Progress, või siis mitte?

CAF tramm
Allikas: DELFI

Olles inimene, kes tunneb huvi nii tehnika, transpordi kui keskkonna-sõbralike tehnoloogiate vastu, loen tihti huviga selle valdkonna uudiseid ja artikleid. Tänagi juhtus mulle silme alla üks selline. Nimelt artikkel, mis räägib uutest Tallinna trammidest. 

Mureks see, et kuigi tegemist uute trammidega, mis toodetud EL-is (Hispaanias), on ometi nendega palju muret ning nad kipuvad tihti rikkis olema. Põhjuseid ma siinkohal kommenteerida ei oska, sest tänu DELFI "toredale" majandusmudelile näeb tavaline netikasutaja vaid paari esimest lõiku.

Selliseid uudiseid on kahju lugeda, sest kui teoorias peaks olema uutest trammidest palju abi ja nad peaksid olema töökindlamad kui teised Tallinna trammid, mis toodetud kolm aastakümmet tagasi riigis, mida täna isegi ei eksisteeri (Tatra KT4, Tšehhoslovakia), siis reaalsuses kipub hoopis vana raud (mitte segi ajada mõistega vanaraud) olema see, mis viib inimesed kindlamalt punktist A punkti B. Muuseas, ka Tallinna vanad trammid läbivad tasapisi uuenduskuuri ning lähiajal peaks esimesed tõsise remondi läbinud trammid Tallinna jõudma.

Kahju kui peab pettuma, kui see (uute trammide headus) nii ei ole, tahaks ju loota, et uus on parem kui vana. Lisaks on uute trammide puhul mureks ka müra, mitte detsibellide tõttu, aga kõrgema sagedusega hääle tõttu, mille tõttu nad näiliselt mürarikkamad on. Samas, kui nad parasjagu tehnilise rikkega ei seisa, on tegemist päris heade trammidega. Nad on ruumikamad kui vanad, talvel palju soojemad ning ratastooli ja lapsevankritega inimestele on nad palju mugavamad.

Siiski tekib mõte, kas mitte Stadleri (firma, kellelt pärit meie "porgandid") tramme poleks omal ajal pidanud CAF-idele eelistama. Kel mälu korras, mäletab, et ka Stadleri trammid olid üheks valikuks omal ajal. Minevikku aga paraku muuta ei saa, küll aga saab sellest õppida. Üks asi, mida kõrva taha panna, on see, kuidas teha hankeid. Mitte ainult selle hanke puhul pole tulnud õppetund, et odavaim lahendus pole parim. Hange peab keskenduma ikka kvaliteedile ja õpptulemusele, kogu elutsükli kulutustele.

Lisaks, kui on mingi jupp, mis pidevalt katki läheb, siis kas poleks mõteks käskida tehast arendada uus töökindlam jupp, selle asemel, et seda pidevalt välja vahetada. Garantii, muuseas, lõpeb ühel hetkel ja mingi hetk peame hakkama omade kulude ja kirjadega neid detaile vahetama. Trammi jupid pole aga odavad.

Tulles aga pealkirjas püstitatud küsimuse juurde, siis uute trammide tulek on kindlasti progress. Küll aga ei ole progress see, kui nad tihti rikki lähevad ja mingil hetkel selletõttu trammiliikluse teenindamine kannatab. Seega jääb vaid loota, et töökindluse osas mingil hetkel edusamme tehakse ja suuri probleeme esineb tulevikus vähem.

P.S Olen ise juhtumisi ühe uue trammi, nr. 515 "Koidula" ristiisa. Isegi TLT-st tänutäheks saadud termokruus on selle eest ette näidata.

Ideid bussitranspordi arendamiseks

Moodne maagaasil sõitev buss

Viimasel ajal on meedias, eriti internetis, olnud mitmeid uudiseid seoses bussitranspordiga. Ise arvan, et suuresti on see seotud hiljuti toimunud juhtumiga, kus Tallinn-Saue buss vrakiks põles [1]. Sellega seoses tekkis mul mõte panna kirja mõned oma ideed, mis võiks parandada ühistranspordi kvaliteeti Eestis lähemas tulevikus.

Lubada ainult CNG bussid
Bussid, mis sõidavad kompresseeritud maagaasiga e. CNG bussid, omavad mitmeid eeliseid tavaliste diiselkütusega sõitvate busside ees.
Esiteks on CNG kütusena oluliselt odavam kui diiselkütus. Hetkel maksab Eesti surugaasitanklates 1 kg CNG-d 0,779 €, samas diiselkütuse hind on umbes 1,36 € liiter. Kuna diiselkütuse tihedus on umbes 0,8-0,845 kg/l, siis ühe kilogrammi diisli hind on seega veel kõrgem. Sellele lisaks on maagaasi kütteväärtus kilogrammi kohta suurem kui diiselkütusel [2]
Teiseks on CNG bussid vaiksemad võrreldes diiselbussidega ning nad paiskavad õhku vähem heitgaase, mis linnakeskkonnas on väga oluline.
Tõsi, CNG bussid on küll veidi kallimad ostes kui diiselbussid, kuid arvestades suurt erinevust kütusehindades, siis teenitakse see vahe kiiresti tasa ja edaspidiselt tuleb ainult sääst.

Viimase paari aasta jooksul on lisandunud Tallinna ja teiste linnade liiklusesse kümneid saastekvootide eest saadud busse. Ka on soetatud saastekvootide eest busse lähimaakonnaliinidele. Need bussid tunneb liikluses kergesti ära sini-valge värvikombinatsiooni järgi. Samas on mingil kummalisel põhjusel soetatud need bussid diiselmootoritega, kui samasugused bussid on saadaval ka CNG mootoritega.

Minu ettepanek oleks muuda ühistranspordiga seonduvaid seadusi ja riigihangete tingimusi nii, et reisjatevedu tohib teha ainult CNG bussidega.See motiveeriks vedajaid olema keskkonnasõbralikumad ning sunniks tagant laisemaid vedajaid, kes ei taha minna kaasa tehnoloogiliste uuendustega. Tartu näiteks juba astub samme selles suunas, sest viimasel liinivedude hankel nõuti vedajatelt vähemalt 5 CNG bussi soetamist. Esimesed sammud on võetud, kuid pikk tee on veel minna.

Piirata busside maksimumvanust ja karmistada ülevaatuse korda
Antud idee koosneb kahest osast. Esimene pool, ehk busside maksimumvanuse piiramine teenib kahte eesmärki: esiteks mugavama teeninduse pakkumine reisjatele ja teiseks sõiduohutuse suurendamine. Teine pool ideest on seotud sellega, et osad vedajad kippuvad kokku hoidma hoolduse pealt ning ülevaatuse korra karmistamine aitaks ehk vältida Saue bussi laadseid intsidente, mis seekord lõppes õnneks õnnelikult.

On teada, et kõik mis liigub, see kulub ning see tähendab seda, et väga vanad bussid võivad muutuda mingist hetkest ebamugavaks ja ohtlikuks, isegi korrektse hooldamise korral. Samas vedajad tahavad teenida kasumit ning ilma välise motivaatoriteta ei ole nad huvitatud kõige vanemate busside väljavahetamisest. Seega tuleks kehtestada bussidele maksimaalne vanus või siis läbisõit. Tunde järgi ütleksin, et maksimaalne vanus võiks olla vahemikus 12-15 aastat, või kui piirata läbisõitu, siis võiks olla piiriks 2 000 000 km. Pärast seda tuleks soetada uued bussid.

Ülevaatuse korra karmistamine tähendab seda, et kui tavaliselt käivad bussid tehnilises ülevaatuses kord aastas, siis rikkujaid peaksid seda tegema 2 korda aastas. Rikkujate all pean silmas vedajaid, kes on vahele jäänud kehvas tehnilises korras bussidega vedamises. Tihedam kontoll kehtiks mingi kindla ajaperioodi, näiteks 2-3 aastat. Kuna bussid kontrolli ajal seisavad ning ka kontroll ise maksab midagi, siis tähendab see kahjumit vedajale. Läbi selle ollakse ehk rohkem motiveeritud tulevikus busse paremas korras hoidma.

Bussijuhtide miinimumpalga tõstmine
Praegu peaks olema bussijuhtide miinimumpalk 650 €. [3] See ei ole iseenesest väike summa, kuid ikka on siit-sealt kuulda, et seda ei ole palju ning arvestades bussijuhi vastutust ja tööga kaasnevat koormust ning pinget, võiks see suurem olla.

Esimese punktis mainisin CNG busside kasutusele võttu. See võimaldaks leida lisaraha piletihindade samale tasemele jättes. Kuna tööandja vabatahtlikult ei pruugi tahta anda seda raha töötajate palgatõusudeks, siis tuleks kehtestada riiklikud miinimumid bussijuhtide palkadele.

Minu meelest võiks miinimumid olla järgmised: 800 € linnaliinide ja maakonnasisete liinide bussijuhtidele ning 1000 € maakondade vaheliste liinide ning rahvusvaheliste liinide bussijuhtidele.Antud palganumbrid peaks olema juba oluliselt rohkem motiveerivamad. Kuigi palganumbri eest viisakust ja vastutustunnet ei osta, siis on lootus, et kõrgem palganumber hoiab tublimad ja kogenumad bussijuhid kauem oma ameti juures.

[1] http://www.tallinnapostimees.ee/1107246/sauel-poles-liinisoitu-teinud-buss-tankla-korval-maani-maha/
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
[3] http://www.etta.ee/newsletter/index.php?id=195&hash=51d639fdcc62893eb7d6f2e5cd5e40e7&uid=9279

Kuidas minna elektriautode projektiga edasi?

(Kuri)kuulus Mitsubishi i-MiEV

Kuna eile kirjutasin ma elektriautode laenutuse teemal, siis täna tuli mul mõte kirjutada sellest kuhu võiks investeerida raha siis kui peaks juhtuma, et võetakse ette veel üks saastekvootide müügi projekt. Ideid, kuhu võiks elektriautode projekti Eestis edasi arendada, on mul kogunenud aja jooksul päris mitu. Järgnevalt nendest ideedest lühidalt.

Akude ümbertöötlemise ja uude akude tootmise tehas
Kuna aku on elektriauto osa, mis põhimõtteliselt kulub kõige kiiremini (halvemal juhul juba 3-5 aastaga läbi), siis tähendab see seda, et uus peab olema kohe käepärast võtta. Uute akude tootmiseks on aga tarvis uusi materjale. Kuna Eestis ja Euroopa Liidus hinnatakse keskkonnahoidu väga, siis oleks kõige mõistlikum võta materjal uute akude tarbeks vanadest akudest. Et mitte viia seda tööd ja saadavat tulu eestis välja oleks mõtekas rajada Eestisse pisike ettevõte või tehas, mis töötleb vanad akud ümber metallideks ja siis võib-olla võimaluse korral toodab ka uued akud.
Tunnistan, et sellise ettevõte rajamine ei oleks odav. samuti tuleb see varustada kallite seadmetega ning võimsus (mida reaalselt ka vaja) ei tuleks väga suur, 10-15 tonni aastas. mis vastab 500-750 i-MiEVi akupakkile. Kuid tuleb arvestada, et sellise ettevõtte loomine annaks mitmeid hüvesid. need oleksid järgnevad:

• Kümned kõrgepalgalised töökohad Eesti inseneridele. Lisaks inseneride, tudengite ja ülikoolide know-how areng.
• Uute akude varustuskindlus. Vajalikud uued akud on kohe käepärast võtta, mitte ei pea neid mitu nädalat või kuud Jaapanist ootama.
• Vanad akud ei lähe lihtsalt prügimäele, vaid nendega tehakse midagi kasuliku. 
• Kõrgtehnoloogilise ekspordi tõstmine, juhul kui võimsust jääb üle ja toodangut saab ka Eestist välja viia.

Pistikhübriidid elektriautode asemel
Juhul, kui tulevaste hangete käigus soovitakse veel saada autosid, siis oleks mõistlik puhtalt elektriautode asemel pistikhübriidid. Näiteks Mitshubishil endal on kevadel tulemas müügile pistikhübriid Outlanderi baasil. Kuigi pistikhübriid kasutab ka bensiinimootorit, on selle sõiduulatus oluliselt suurem (c.a 500 km) ning talvel on salong palju soojem. Lisaks, kui rääkida konkreetselt Outlanderist, siis toimetulek Eesti teeoludega on oluliselt parem.
Uue hanke korras poleks enam ka nii palju uusi autosi vaja, piisaks näiteks 200-st autost. Oma olemuselt sobiks Outlanderi pistikhübriid mitmetele riigiasutustele ja muudele organisatsioonidele. Näiteks olen näinud Tallinna peal kiirabi värvides bensiinimootoriga Outlanderit. Kuid lisaks kiirabile sobiks selline auto ka politseile (kriminaaljälitus, mitte liikluspolitsei, kes vajaks rohkem Impreza ja Evo tüüpi sõidukeid), päästeametile, RMK-le kuid miks mitte ka Riigikogu või KOV töötajatele.
Ostutoetusi vast enam laiendada pole mõtet, kuna isegi praeguse ärakasutamine on suure küsimärgi all.

Laadimisvõrgu laiendamine Eestis ja Eestist välja
Praeguse seisuga on Eestis umbes 160 kiirlaadijat. See on enam-vähem piisav arv, kuid seda võiks siiski mõnevõrra suurendada. Seda eriti väiksemates kohtades, kus "tsivilisatsiooni" eriti pole ja abi väga kergesti ei jõua. Laadijate täpset vajaliku aru on raske öelda, vaevalt teavad seda spetsialistidki, kuid suurendamine 200-240-ni tundub küll mõistlik.
Lisaks riigisisele laadimisvõrgule tuleks mõelda ka riigivälisele võrgule. Praeguse võrgu suurim viga on see, et Eestis elav elektriauto oamnik on justkui vang, Eestis välja ta oma autoga minna ei saa. Teoreetiliselt küll saab, kuid see oleks väga ebamugav. Seega oleks mõistlik laiendada oma laadimisvõrgustiku Riiani, nii Mõisakülast kui Valgast, Peterburini ja Helsingini. Muidugi ei peaks Eesti seda tegema puhtalt omast taskust, vaid teiste riikidega kahasse.
Lisaks Eesti elektriauto omanike sõiduvõimaluste avardamisele teeniks see ka teist eesmärki. Nimelt liiguvad jutud, et EL tahab kehtestada oma laadijate standardit, mis erineb Eesti omast. Eesti võrk muutuks niimoodi kasutuks. Üksinda oleks ELi survele raske vastu seista, kuid kui lisaks meile hakaks meil kehtivat laadijastandarit kasutama ka näiteks Läti, leedu, soome ja Venemaa, siis oleks oma positsioonide kaitsmine tunduvalt kergem. Võib minna ehk isegi nii hästi, et teatud osa Euroopast hakkab järgima Eesti standardit.

Tasuta kontroll ja täiendused EE poolt
Minu meelest võiks olla nii, et kui soetad elektriauto, siis EE inimesed tulevad sulle koju ning vaatavad, kas sinu kodu elektrisüsteem kannatab laadija poolt nõutava koormuse välja. Kui ei, siis tehakse vajalikud ümberehitustööd tasuta. Ehk siis koduse laadimise ülevaatamine oleks elektriauto hinna sees. Seda kõike võiks vabalt rahastada riigi rahade või tulevaste kvooditehingute eest. Vajalik on see kõik selleks, et tagada ohutus, nii enda, kodu kui auto oma. Ei taha ju, et juhtuks nii nagu juhtus hiljuti, kui üks elektriauto laadimise ajal maha põles.