Mis on BRT ja miks see Tallinnas ei töötaks

BRT süsteem Jakartas
Allikas: Wikipedia

BRT ehk Bus Rapid Transit on ühistranspordisüsteem mis peaks endas ühendama rööbastranspordi mahukuse ja kiiruse ning bussitranspordi paindlikuse ja hinna. 

Esimene selletaoline süsteem võeti kasutusele Curitibas, Brasiilias, 1974. Hetkel kasutatakse seda paljudes miljonilinnades üle maailma, näiteks Hiinas, Brasiilias, Mehhikos, Columbias.

Tallinna linnapea kohusetäitja Taavi Aas leidis hiljuti, et ka Tallinnas võiks "metroobussi" kasutada. Kuna olen nii elektritranspordi austaja kui ka inimene, kes reaalselt transpordivaldkonna haridusega, siis kirjutan mõne sõnaga lühidalt sellest, miks see Tallinnas ei töötaks ja miks tuleks siiski arendada juba olemasolevaid ühistranspordi lahendusi.

1. BRT vajab eraldi ühistranspordi radasid, mis muust liiklusest eraldatud. Selliseid radasid Tallinnas pole ja nende rajamiseks pole ka ruumi. Seal, kus ka ruumi oleks, tekivad sarnased probleemid Haabersti ringristmiku ehitusega. Kodanikuaktivisim ja ühiskondlik teadlikus on arenenud juba nii kaugele, et vähesegi säilinud roheluse hävitamise vastu ollakse tugevalt, seda ka põhjendatult. Kui ka rohelus säiliks, jääks rajamise hinna küsimus, täiesti uute teede rajamine ei tuleks väga palju odavam rööbastranspordi rajamise infrastruktuurist, vähemalt linna sees. 
2. BRT vajab uusi uuetüübilisi busse.Milliseid, saab aimu kui vaadata postituse juures olevaid pilte. BRT eeldab toimimiseks tavapärasest palju suurema mahutavusega busse, sest BRT eeldab nii suuremat keskmist kiirust kui ka tunduvalt suuremat mahutavust. See aga tähendab, et väga kitsastesse kohtadesse nagu on näiteks Tallinna südalinnas neid liikuma ei saa lasta. Tasub mainimist, et Tallinnas juba on BRT-le kaudselt sarnast lahendust kasutatud, ca 15 aastat tagasi, kui Keslinna ja Lasnamäe vahel liigusid kahe vaguniga suure mahutavusega bussid. 
3. Buss, olgu suur või väike, diisel või hübriid, tarbib ikka fossiilseid kütuseid ja saastab seeläbi ka linnaõhku. Elektritransport (troll, tramm) kohapeal õhku ei saasta ja seeläbi on linna õhk puhtam. Ka kaudse saastamise küsimus ei ole õigustatud, sest elektrijaamad Eestis muutuvad järjest puhtamaks ning järjest enam kasutatakse taastuvaid allikaid (tuul, päike, biokütus) elektri tootmisel.

Loodan, et (Aasa) väljaöeldud mõte oli siiski vaid mõttelend ning Tallinnas jätkatakse siiski tõeliselt rohelise ühistranspordi arendamist. Tallinna lennujaama viiv trammilõik on siinkohal heaks näiteks. Kurvastav näide on aga trolliliini nr. 9 sulgemine selle aasta mai kuu alguses. Oleks siis vähemasti elektribussid asemele tulnud, aga tulid asemele hübriidid. Kui Tallinn tahab tõesti olla roheline linn, siis tuleb mõelda homsetele lahendustele, mitte tänastele. Algus võib olla raske, aga hiljem on selle võrra lihtsam.

Rääkides homsetest lahendustest, siis on väga kahju, et kõik elektriautodega seonduv on Eestis soiku jäänud. Viimastel aastatel pole avatud uusi kiirlaadija kohti ning olemasolevad võimaldavad endiselt laadida vaid jaapani standardile (CHAdeMO) vastava pistikuga elektriautosid. Uued VW ja BMW elektriautod aga vajavad CCS standardile vastavat pistikut. Imestan, et EL pole sellele veel tähelepanu juhtinud. Ka uute elektriautode müük on kukkunud nulli ning pärast saastekvootide raha otsasaamist pole valitsus uut meedet elektriautodele ja pistikhübriididele välja mõelnud. Nii mängitakse maha kõik eeldused, mis teoreetiliselt 2011. aastal endale loodi. Ei maksa unustada, et teised riigid ei maga ning lähevad meist ühel hetkel mööda kui me end ei liiguta.

Tramm Tartusse - jah või ei?

CAF tramm Tallinnas
Allikas: ERR

Viimastel päevadel on meedias olnud juttu mõtest rajada ka Tartusse trammiliiklus. Kuna transport on üks nendest valdkondadest, mis mulle üldjuhul huvi pakub, siis mõtlesin isegi mõned read kirja panna sellel teemal.

Kuigi ma olen rohelise transpordi pooldaja, sealhulgas ka trammiliikluse, siis olen sellele vaatamata mõningati skepitiline selles suhtes, kas trammiliin Tartus kunagi ka valmib ning kas see ka majanduslikult otstarbekas on.

Põhjus seisneb selles, et trammitee rajamine on väga kallis ja ka ajamahukas ettevõtmine. vaadakem või kui keeruline ja kulukas on trammitee pikenduse rajamine Tallinna lennujaamani või Kopli trammitee renoveerimine. Kopli suunal on vähemasti vana rada olemas, aga Tartus tuleks tegemist alustada täitsa nullist juba tihedalt asustatud piirkonnas, mis muudab muidu keerulise ülesande veelgi keerulisemaks.

Lisaks tähendab suur kapitalipaigutus (ka EL-i toetusega, kui see tuleks, on omaosalus hoomatav) seda, et investeering tuleb tagasi teenida ning kuna piletihinda ei saa ajada lakke, siis tähendab see seda, et reisijaid peab olema väga palju. Kas Tartus on trammiliini õigustamiseks piisavalt reisijaid? Pead ei annaks, aga julgeks kahelda. Tartu on ikkagi Tallinnast neli korda väiksem linn ning ega Tallinnaski trammiliiklus just mingil kullasoonel asu.

Ka on distantsid Tartus väiksemad, mistõttu saab paljud käigud teha jala või bussiga. Viimane peaks Tartus olema üsna mugav, kuna vähemasti ise pole ma märganud Tartus Tallinnaga võrreldavaid ummikuid, liiklus näib hoopis rahulikum. Kui juba bussid saavad rahulikult liikuda ning nad pole ülekoormatud (taas pole vähemalt ise kuulnud), siis pole ka tõele au andes vajadust täiendava transpordiliigi järele. Iga investeering, eriti maksumaksja rahade eest tehtav, tasub ikka läbi mõelda ja teha siis, kui selle järele on tõesti vajadus.

Kuid kui soovitakse ilmtingimata panustada transporti, siis jagan hea meelega mõningaid mõtteid, kuhu investeerida:

• CNG bussid. Mõned on juba Tarus olemas ning seega kogemus selles valdkonnas käepärast võtta.
• Kütuseelemendiga bussid. Miks mitte olla Eestis ja ka mujal maailmas esirinnas ning katsetada uusi tehnoloogiaid? Kuigi mulle silmajäänud info kohaselt võivad Pärnu ja Tallinn siinkohal ette jõuda.
• Elektribussid. Kui juba elektriautod ja elektritaksod on meil Eestis olemas, siis saab liikuda vaid ülespoole (loe: suuremaks).
• Laiendada elektriautode laadimise võrku.
• Piisab ka lihtsalt busside juurdesoetamisest ning graafiku tihendamisest (seal kus vaja), et muuta inimeste elu veel mugavamaks.