seega rongi kasutajaid justkui oleks. Sellise reisjate arvu juures piisaks ka ühest tunneliharust Eurotunneli kahe vastu (ehk tuleb sääst sealt?). Raske on öelda, palju reisjate arv võiks veel kasvada tunneli ilmudes, kuid vaevalt, et see väga palju.tõuseb.
Oletades, et rongi kiirus on 160 km/h (Stadler Flirt tippkiirus, rongide kiirus Eurotunnelis), siis ühe otsa reis koos reisjate peale ja mahaminekuga võtab umbes 45 minutit. Seega üks edasi-tagasi reis võtab 1,5 h, see teeb 16 reisi päevas (24 h liikluse korral) Kui ümardada reisjate arv 16 000-ni päevas, on see 1000 reisjat ühe edasi-tagasi otsa kohta. Võttes arvesse ka tipptunnid, siis peaks üks rong mahutama 800-1000 reisjat. Kuna nii lühikesel reisil võib osa inimesi ka püsti seista, piisaks vajadusel ka sellest, kui kaks (või kolm) neljavagunilist Stadler Flirti omavahel kokku haakida ja tunnelisse sõitma panna. Seega vajadus eraldi rongide järele puudub, saab kasutada samu ronge, mis juba käigus, või siis tellida sama projekti järgi täiendavad mudelid. Rahaline võit sealt tuleks igal juhul.

Mis aga hakkaks väga palju määrama tunneli kasutamist, on piletihind. Kui on soovi, et tunnelit kasutatakse laeva asemel, siis ei tohiks olla pilet oluliselt kallim laevast (natuke kallim võib olla, kuna kiirusevõit on meeletu) Ise leian, et 10-20% kallim hind laevapiletist on veel talutav.

Väike arvutus
Ülimalt suure optimistina usun, et tunnel on vähemalt teoorias võimalik, seega võiks teha väikese näilise arvutuse, millal tunnel teenib ennast tasa. Selleks teeme 3 eeldust.
1. Tunnel valmib õigeaegselt ja planeeritud hinnaga (4 mlrd €) aastal 2024 (ehitusega alustatakse 2018 nagu RB puhul)
2. Aastane inflatsioon on 3%
3. Reisjate arv jääb samaks kogu vaadeldud ajaperiood.

Oletame, et kui tunnel avatakse aastal 2024, on piletihind laeval 25 €, see tähendab, et rongipiletihind saab olema 30 €. Aastal 2025 aga juba 30,9 €, tingituna inflatsioonist. Kasum moodustab umbes 10% pileti hinnast. Päevas on rongil 16 000 reisijat, see teeb 5 840 000 inimest aastas. Esimesel aastal oleks seega reisjateveo kasum 17,52 mln €, aastal 2025 18,05 mln €. On kohe näha, et paljalt reisjateveoga tunnel end tasa ei teeni. Kolme protsendilise inflatsiooni korral on 50 aasta pärast (2074) võlg ikka 2,03 mlrd €.
Viieprotsendilise inflatsiooni korral (vaevalt, et juhtub) aga 332 mln €. Seega on tarvis ka kaubavedusi Eesti ja Soome vahel. Näiteks, niipea kui rong jõuab Tallinnast Helsingisse, hakkab Helsingist Tallinna suunas liikuma kaubarong samal ajal kui reisjad rongilt maha tulevad ja uued peale lähevad. Et tunnelis ummikuid ei tekiks peaks kaubarongid liikuma sama kiirusega kui reisirongid (160 km/h) või siis reisjaterongid liikuma väiksemate intervallidega ja olema mahukad.

Tunnel ennast lõpuks isegi tasa teeniks, kuid see võtab vähemalt kaks inimpõlve (50-60 aastat) ning seda ka eeldustel, et tunneli ehitus, hooldus, remont ei lähe plaanitust oluliselt kallimaks, reisijaid jätkub ning euro püsib tugev. Kõik muidugi nii hästi vist ei lähe, kuid tunnelit võiks sellegi poolest siiski kaaluda. Vähemalt turistimagnetina oleks tunnel super.