Tramm Tartusse - jah või ei?

CAF tramm Tallinnas
Allikas: ERR

Viimastel päevadel on meedias olnud juttu mõtest rajada ka Tartusse trammiliiklus. Kuna transport on üks nendest valdkondadest, mis mulle üldjuhul huvi pakub, siis mõtlesin isegi mõned read kirja panna sellel teemal.

Kuigi ma olen rohelise transpordi pooldaja, sealhulgas ka trammiliikluse, siis olen sellele vaatamata mõningati skepitiline selles suhtes, kas trammiliin Tartus kunagi ka valmib ning kas see ka majanduslikult otstarbekas on.

Põhjus seisneb selles, et trammitee rajamine on väga kallis ja ka ajamahukas ettevõtmine. vaadakem või kui keeruline ja kulukas on trammitee pikenduse rajamine Tallinna lennujaamani või Kopli trammitee renoveerimine. Kopli suunal on vähemasti vana rada olemas, aga Tartus tuleks tegemist alustada täitsa nullist juba tihedalt asustatud piirkonnas, mis muudab muidu keerulise ülesande veelgi keerulisemaks.

Lisaks tähendab suur kapitalipaigutus (ka EL-i toetusega, kui see tuleks, on omaosalus hoomatav) seda, et investeering tuleb tagasi teenida ning kuna piletihinda ei saa ajada lakke, siis tähendab see seda, et reisijaid peab olema väga palju. Kas Tartus on trammiliini õigustamiseks piisavalt reisijaid? Pead ei annaks, aga julgeks kahelda. Tartu on ikkagi Tallinnast neli korda väiksem linn ning ega Tallinnaski trammiliiklus just mingil kullasoonel asu.

Ka on distantsid Tartus väiksemad, mistõttu saab paljud käigud teha jala või bussiga. Viimane peaks Tartus olema üsna mugav, kuna vähemasti ise pole ma märganud Tartus Tallinnaga võrreldavaid ummikuid, liiklus näib hoopis rahulikum. Kui juba bussid saavad rahulikult liikuda ning nad pole ülekoormatud (taas pole vähemalt ise kuulnud), siis pole ka tõele au andes vajadust täiendava transpordiliigi järele. Iga investeering, eriti maksumaksja rahade eest tehtav, tasub ikka läbi mõelda ja teha siis, kui selle järele on tõesti vajadus.

Kuid kui soovitakse ilmtingimata panustada transporti, siis jagan hea meelega mõningaid mõtteid, kuhu investeerida:

• CNG bussid. Mõned on juba Tarus olemas ning seega kogemus selles valdkonnas käepärast võtta.
• Kütuseelemendiga bussid. Miks mitte olla Eestis ja ka mujal maailmas esirinnas ning katsetada uusi tehnoloogiaid? Kuigi mulle silmajäänud info kohaselt võivad Pärnu ja Tallinn siinkohal ette jõuda.
• Elektribussid. Kui juba elektriautod ja elektritaksod on meil Eestis olemas, siis saab liikuda vaid ülespoole (loe: suuremaks).
• Laiendada elektriautode laadimise võrku.
• Piisab ka lihtsalt busside juurdesoetamisest ning graafiku tihendamisest (seal kus vaja), et muuta inimeste elu veel mugavamaks.

Eesti Rahva Muuseum on külastamist väärt

Vanaaegne põllutöö masin

Sai täna külastatud hiljuti avatud uut Eesti Rahva Muuseumi. Külastuse järel võin öelda, et mulje oli üsnagi positiivne ning külastamist võib soovitada ka teistele inimestele. Kuigi külastamisega soovitaks ma siiski veidi oodata, sest vähemasti praegu veel on muuseum üsna külastajaterohke ning veidikene oodates on mingil hetkel võimalus eksponaate rahulikumas keskkonnas nautida.

Et mitte venitada oma arvustust liiga pikaks, tooksin esile konkreetsed plussid ja miinused, mis on muidugi antud minu isiklikust vaatenurgast.


Plussid:

• Eksponaatide lai ampluaa (nii ajalises kui suuruse skaalas). Välja on toodud eksponendid alates kiviajast lõpetades taasiseseisvusmisperioodi ja tänapäevaga. Viimasest tooksin välja eksponendi ekraaniga kus näitab Lennart Meri legendaarset intervjuud Tallinna Lennujaama tualettruumis. Nähtavate esemete hulgas on nii väikeseid kui ka väga suuri. Kõige suurem eksponaat oli elusuuruses suitsusaun. 
• Palju interaktiivseid eksponente, millele sai ka ise käe külge panna ja lähemalt uurida. Eriti osalustoas. Tõsi, viimases on kahjuks kapid veel üsna tühjad, aga eks need aja jooksul täitu.
• E-lugerite kasutamine eksponentide selgitava teksti kajastamisel. Nii on võimalik minimaalsel pinnal edasi anda infot kõigis võimalikes keeltes hoides samal ajal kokku pinda ja materjali.
• Hoone välisarhitektuur on kena ja hakkab juba kaugelt silma. Kuna tegemist on üksiku suure hoonega, eristub see selgelt keskkonnast ja on omaette maamärgiks. Lisaks on hoone ümbruses piisavalt parkimiskohti ning tänuväärselt on parkimine tasuta.
• Restorani ja kohviku hinnakiri jääb mõistuse piiridesse. Kuigi kohapeal ma seal ei söönud, siis hinnakirjadesse sisse piiludes avastasin, et hinnad polegi nii röögatud kui eeldada oleks võinud ning hinnad ei ületa oluliselt tartu südalinna söögikohti. Tõsi, vähemalt täna nähtud menüü küll nii rahvuslik ei ole nagu ajalehe reklaam on lubanud eeldada. Mulgiputru ja verivorsti, rukkileiba ja kodukalja te menüüst kahjuks (esialgu) ei leia.

Miinused:

• Piletihind. Muuseumi rajamine on küll kallis ja inimesed tahavad palka, sellest ma saan aru. Aga ikkagi 12 € pileti eest küsida näib liig. Ka grupisoodustus (grupile 10+ liiget on hind 10 € inimene) on olematu. Lisaks on üsna kirves giidi  teenus, mida saavad lubada endale grupid, aga mitte üksikinimesed. 
• Fuajee on ligikaudu sama suur kui püsiekspeditsiooni alune pind. Olles ise praktilise meelega inimene, näib selline fakt veidikene häirivat. See küll otseselt muuseumile kahju ei tee, aga veidikene väiksema fuajee korral oleks püsiekspositsiooni olnud võimalik panna veel rohkem eksponente.
• Osade eksponentide sügavm sisu jääb paraku arusaamatuks. Tõsi, osade eksponentide puhul jäi lugemata selle kõrval olev tekst, aga ka teksti olemasolul jääb näiteks mulle arusaamatuks eksponendi sügavam sisu, mis pildistab üles sinu kujutise ja projetseerib selle voodilinale. Kuigi samas on tegemist väga põneva asjaga, mida järgi proovida. lihtsalt kultuurilist sügavat sisu selle juures on raske märgata.
• Absurdselt kallid meened meenepoes. Otseselt keegi muuseumist ostma ei sunni, aga mõnevõrra absurdsena näib näha meeneid hinnaga üle 2000 €. Tõsi, tegemist oli üksiku meenega, aga ikkagi. Kõige kallimad meened olid reeglina hõbesõled ja hõbeehted. Samas oli ka odavamad meened nagu pastakad, šokolaadid ja piltpostkaardid.

Loodan, et eespool toodud faktid aitavad paremini kaasa otsustamisele kas ja millal ERM-i külastada, kuid nagu sissejuhatuses öeldud, siis vaatamata (praegustele) miinustele siiski soovitaksin antud muuseumi külastada. Kasvõi üks kord. Usun, et pettuma ei pea. 

Mõtteid "Teeviit 2014" messilt

"Teeviit 2014" logo
Allikas: Google

See aasta oli mulle juba kolmas käia messil Teeviit. Vähemasti ma ei mäleta, et oleksin käinud antud messil ka varasematel aastatel. Messil olin kohal kusjuures nii reedel kui ka laupäeval ning vaatamist ja uudistamist jagus mulle endale mõlemal päeval.

Hea meelega jagan oma mõtteid nähtust ja kogetust, sellest mis kõige rohkem meeldis ja mis enim meelde jäi.

• Kõige esimesena peab mainima vast TTÜ stendi, sest seal ma ju õpin. seega ei saa antud õppeasutusest üle ega ümber. Kuigi ma otseselt seal midagi ei uudistanud (kui keemiateaduskonna ja metamaatika-loodusteaduskonna stend välja arvata), siis oli tore näha mitmeid tuttavaid nägusid. Oma aastate jooksul TTÜs on õnnestunud nii mõnegi tudengiga tuttavaks saada ja tore on aeg-ajalt mõni sõna juttu puhuda.
• Kõige vahvam oli suur kaherattaline aparaat (rattad suurema läbimõõduga kui ma ise) TTÜ stendi kõrval, mille nimi mulle kahjuks meelde ei jäänud. Peab tõdema, et sõitmine antud riistapuuga oli kõige fun`im kogemus messil minu jaoks. Samas nõudis selle juhtimine ka parajat brainpowerit, kuna oma konstruktsiooniliste eripärade tõttu ei taha see hästi paigal püsida, eriti pidurdamise ja kohaltvõtmise hetkedel. Kuid ülicool on see, et sellega saab teha 360 kohapeal ning sa istud sõnaotseses mõttes rataste vahel, raata ise on ümber raami.
• Peaaegu sama vahva, kuid mitte nii vahva oli võimalus sõita Segwayga. Ka see on tore aparaat millega saab liikuda edaspidi, siis tagurpidi, siis jälle edasipidi ja siis jälle tagurpidi. Lõpuks teed veel paar 360-t otsa. Peab ütlema, et suurtel messidel ühest hallist teise saamisel on Segway üks ütlemata meeldiv abivahend. Ainus asi, mis pole selle juures meeldiv, on hind, mis seletab ka seda, miks antud vahvat riistapuud paljud endale soetanud pole.
• Teistmoodi vahvad olid Tartu Tervishoiu Kõrgkooli ja Tallinna Tervishoiu Kõrgkooli stendid. Mõlemas sai võtta mannekeenilt (õigemi mannekeeni käelt) verd. (Asi, mis iga Teeviida korral on minu jaoks must do, kuna tundub nii huvitav). Samuti sai mõõta enda erinevaid füüsilisi parameetreid. Näiteks Tallinna Tervishoiu Kõrgkooli boksis mõõdeti keharasvasuse protsenti, samas kui kõrval Tartu Tervishoiu Kõrgkooli boksis sai mõõta hemoglobiini, veresuhkrut, vererõhku ja pulsi. Samuti sai harjutada seal elustamist, oskus, mida iga inimene vähemalt teoreetiliselt võiks teada. Kuna Tartu boksi külastasin mõlemal päeval ja ajasin seal ka pikemalt juttu, siis loodan, et ma sealseid inimesi liiga ära ei tüüdanud. Sorri, lihtsalt tervishoid ja meditsiin on minu lemmikvaldkond nr. 2 autode ja tehnika kõrval.
• Võimalik oli selga proovida ka sõdurivarustust, seda siis ajateenistust tutvustaval väljapanekul. Kuigi ma olen seda ka minevikus teinud, siis proovisin ikkagi ka ise järele. Sama raske kui vanasti. Pikemale matkale ise sellise kandamiga vabatahtlikult ei läheks. Samas täitsa kokku ei vajunud ning kannaksin ära küll kui vaja on.
• Ühes stendis sai harjutada golfi, mis oli ka üsna huvitav kogemus. Kuigi ka golfi on olnud elus varasemalt võimalik proovida (2005. aastal Jõelähtmel Õpilasmalevas), siis oli ikka huvi käsi külge panna. Mis välja tuli, oli see, et käe-silma koordinatsioon pole just kiita. Kahel korral kolmest virutasin ma pallist mööda, kuid ei hullu, kogemus oli ikkagi positiivne. Kindel on aga see, et proffi minust golfis ei saa.
• Viimase põneva detailina tooksin välja, et messil oli hästi palju maskotte. Sellised suured, pehmed ja toredad. Kõige vahvam oli minu meelest vast Lastefondi maskott (suur pruun karu, informatsiooniks). Disainiauhinna annaksin ma siiski BillyBoy maskotile, ausõna, tahaks näha tegelast, kes selle kujunduse välja mõtles.

Tartu Motoshow 2014

Porsche Macan Turbo Martini värvides

Sel sügisel võtsin ma ennast lõpuks kokku ja käisin ära esimest korda elus Tartu Motoshow`l. Autofännina ei jää mul lihtsalt muud üle, Tallinnas pole autonäitust peetud juba 2008. aastat.

Palju maksad, vähe saad
Mis on põhiline emotsioon? Kahjuks peab ütlema, et pettumus. Miks? Põhjus väga lihtne, piletihinda arvestades pakutakse ikka äärmiselt vähe. Tudengitele sooduspiletit ei olnud, seega pidi tasuma täishinna, mis laupäeval, 27.09, oli 7 €. Kuna see summa ei ole minu jaoks väike, siis oleksin tahtnud näha selle raha eest oluliselt rohkem.

Lisaks eksponaatide vähesusele jäi silma veel üks tugev puudus. Nimelt eksponaadid kordusid hallides. Imelik oli näha, et Fiat automargina. oli esindatud kahes eri kohas. Kuidas suhtuda, kui autonäitusel on 3 Fiat 500-t, 2 Fiat Freemonti ja mitu škoda Octaviat (Ka škoda oli mitmel pool esindatud), samas pole ühtegi Hyundaid, Suzukit, Daciat, Lexust ja Citroeni. (Ning mitmeid teisi esindamata automarki) Jääb mulje, et see pole mitte autonäitus, vaid reklaamkogunemine suureimatele-rikkaimatele  automüüjatele.

Positiivsest küljest ka
Samas ei olnud kõik näituse juures üdinisti halb.Oli helgeid momente ka.
Näiteks oli väga lahe, et näitusel oli esindatud Tesla Model S (85 kWh akuga mudel) kus sai ka sees istuda, sellist võimalust ikka iga päev ei teki.
Samuti nägi oma silmaga ära uudismudelid, mida siinses liikluses igapäevaselt vast kohtama ei hakka. Üheks nendest oli uus Renault Twingo, mis alates sellest põlvkonnast on tagamootoriga.(Tingituna sellest, et jagab põhja Smart ForFour`iga) Lahe kiiks väikeautode hulgas.
Samuti oli uudiseks BMW 2-seeria Gran Tourer, mis mitmetele premium-markide väikeautodele kohaselt on väljast suurem kui seest. Samas näeb see lahe välja ja pakub valikus võimsaid mootoreid.

Autosport au sees
Lisaks tänavasõiduautodele oli vaatamist ka autospordi sõpradele. Näha oli mitmeid kiirendusspordi autosid. Tundub, et kiirendussport on jätkuvalt Eestis populaarne ja ainult kasvatab populaarsust. Mitmele veerandmiili autole pakkus publikuhuvi osas konkurentsi Formula Student Team Tallinn`a ehitatud elektrivormel, mis oli samuti näitusel esindatud (Ja mis saavutas see aasta üldvõidu Itaalias)

Ka olid messil väljas tuuningdetailide pakkujad. Põhiliselt veljemüüjad. Kahju, et Eestist pole kadunud kultus, et mida suuremad plekk-ketad sul auto all verevad, seda kõvem vend oled. See ei ole teps nii.

Kokkuvõteks
Üht-teist huvitavat näitusel vaadata oli ja täitsa plindrisse ma ei jäänud, kuid selleks, et ka tulevikus sinna sattuda peaks kas eksponaatide arv tõusma või peaks pileti hind allapoole tulema. Kui emba-kumba ei juhtu, siis minu uuesti minek on kahtluse all, sest ka Tartusse edasi-tagasi sõit maksab omajagu ja mulle meeldiks, kui elamus ja hind oleks omavahel õiglases korrelatsioonis.

Elamusi SEB Sügisjooksult 2014

Nagu tavapäraselt, oli ka selle aasta Sügisjooks osalejaterohke.

See aasta osalesin kolmandat korda ning teist korda järjest SEB Sügisjooksul. Antud üritus on see üks kord aastas, kui ma viitsin võta jalad kõhu alt välja ning teha korralikult sporti. Sport, nagu teada, on tervis ning tervist tuleb hoida. Seega poolkohustuslik üritus mulle justkui, kuid see selleks.

Enim meelitab antud võistlusel osalema just see rahvarohkus ja melu, mis seal iga aasta on.Sarnaselt Tartu Maratoniga võib ka selle ürituse kohta öelda Rahvaspordi üritus suure R tähega. Aga ka see, et saad teada reaalse aja, oma taseme ning on võimalus võrrelda teiste inimestega. Hea indikaator oma jooksutasemele ja tervisele.

Selle aasta starti ma siiski suurte ootustega ei läinud. Põhiliselt seetõttu, et ma enne starti absoluutselt trenni ei teinud. Sellest johtuvalt ennustasin ma enda lõpuajaks 1:05:00-1:10:00 enne starti, rohkemaks ei ole jõudu ma kartsin. (Eelmise aasta aeg oli mul 1:01:59) Kuid pärast starti avastasin, et mul läheb tegelikult päris hästi, esimesed kilomeetrid läksid tempos 05:50-06:00 kilomeetri kohta. Imekombel õnnestus seda tempot lõpuni hoida ja viimasel kilomeetril isegi tempot lisada. Sellest johtuvalt kujunes mul lõpuajaks 58:28 (brutoaeg tänase seisuga) Kuid kuna viimasesse lõpuspurti läks viimanegi energia, siis pärast finišeerimist tundsin, et isegi püsti seismine nõuab jõupingutust. Tähendab, endast on antud maksimum. Õnneks jagatakse peale finišeerimist ka jooki, pähkleid ja kohupiimapastat. Need aitasid mul kenas vähemalt osa oma energiat taastada, kuid isegi praegu, neid ridu kirjutades, tunnen end ikkagi tühjaks imetud käsnana. Rahvasportlase võlud ja valud.

Järgmistel aastatel tahaks oma tulemust veelgi parandada, või siis ette võtta juba poolmaratoni, milleks ma juba aastaid hoogu võtan, kuid mille puhul laiscus condites ikka ja jälle maha murrab. Siiski, vähemasti sihid peavad olema, on mille poole püüelda.

Konverents "Haridus inimestele"

Konverentsi moderaatoriks oli Kalle Pilt Eesti Vabaerakonnast
Foto: Taavi Simson

Tudengi elu möödub suvel vaikselt, vähemalt minul. Tehakse tööd, sporditakse või hängitakse sõpradega. Seetõttu on väga teretulnud võimalused teha midagi erinevat või harivat. Just sellel põhjusel viibisin ma täna Tartus konverentsil "Haridus inimestele" mille korraldajaks oli Eesti Vabaerakond.

Millega siis tegu oli? Kui nimi seda mõnele inimesele kohe ära ei ütle, siis tegemist oli haridusteemalise konverentsiga, kus käsitleti Eesti koolihariduse hetkeolukorda, kitsaskohti, võimalusi ja tulevikku. Kokku kanti tänase ühepäevase konverentsi jooksul ette 5 ettekannet.

Esimeseks esinejaks oli Silje Uusna Haridus- ja teadusministeeriumist, kes rääkis lühidalt haridusseadustiku uuendamise lähtekohtadest. Nimelt läheb lähitulevikus uuendamisele Haridusseadus, sest praegune versioon on kehtiv juba aastast 1992, (sic!) mis tähendab, et viimane aeg on asuda uuendamise ja kaasajastamise juurde. Samuti mööndi, et on liigselt teisi haridusega seotud määrusi ja seadusi ning nende arvu tuleks vähendada ja sisu ühtlustada, et haridusega inimestel oleks võimalik kergemini saada terviklik pilt.

Teiseks esinejaks oli Ave Tamra, kes on seotud Pikakannu kooliga. Olgu veel mainitud, et antud esineja esines läbi Skype`i. Tema rääkis põhiliselt kogukonna ja kooli seostest. Nimelt loobus kohalik omavalitsus mõned aastad tagasi Pikakannu kooli toetamisest ning kuna lapsevanemad ei soovinud kooli sulgemist, siis võttis kohalik elanikkond kooli haldamise üle. Lapsevanemad ise tegelevad kooli remondiga, õpetajate leidmisega jne. Tegemist on väga hea näitega sellest, kuidas väikese koguonna siiras ja asjalik koostöö ja ühtne vaim võivad viia suurte tulemusteni.

Kolmandaks esinejaks oli Heiki Krips Tartu Ülikooli Pedagoogika osakonnast. Tema ettekanne keskendus klassi juhatamisele ja juhtimisele koolis. Lähemalt öeldes rääkis ta psühholoogilisest vaatevinklist erinevatest juhtimisstiilidest õpetajate ning direktorite poolt ning nende positiivset või negatiivset mõju õpilastele ja õpetajatele.

Neljandaks esinejaks oli Pille Liblik Haridus- ja Teadusministeeriumist, kes on algatuse Huvitav Kool kordinaator. Tema ettekanne seisnes Huvitava Kooli algatuse sisu lähemas lahtirääkimises. Lühidalt öeldes on tegu organisatsioonide, ideede ja inimeste kogumikuga, kes seisavad selle eest, et koolis antav haridus oleks huvitavam (sellest ka algatuse nimi), mitmekülgsem, suurema kasuteguriga. (Tööturul ja päris elus) Huvitav Kool algatusega on liitunud näiteks MTÜ KAE kool, Noored Kooli, Tagasi Kooli jpt.

Viimaseks, viiendaks esinejaks oli Merike Kaste, kes on uue, Tartus äsjaavatud Tartu Kritjan Jaak Petersoni Gümnaasiumi direktor. Tema ettekande sisu keskendus põhiliselt uue kooli saamisloole ning mida nimetatud uus kool endast kujuneb. Olgu näiteks välja toodud, et antud kool tekkis kolme teiste Tartu gümnaasiumi gümnaasiumiosade liitumisel ning antud koolis kasutatakse sarnaselt Hugo Treffneri Gümnaasiumile moodulõpet.

Mina igatahes jäin tänase üritusega väga rahule ning leian, et sain targemaks ning minu silmaring avardus veidikene, vähemalt haridusteemaliste küsimuste osas.

Lõpetuseks link Eesti Vabaerakonna poolt tehtud haridusteemalisele videole: http://www.youtube.com/watch?v=hCW6RxaBD_c

"Rakett 69" IV hooaeg on alanud

Saatesarja "Rakett 69" logo

Täna õhtul kell 19:35 võis näha ETV ekraanil populaarteadusliku saatesarja "Rakett 69" uue hooaja esimest osa. Tänavune hooaeg on sarjale juba neljas. Pärast nähtud võin öelda, et oli tore ning võimalusel püüan vaadata ka teisi osasi ning soovitan ka teistel noortel seda teha.

Tõtt-öelda on peamine põhjus, miks ma seda sarja vaatan see, et II hooajal olin ka ise saates osaline, kuigi nii kaugele ei jõudnud nagu ise soovinuks. Mis sa teed, C`est la vie. Teistel noortel soovitan aga vaadata seda sarja seetõttu, et ehk leitakse endaski siis see teaduspisik ja seiklusvaim ülesse ning minnakse vähemalt saatesse kandideerima. Uskuge mind, kogemus on seda väärt.

Aga saatest endast ka. Sellel aastal on muudetud kandideerimise formaati. Kui eelnevatel aastatel pidi iga õpilane või tudeng, kes kandideerib saatesse, tegema väikese ettekande või katse, siis see aasta oli kõigile etteantud neli ülesannet, mis tuli lahendada täpsuse ja kiiruse peale. Minu hinnangul vägagi tervitatav muudatus, kuna võimaldab paremini kandidaate võrrelda ja muudab konkureerimise võrdsemaks.

Saatesse pääsenuid vaadates jäi mind painama ainult üks asi. Kõik olid küll vahvad ja toredad noored, kuid 11 osalejat 15-st oli Tartust. Mitte, et see iseenesest halb oleks, kuid tuleks vältida olukorda, kus üks üleriigiline konkurss muutub ühe linna siseasjaks, nii võib mõjutatud saada saate populaarsus. Kindlasti aga ei ole see tegijate eesmärk. Kas tõesti ei olnud siis Tallinna ja teiste linnade noored huvitatud? Ei tahaks uskuda. Ju siis oli nii, et Tartust tuli kokku nii palju tublisi noori, et sealt koorusid välja ka osalised. Kuigi asi võib jääda ka pisut reklaami taha. Vähemalt mina ei näinud TTÜ peal ühtegi postrit, mis kutsuks tudengeid sinna sinna saatesse, ometi on minu ülikoolis palju talendikaid säravaid isiksusi, kes sinna saatesse sobiks.

Igal juhul hoian ma saates osalejatele ja kohtunikele pöialt ning jään huviga ootama põnevaid katseid, eksperimente ja äpardusi. (Teaduses nendeta ei saa)

Edasi-edasi, teadustaevasse.

600 km in an EV with only one day

Me and Nissan Leaf in Tõrva, estonia. 2nd October 2013

Some call me genius, some call me bonkers, only thing sure is that I like electric cars, a lot. That is why I rented a Nissan Leaf and took it on a little journey. To be hounest, this was not my first long-distance test drive with an electric car. On 2nd of August i took a 500 km test drive in Mitsubishi i-MiEV.

Why?
Some may ask why I made this little test. I will answer that question. The test with Nissan Leaf was inspired from the first test with i-MiEV. I made an article about it and the comments were not that supportive. Main critics were that how can you test an electric car in warm weather and only two persons on board. This is not enogh test for an EV. So I decided to take a new test, in colder weather and bigger load while covering greater distance so I could prove critics wrong. I have and I still believe in electric cars and I want to show other people through facts and good argumets that they can trust EVs also.

How?
I made the testdrive on 2nd of October. I had a friend with me, who helped me with driving, we switched places after about every 100 km. We started from the parking lot of Tallinn University of Technology at 7:30 AM and we finished at the same place 11:45 PM, so the duration of the test was 16 hours and 15 minutes.
The route was Tallinn-Pärnu-Tõrva-Valka-Võru-Tartu-Tallinn. Total distance was exactly 600 km. Valka, by the way, is a small town in Latvia, so I can say we had an international trip. Not bad for an EV.
This day was unusually cold, even for Estonian autumn, during first hoursof the test the temperatures were below zero. This, though, did not bother me, on the contrary, this weather helped me to prove the fact that electric car can do well in cold weather.

Leaf did better than I expected. Greatest distance covered was 112 km (Pärnu-Tõrva), which is not bad considering that the weather was cold and the heating system was on. We used only fast charging during the trip. We made 7 fast charging sessions with total time of 4:43:05. I would like to add that if we had been more patient we could have managed only with 6, we did not charge the battery to full capacity every time.
The fact that you have to charge your EV after every 100-120 km on the highway in autumn does not bother me, but the time needed to charge should drop in the future.

Helpful gadgets
The thing I liked most about Leaf was its equipment. My favourite was the steering wheel heating. When you come inside and you have just used fast charger (wcich is most comfortably used without gloves) then it is so good to put your cold hands against the warm steering wheel. The steering wheel warms up suprisingly fast, within ten to twenty seconds if I remember correctly.

Second good thing was Leafs GPS and infoscreen. The GPS has coordinates to all the fast charging stations and from the infoscreen you can see your cars energy consuption, how much the engine is using energy and how much energy goes to heating and other equipment (lights, radio etc).

Third good thing was parking aid with four cameras that gave 360 degree view. This option was so good that I trusted it without looking out of the window (ofcourse one should do that just in case) I managed to park between the lines and in narrow places every time. So buy this extra if you have the chance.

Interesting facts

• On average, Leaf uses 179,6 Wh/km of energy.
• It takes as much time to charge from 80% to 100% as it takes to charge from 10% to 80%
• Using ECO mode (more powerful regenerative breaking) gives you better distance, even on highway.

I hope you enjoy this review. If you have any questions, please let me know under the comments.

Elektriautode teemaline näitus Tartus AHHAA keskuses

Elektriauto Mitsubishi i-MiEVi akupakk ja mootor

Sellel reedel õnnestus mul lõpuks ometi ära käia Tartus AHHAA keskuses, et näha ära seal avatud elektriautode teemaline näitus. Kuna olen ise suur elektriautode huviline ning ka Rakett 69-ga seotud (mis omakorda AHHAAga seotud), siis oli kassas istuv noor neiu mind nõus hea meelega tasuta sisse laskma. Olen talle selle eest ääretult tänulik. Muidugi väikese vastuteenena soovitati mul seda näitust oma blogis või mõnes artiklis ka propageerida. Seda ma siis nüüd teengi. Kirjutanud oleks ma sellest näitusest niikuinii, kuid nüüd vastuteenena plaanin kirjutada vähekene pikemalt kui ehk esialgu plaanis oli.

Küllaldaselt huvitavat lugemist
Kuigi elektriautode teemaline väljapanek võtab enda alla vaid väikese osa kuplialuse saali pindalast, on seal vaatamist ja käega katsumist küllaga. Infotahvlid on selged ja lihtsad ning sealt saab huvitavat infot nii tehnikakauge noor kui ka põhjalikum autohuviline. Umbes 10-l infotahvlil (täpselt üle ei lugenud) võib lugeda järgnevat infot: bensiinimootoriga Mitsubishi i kirjeldus, elektrimootoriga Mitsubishi i-MiEVi kirjeldus, elektriautode lühiajalugu, elektrimootori tööpõhimõte, ELMO programmi sisu, kestvus ja senine edukus (müüdud autode arv) Lisaks veel muud huvitavat infot.

Käsi külge ja nina sisse
Lisaks informatiivsetele stendidele oli väljapanekul ka mitu eksponaati, mida sai käega katsuda ja kuhu sai nina ligemalt juurde pista. Järgnevalt annan nende eksponaatide lühikirjelduse.

• Bensiisinimootoriga Mitsubishi i mootor, käigukast, vedrustus ja bensiinipaak. Isegi mitmetele suurematele autofännidele võib teadmata olla fakt, et Mitsubishi elektriauto i-MiEV baseerub sama firma pisiautol i. Sarnaselt elektriautoga paiknevad ka bensiinimootoriga autol kõik tähtsamad komponendid tagaosas. Kuna auto ise on väike, on seda ka mootor. Töömahuks vaid 660 kuupsentimeetrit. On üllatav, ka minu jaoks, et selline mootor ja ülekanne on suudetud teha nii väikeseks. Mitsubishi i kulub ise Jaapani Kei klassi autode hulka, mis jaapani arusaamade mööda tähendab väikest linnaautot. Kei klass tähendab, et maksimaalne pikkus võib olla 340 cm, laius 148 cm ja kõrgus 200 cm. Maksimaalne töömaht on 660 kuupsentimeetrit ja maksimaalne võimsus 47 kW. [1] 
• Elektrimootoriga Mitsubishi i-MiEVi mootor, ülekanne ja akupakk. Akupakk, nagu näha ka ülalpool toodud pildist, on nii suur, et ma lausa imestan, kuidas insenerid on suutnud selle auto alla paigutada nii, et ruumikus ei kannataks. Samuti on akupakk see, mis on süüdi sellest, et elektriauto on oluliselt raskem kui bensiinimootoriga auto. i-MiEV akupakk kaalub täislaetult umbes 200 kg. Positiivseks küljeks on see, et kogu see lisaraskus asub põhja all, mistõttu juhitavus kannatada ei saa. Teistpidi tuleb jälle veidi kaalusäästu, kuna elektrimootor koos ülekandega peaks minu teada olema natukene kergem kui bensiinimootor koos käigukastiga.
• Elusuuruses Mitsubishi i-MiEV mille sees on sõidusimulaator. Antud eksponaati ma omal käel järgi ei proovinud, kuna sinna oli suur tung mudilaste poolt ning ma ei hakkanud vahele trügima. Igal juhul paistis tegu olema populaarse atraktsiooniga, seega võib järeldada, et asjalik. Kui tuuleklaasile kuvatav ekraanpilt ja mõned lisajuhtmed välja arvata oli tegu igati tavalise elusuuruses i-MiEViga. Seega, kel tahtmist elektriautost ja selle suurusest ning ruumikusest paremat ettekujutust saada, siis tasub sellele autole julgelt ligi astuda.
• Elusuuruses kiirlaadija ja kodulaadijad. Kohe i-MiEVi kõrval asus täissuuruses kiirlaadija ja teisel pool autot kaks kodulaadijat. Seega on ära näidatud, millega neid imevahendeid siis laetakse. Ohutuse huvides on muidugi tegemist mittetöötavate eksponaatidega, kuid välimuse detailides on nad igati sarnased oma päriselu sõsaratega. 

Saab ka sõita

Lisaks stendide vaatamisele ja komponentide lähemalt uurimisele on AHHAA keskuse külastajatel võimalus ka reaalselt elektriautodega sõita. Selle jaoks on AHHAA keskuse ette pargitud kaks elektriautot: Nissan Leaf ja Mitsubishi i-MiEV. Seega, kel soov proovida elektriautot päriselt, siis võimalus on olemas. Ise ma seda võimalust ei kasutanud, kuna erinevate asjaolude tõttu oli minu aeg limiteeritud, kuid inimestel, kel aega ja huvi, soovitan kindlasti võimalusest haarata.

Lõpetuseks ütlen, et minu meelest on tegu toreda ja huvitava näitusega ning võimaluse korral külastaks ma seda veel. Samuti soovitan ma antud näitust külastada kõigil neil, kel vähekenegi huvi elektriautode vastu. Näitus ise peaks jääma avatuks 2014. aasta lõpuni, AHHAA keskuse kodulehel oleva info põhjal.

[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Kei_car#660.C2.A0cc_era

Pärnus avati Eesti neljas maagaasitankla

Pärnus avatud CNG tankla

Täna hakkas mulle leheveergudelt silma uudis, et Eesti Gaas on avanud Pärnus Eesti neljanda maagaasitankla. [1] Varasemalt avatud tanklatest kaks on Tallinnas ja üks Tartus. Põhjus, miks uus tankla rajati just Pärnusse seisneb selles, et hiljuti soetas Pärnu endale kaks maagaasil töötavat liinibussi. Nendele kahele peaks oktoobris lisanduma veel kolm.

Tubli eeskuju
Keskkonnasõbraliku transpordi austajana on mul hea meel Pärnu otsuse üle soetada maagaasibussid ning lasta rajada tankla. Selle sammuga on Pärnu tubliks eeskujuks teistele linnadele ja valdadele. Samas Pärnu linn pole ainus tubli keskkonnasõbraliku transpordi arendaja. Märtsist 2011 sõidab ka Tartus viis CNG bussi. [2] Loodetavasti ei jää need ainsateks ning nii Pärnu, Tartu kui ka teised linnad soetavad ka tulevikus maagaasibusse. Küsimus pole ainult keskkonnahoius, kes mu blogi ka varem lugenud on, teavad, et gaasibusside ülalpidamine on odavam võrreldes diiselbussidega, samuti on nad vaiksemad.  Pärnu ja Tartu sammudest võiks eeskuju võtta Tallinn. Paraku seda mingil põhjusel ei tehta ning Tallinna linn hangib endale lolli järjekindlusega diiselbusse, kuigi head võimalused gaasibusside soetamiseks on olemas. Nähakse ühekordset investeeringut, hinda, ning soetatakse odavamad diiselbussid, kuid pikemat perspektiivi, mida kujutavad endast hoolduskulud ja kulu kütusele, ei suudeta näha.

Tanklaid tuleb veel
Lisaks Pärnu tanklale lubatakse avada viies tankla juulis Narvas. Seega saavad gaasitanklatega kaetud kõik Eesti põhimaanteed. Kuid need tanklad ei jää ainsateks, juba peetakse plaane avada tankla ka Viljandis või Rakveres. Kõik see tähendab seda, et inimeste kindlustunne CNG autode soetamisel kasvab, kuna pole ohtu  jääda tee äärde. Tegelikult pole seda ohtu niikuinii, sest CNG jõuseade võimaldab edasi sõita bensiiniga, kui CNG saab otsa või ei juhtu seda läheduses olema. Laiem tanklavõrk tähendab seega seda, et nüüd saab CNG-ga teha suurema protsendi sõitudest ja sääst niimoodi kasvab. Väidetavalt on Eestis hetkel kasutuses 300 maagaasiga töötavat sõidu- ja veoautot ning bussi. Kindel on see, et gaasitanklade arvu kasvades kasvab ka sõidukite arv, mis tarbib maagaasi. Usun, et juba lähiaastatel kasvab gaasiautode arv Eestis paari tuhandeni. Kuigi CNG autode valik Eestis pole väga lai, siis üht-teist siiski saada on. Peamiselt ostetakse Eestis Opeli ja Fiati CNG autosid, kuid huvikorral peaks saama ka Volkswageni ja Mercedese mudeleid. Täpsem mudelite nimekiri on ära toodud järgnevas Äripäeva artiklis. [3]

Kas ka tulevikus soodne?
Praegu räägib maagaasi kasuks oluliselt soodsam hind võrreldes bensiini ja diisliga. Tulevikus võib maagaasi hind küll tõusta, kuid usun, et maagaas jääb siiski odavamaks kui nafta baasil valmistatud kütused. Seda seetõttu, et kui tõuseb maagaasi hind, tõuseb ka nafta hind. Täpsemalt öeldes tõuseb viimase hind esimesena  ja sellele järgneb gaasi hinna tõus. Igal juhul jääb alati nende hinda sisse vahe ja vähemalt senini on see hinnavahe alati olnud gaasi kasuks ning vaevalt see situatsioon lähitulevikus muutub. Seega võib julgesti soetada endale CNG auto. Lisaks keskkonnahoiule teeb inimene sellega teena ka oma rahakotile.

[1] http://www.parnupostimees.ee/1277384/video-parnusse-rajati-maagaasitankla/
[2] http://www.tartu.ee/?lang_id=1&menu_id=6&page_id=24079
[3] http://www.ap3.ee/?PublicationId=31503ED6-39D4-4163-9D98-74AA1E3959CE&paperarticleid=13AC1589-955A-4AEC-91AC-FD7C2CEA9A65

Elektriautode laenutuse ideest

Nissan Leafi oma energiavarusi täiendamas

Kahjuks pole mul olnud kaua aega võimalust oma blogisse kirjutada. Ajad on kiired olnud. Kirjutades üle pika aja taas oma blogisse otsustasin teemaks valida teab juba mitmendat korda elektriautod, autoinimene nagu ma olen. Inspiratsiooni artikli tarbeks ei olnud tarvis kaugelt otsida. Nimelt oli tänases Eesti päevalehes artikkel ideest alustada suvest Eestis elektriautode laenutamisega. [1]

Miks laenutus?
Idee näeb ette, et Tallinnas ja Tartus hakatakse laenutama kokku 24 elektriautot. 16 Nissan Leafi ja 8 Mitsubishi iMievi. Laenutuse hinnaks lubatakse c.a 10 € tund. Põhjusena sellele ideele tuuakse seda, et soovitakse propageerida elektriautode inimeste seas.
Mõte on ju iseenesest kena, kuid kas sel ka efekti on? Elektriautod on Eestis nimelt juba 2011. aastast. Seega üsna pika aega. Selle aja jooksul on olnud inimestel küll ja veel võimalusi elektriautodega tutvust teha.
Olukorrast kõneleb üsna hästi ka see, et elektriautode müügitoetus, mis nüüd juba tükk aega ka pistikhübriididele laienenud, ei ole osutunud oodatult populaarseks. Seega propageerimise eesmärki ei pruugi see ettevõtmine kuigi hästi täita. Kuid see ei tähenda seda et idee kohe maha laita tuleks. Elektriautode laenutamisel on ka teatavad plussid.

Soodne rohkem kui ühes mõttes
10 € tund auto laenutuse eest ei ole tegelikult palju, kuid suurima rahalise kokkuhoiu annab tegelikult kasutatav energia. Tõestan seda kohe ühe lihtsama matemaatilise arvutusega.
Oletame, et meil on rendifirma X auto Y mille kütusekulu on 6 l/100 km. Kütuse hinnaks võtame 1, 4 €. 50 km pikkune sõit maksaks seega 6*1,4*50/100 = 4,2 €.
Nissan Leaf suudab reaalselt suvel läbida ütleme 150 km. Üks laadimine maksab 5 €.(Flex-pakett, ELMO koduleht) Seega 50 km pikkune ots maksab 1,65 €.
Seega võit on 2,55 € 50 kilomeetrise otsa puhul. Pikemat distantsi ei hakanud ma välja tooma, kuna näiteks 300 km pikkune ots elektriautoga praegustes oludes ei ole mõeldav. Eriti kui on aja peale minek. Kuid kui on vaba aega laialt käes ning hind esmakohal, siis suviti on ka Tallinn-Valga-Tallinn ots elektriautoga täiesti kaalutav. Lihtsalt suvel tuleb 3-4 laadimispausi aja sisse arvestada, talvel 6-8.
Tegelik hinnavõit aga peaks tulema veel suurem, kuna vähemasti lubatakse, et laadimised on rendi hinna sees.

Plusse on veelgi. 
Lisaks muule peaks elektriauto eeliseks olema võrreldes tavalise rendiautoga töökindlus. Kuna elektriauto on oma olemuselt lihtsam sisepõlemismootoriga autost, siis detaile, mis saaks katki minna, on oluliselt vähem. Seega teelejäämise oht on tunduvalt väiksem. Kui välja arvata mõned probleemid akudega, mis viimasel ajal meedias välja tulnud, siis muretsemiseks põhjust ei ole. Vähemalt minu kõrvu või silmi pole ulatanud ükski uudis sellest, et mõni elektrimootor või muu tähtis detail oleks elektriautodel üles öelnud.

P.S Vaatamata sellele, et olen kirjutanud palju elektriautode teemalisi artikleid, ei ole ma elektriautode fanat. Pigem näen ma tuleviku pistikhübriididel või CNG autodel. Senikaua kuni ei suudeta lahendada akude mahutavuse probleemi, ja sellega läheb veel aastakümneid, siis ei saa elektriautost ilma toetusteta konkurentsivõimelist alternatiivi sisepõlemismootoriga autodele.

[1] http://www.epl.ee/news/eesti/taismahus-elektriautode-laenutus-alustab-juba-tanavu-suvel.d?id=65628822

Raudteeliiklusest Eestis

Edelaraudtee rong

Sattusin täna hommikul lugema Postimehe veebiväljaandest üht raudteega seotud artiklit.  Huvi äratas seetõttu, et nüüdseks pole juba tükk aega reisirongiliikluse alast artiklit lehte sattunud. Artikli põhisisu seisnes selles, et Edelaraudtee esindajate sõnul on reisirongiliiklus hetkel liiga hõre ning see võiks olla tihedam. Omapoolse põhjusena toodi välja veeremi väike hulk (Edelaraudteel hetkel aktiivses kasutuses 13-14 koosseisu) Öeldi, et tuleval aastal olukord ehk paraneb, kui saabuvad Eestisse uued rongid. http://www.postimees.ee/718988/edelaraudtee-reisirongiliiklus-on-liiga-hore/

Omalt poolt kommenteeriksin veel paari kitsaskohta rongiliikluses, mille kõrvaldamisel ma usun reisjate arv tõused.

1. Graafik pole mitte ainult hõre vaid ka mitte kõige paremini koostatud. Hea näide on Tallinn-Rakvere liin kus hetkel kaks väljumist Rakvere suunas: kell 16:00 päeval ja 18:20 õhtul. Sellise graafiku koostamise juures ei saagi loota reisjate suurele arvule. Minu meelest oleks hea variant see, et 6:30 toimub väljumine nii Tallinnast kui Rakverest, et inimesed saaksid sõita tööle (Sõiduaeg võiks kujuneda uute rongidega 75-90 minuti pikuseks) ja õhtune väljumine mõlemast suunast võiks olla 18:30. Kui Tallinn-Rakvere harul on ainult üks paar rööpaid,, siis mööduda saaksid rongid teineteisest mõnes vahepealses jaama, kus on kaks haru rööpaid. Graafiku probleemi annab lahendada ka ilma uute rongide (Võib-olla mõni uus siiski kõrval) ja raudtee täiustamiseta, s.t kõige lihtsamalt korrastatav probleem, küsimus ainult tahtes.

2. Rongide kiirus. Kuna rongid ei saa igale poole ligi nagu bussid, siis peaksid rongid liikuma praegusest kiiremini, kuid mitte väga palju, sest see ajaks piletihinna talumatutesse kõrgustesse. Näiteks peaks olema Tartu rongi sõiduaeg 90-105 min praeguse 2 tunni asemel. Siiski ei saa praegust seisu kiirusega panna rongide süüks. Isegi praegused rongid suudavad arendada suuremaid kiirusi-kiirendusi. Praegune põhiprobleem seisneb siiski infrastruktuuris, ehk siis rööbaste-liiprite-raudteetammide seisukord lihtsalt ei luba sõita kiiremini. Eriti hull on seis Tallinn-Pärnu liinil, kus rong sõidab 3 tundi 130 km distantsi! Loogiline sõiduaeg on 1 tund maksimum, seega enne uue veeremi suunamist Tallinn-Pärnu liinile tuleks teha sellel liinil põhjalik kapitaalremont. Kuna uued rongid tulevad nüüd 2012 lõpp-2013 suvi ja katsetamine võtab väidetavalt pool aastat, siis seega on 1,5 aastat aega, et Pärnu suunas kulgeva raudteega midagi ette võtta. Kui ka uued rongid hakkavad kulgema mööda raudteed samas tempos kui praegu, siis jääb välismaailmale küll Eestist väga narr mulje. Arvan, et uute rongide ostmisega kiirustati natukene (Tegelikult võiks uued rongid juba ammu olla), sest enne uute rongide saabumist oleks loogiline kogu infrastruktuur (Sõna "taristu" ei hakka kunagi minu keelepruuki kuuluma) korda saada.

3. Rongide ooteplatvormid. Kuna rongid ei käi nii tihedalt kui bussid, siis on tähtis, et rongi ootamine oleks mugav. Praegu on aga nii, et paljudes kohtades pole korraliku platvormigi, mistõttu rongi ootamine ja rongi peale ja rongilt maha saamine on paras piin. Samuti on uued varjualused disainitud üsna elukauge inimese poolt (Elektriraudtee näide) kuna nad ei paku ei tuule ega vihmavarju. Leian, et lisaks piisava kõrgusega platvormiile peaks seal olema alati ka korralik istumisalune, kus saab reaalselt istuda ja selga toetada ning mis kaitseks kindlalt tuule ja vihma eest, s.t omaks korraliku katust ja korralike seinu. Jaamahoonet oleks praegustes majanduslikes tingimustes patt nõuda, see oleks lausa ideaalvariant. Siiski leian, et kvaliteetsed ja meie kliimaoludele vastavad varjualused ei läheks palju kallimaks kui praegused, vabandage väljendit, värdmoodustised, samas võit mugavuses oleks meeletu.
Kui nendes kolmes detailis teha parandusi, siis kindlasti kasutataks rongiliiklust rohkem kui praegu, paljud bussi- ja autokasutajad vahetaks oma transpordiliiki. Esimese ja kolmanda punkti osas on vaja vähem kapitali ja aega, teise osas rohkem, kuid kusagilt peab siiski alustama.