Raudteeliiklusest Eestis

Edelaraudtee rong

Sattusin täna hommikul lugema Postimehe veebiväljaandest üht raudteega seotud artiklit.  Huvi äratas seetõttu, et nüüdseks pole juba tükk aega reisirongiliikluse alast artiklit lehte sattunud. Artikli põhisisu seisnes selles, et Edelaraudtee esindajate sõnul on reisirongiliiklus hetkel liiga hõre ning see võiks olla tihedam. Omapoolse põhjusena toodi välja veeremi väike hulk (Edelaraudteel hetkel aktiivses kasutuses 13-14 koosseisu) Öeldi, et tuleval aastal olukord ehk paraneb, kui saabuvad Eestisse uued rongid. http://www.postimees.ee/718988/edelaraudtee-reisirongiliiklus-on-liiga-hore/

Omalt poolt kommenteeriksin veel paari kitsaskohta rongiliikluses, mille kõrvaldamisel ma usun reisjate arv tõused.

1. Graafik pole mitte ainult hõre vaid ka mitte kõige paremini koostatud. Hea näide on Tallinn-Rakvere liin kus hetkel kaks väljumist Rakvere suunas: kell 16:00 päeval ja 18:20 õhtul. Sellise graafiku koostamise juures ei saagi loota reisjate suurele arvule. Minu meelest oleks hea variant see, et 6:30 toimub väljumine nii Tallinnast kui Rakverest, et inimesed saaksid sõita tööle (Sõiduaeg võiks kujuneda uute rongidega 75-90 minuti pikuseks) ja õhtune väljumine mõlemast suunast võiks olla 18:30. Kui Tallinn-Rakvere harul on ainult üks paar rööpaid,, siis mööduda saaksid rongid teineteisest mõnes vahepealses jaama, kus on kaks haru rööpaid. Graafiku probleemi annab lahendada ka ilma uute rongide (Võib-olla mõni uus siiski kõrval) ja raudtee täiustamiseta, s.t kõige lihtsamalt korrastatav probleem, küsimus ainult tahtes.

2. Rongide kiirus. Kuna rongid ei saa igale poole ligi nagu bussid, siis peaksid rongid liikuma praegusest kiiremini, kuid mitte väga palju, sest see ajaks piletihinna talumatutesse kõrgustesse. Näiteks peaks olema Tartu rongi sõiduaeg 90-105 min praeguse 2 tunni asemel. Siiski ei saa praegust seisu kiirusega panna rongide süüks. Isegi praegused rongid suudavad arendada suuremaid kiirusi-kiirendusi. Praegune põhiprobleem seisneb siiski infrastruktuuris, ehk siis rööbaste-liiprite-raudteetammide seisukord lihtsalt ei luba sõita kiiremini. Eriti hull on seis Tallinn-Pärnu liinil, kus rong sõidab 3 tundi 130 km distantsi! Loogiline sõiduaeg on 1 tund maksimum, seega enne uue veeremi suunamist Tallinn-Pärnu liinile tuleks teha sellel liinil põhjalik kapitaalremont. Kuna uued rongid tulevad nüüd 2012 lõpp-2013 suvi ja katsetamine võtab väidetavalt pool aastat, siis seega on 1,5 aastat aega, et Pärnu suunas kulgeva raudteega midagi ette võtta. Kui ka uued rongid hakkavad kulgema mööda raudteed samas tempos kui praegu, siis jääb välismaailmale küll Eestist väga narr mulje. Arvan, et uute rongide ostmisega kiirustati natukene (Tegelikult võiks uued rongid juba ammu olla), sest enne uute rongide saabumist oleks loogiline kogu infrastruktuur (Sõna "taristu" ei hakka kunagi minu keelepruuki kuuluma) korda saada.

3. Rongide ooteplatvormid. Kuna rongid ei käi nii tihedalt kui bussid, siis on tähtis, et rongi ootamine oleks mugav. Praegu on aga nii, et paljudes kohtades pole korraliku platvormigi, mistõttu rongi ootamine ja rongi peale ja rongilt maha saamine on paras piin. Samuti on uued varjualused disainitud üsna elukauge inimese poolt (Elektriraudtee näide) kuna nad ei paku ei tuule ega vihmavarju. Leian, et lisaks piisava kõrgusega platvormiile peaks seal olema alati ka korralik istumisalune, kus saab reaalselt istuda ja selga toetada ning mis kaitseks kindlalt tuule ja vihma eest, s.t omaks korraliku katust ja korralike seinu. Jaamahoonet oleks praegustes majanduslikes tingimustes patt nõuda, see oleks lausa ideaalvariant. Siiski leian, et kvaliteetsed ja meie kliimaoludele vastavad varjualused ei läheks palju kallimaks kui praegused, vabandage väljendit, värdmoodustised, samas võit mugavuses oleks meeletu.
Kui nendes kolmes detailis teha parandusi, siis kindlasti kasutataks rongiliiklust rohkem kui praegu, paljud bussi- ja autokasutajad vahetaks oma transpordiliiki. Esimese ja kolmanda punkti osas on vaja vähem kapitali ja aega, teise osas rohkem, kuid kusagilt peab siiski alustama.

Mõtteid Eesti Noorte Foorumist

Täna (27.01) käisin ma TTÜ-s toimunud üritusel Eesti Noorte Foorum. Lühidalt on Eesti Noorte Foorum (edaspidi ENF) tudengiorganisatsiooni AIESEC korraldatud üritus noortele, et rääkida erinevatel olulistel teemadel, anda inspiratsiooni tulevikuks ning anda positiivne emotsioon.

Seekordne ENF, mis oli järjekorras juba neljas, keskendus põhiliselt sotsiaalsele ettevõtlusele.
Neile, kes ei tea, mis on sotsiaalne ettevõtlus, siis lühidalt seletatult tähendab see seda, et ettevõte tegutseb inimeste hüvanguks või siis keskendub töötajatele, töökoha ja selle ümbruskonna keskkonnale, raha on teisejärguline. Lühidalt inimesed enne raha. Hea sotsiaalse ettevõte näide on "Abikäsi" (uurida saab lähemalt
http://www.abikasi.ee/)

Konverents algas päevajuhi poolse sissejuhatusega, kelleks oli Marko Siller. Marko Siller on endine AIESECi liige, praegu on ta koolitajaks, mentoriks ja nõustajaks erinevate noorte algatuste juures.
Sissejuhatusele järgnes peaesinejate Pasi Riikoneni ja Jesperi Loponeni esimene esinemine. Jesperi ja Pasi on Soome ettevõtjad, kes 2004. aastal rajasid ettevõte Aaba Homegrounds. Samuti on nad soome AIESECi endised liikmed. Oma hommikupoolses ettekandes algatasid nad diskusiooni selle üle, kumb on ettevõtja jaoks olulisem, kas kasum (Profit) või mõju (Impact) Arutelu oli väga huvitav, osad inimesed publikus arvasid, et kasum on oluline, teised jälle leidsid, et mõju mida firma avaldab on oluline. Samuti tekkis arutelu selle üle, mis see kasu(m) õigupoolest on. Rahaline kasum on ju vaid üks vaatenurk asjale lähenemiseks, kuid kasum võib olla ka positiivne imago, mida firma saab või elukeskkonna paranemine firma ümbruses. Omalt poolt ütleksin, et esinejatest jäi positiivne mulje ja minu meelest võiks sarnaseid ettevõtjaid (või vähemalt sarnase mõttemalliga) Eestis rohkem olla.

Peaesinejatele järgnes Margarita Sokolova, kes rääkis sotsiaalsest ettevõtlusest Eestis, selle arengutest ja näidetest. Mis on sotsiaalne ettevõtlikus sai juba varem selgitatud. Ettekanne oli minu jaoks suht hariv, sest enne tänast ma ei teadnud midagi sellise ettevõte nagu "Abikäsi" olemasolust. Samuti kuulsin esimest korda mitmetest teistest huvitavatest algatustest.

Kolmandaks suuremaks esinejaks oli Mika Winqvist (Soomest) kes esindas firmat Siemens. Tema rääkis alguses sellest mida kujutab endast Siemensi firma ning kuidas firma panustab paremasse tulevikku ja loodushoidu. Põhiteemana rääkis ta siiski ärieetikast, millest firma lähtub ning sellest kui oluline on see, et firma järgiks head tavasi, et seda teeks KÕIK töötajad. Ta ilmestas seda paari hea näite varal, kuidas minevikus on paari üksiku töötaja korruptsiooni juhtumid tumestanud terve firma mainet. Seega ütles ta, et nende juhtumite tõttu on välja töötatud firmasisene eetikakoodeks, raamatu kujul, mida absoluutselt kõik töötajad peavad järgima, vastasel juhul järgnevad tagajärjed. Seda, et skandaalid jäävad inimestele meelde ja on teada kõikjal, ilmestas see, et firma varasemate "apsude" kohta tuli küsimus publiku seast. Üks minust oluliselt noorem poiss. Arvata võib, et hea lugemusega, sest maailmapilt tundus lai olema.

Leian, et tegemist oli hea ettekandega ning antud teemat (ärieetika ja korruptsioon) tuleb veel tükk aega Eestis käsitleda söögi alla ja söögi peale. Siiski näitavad asjad paranemise märke ning tulevik (tänased noored kuulajad publikus) tundub juba üsna helge.
Pärast neid ettekandeid tuli lõuna, kus sai kinnitada oma keha, inkubeerida kuuldud mõtteid ning soovi korral sobitada ka uusi tutvusi.

Lõunale järgnes paneeldiskusioon. Paneeldiskusioon kujutab endast lühidalt seletatuna mitme tuntud (ja vähemtuntud) inimese arutelu hetkel ühiskonnas tähtsatel teemadel. Selleaastased paneeldiskusioonil osalejad olid: Juhan Parts, Maris Ojamuru (vastutustundliku ettevõtluse valdkonnajuht Swedbankis), Terje Kross (eraettevõtja sotsiaalses ettevõtluses),Martin Noorkõiv (SA Domus Dorpatensis tegevjuht) ja Erik Allak (AIESEC Tartu juhatuseliige).

Ehkki alguses oli arutelu käima saamisega natuke raskusi, siis hiljem sujus arutelu juba üsna kenasti. Lühidalt siis mõningatest teemadest millel jõuti pooleteisetunnise arutelu jooksul peatuda:
1. Loovus ja haridus, kas haridussüsteem pärsib loovust või mitte
2. Kõrgharidusreform ja põhikooli ning gümnaasiumi seadus, mõtteavaldus publiku seast, et enne peaks tegelema põhi ja keskharidusega kui siirduda kõrghariduse murede juurde
3. Madal iive Eestis ja suur väljaränne, mitu korda mainiti lahkumist Soome, võis ehk tingitud olla ka Soome esindajate publiku seas olemisest
4. Eestlaste tervis (Õigemini tervisetus kui natuke keelt väänata)
5. Eestlaste meeskonnatöö oskus ja individualism.
6. Noorte töötute kõrge protsent Eestis (Teema püstitaja tuli publiku seast)
Viimase, töötuse, teema algataja ütles ka üsna huvitava kommentaari. Tema sõnad olid enam-vähem sellised: "Arutlejad on vist parempoolste vaadetega, sest näevad kõike positiivses valguses ja tuleviku helgena, paraku kõik nii ei mõtle." Juba seda kommentaari sai natuke arutatud.
J. Partsi kommentaar oli sellele üsna hea ja see kõlas umbes nii: parempoolsus ei tähenda mahajääjate rongist maha jätmist, parempoolsus tähendab seda, et inimesed aidatakse järgi nii, et rongi ei peatata. (Rongi all võib siis mõelda majandust)
Kahjuks rohkematel teemadel peatada ei jõutud, kuna aeg sai lihtsalt otsa.

Paneeldiskusioonile järgnesid töötoad: muutuste juhtimine, kriisijuhtimine, planeerimine - see on imelihtne ja otsuste vastuvõtmine. Iga publiku liige sai valida neljast töötoast kaks kus osaleda, sest kaks tükki peeti samaegselt aja kokkuhoiu huvides. Töötubadest valisin kriisijuhtimise ja otsuste vastuvõtmise teemad, sest need tundusid kõige huvitavamad. Tagantjärgi tõdedes ütlen, et ei tulnud oma otsust kahetseda.

Esimeses töötoas, kriisijuhtimine, kõneles Tallinki kapten Vahur Ausmees. Põhjalikule Tallinki ja selle laevapargi tutvustamisele järgnes huvitav jutt, kuidas kriisiolukorras juhtida meeskonda ja reisjaid, mida silmas pidada, kuidas protseduur käib. Samuti tõi ta välja erinevad juhi tüübid ja kriisiolukorras olevate reisjate tüübid. Antud jutt tundus eriti huvitav viimatiste Itaalia sündmuste taustal. Ka tõi ta värvikaid juhtumeid reisjatest, mis oli naljakas ja meeldejääv kuulamine. Tähendab, kuulata on naljakas, kuid ise sarnastesse olukordadesse sattuda ei taha.

Pärast esimest töötuba toimus lühike kohvipaus, millele järgnes teine töötuba. Kriisijuhtimise töötuba sõitis küll kohvipausi aega tugevasti sisse, kuid kuuldu on kindlasti seda väärt.
Teine töötuba oli "Otsuste vastuvõtmine." Teises töötoas esinesid juhid firmast PKC. Üks huvitavatest mõtetest mis sellest töötaost meelde jäi, oli see, et juht võib delegeerida küll otsuse tegemise (Kuule Mati, kas ostame selle tööpingi) delegeerida allapoole, kuid vastutus jääb ikkagi juhi kanda. Samuti räägiti sellest kuidas on seotud otsuste tegemine ja otsuse hind, mida kallim on mingi otsus või ost, seda kõrgemal tasandil tuleb see otsustada. Iseenesest ei ole see teadmine ju üllatav, meeldejätmist oli väärt see, millised tasemed (juhi tasemed) ja millised hinnad omavahel seotud on.
Õhtu lõppes taas peaesinejate esinemisega. Oma õhtupoolses sissekandes rääkisid Pasi ja Jesperi sellest, et ettevõtlikusele seab piirid inimene ise (piirid on sisemised), teised ei saa öelda, kas sinu idee või tegutsemine on hea või halb, sa pead ise selle otsuse langetama. See kui teised arvavad, et sa ei saa edukas olla, ei tähenda, et saa ei saagi edukaks. Hea näitena tõid nad Micheal Jordani, kes omal ajal löödi välja keskkooli korvpalli tiimist, kuna teiste meelest ei mänginud ta piisavalt hästi. Mis hiljem sai, seda teab juba igaüks ise.

Samuti rõhutasid nad, et ettevõtlikuse juures on tähtis sisemine kirg (Passion), sest kui sul on see sisemine kirg, siis peaks õnnestuma ka kapitali ja toetajate leidmine oma ideele.
Kokkuvõttes oli huvitav päev, plaanin minna ka järgmine aasta ning soovitan teistelgi selle ürituse vastu huvi tunda.

Taaskord elektriautodest

Nissan Leaf

Ehkki viimastel nädalatel on olnud elektriautode teemal meedias suur vaikus, siis täna avastasin mööda interneti avarusi rännates kaks artiklit.
http://www.delfi.ee/news/paevauudised/eesti/fotod-elektriautod-on-lumehange-seisma-jaetud.d?id=63798252 ja http://uudised.err.ee/index.php?06244024

Esimene artikkel räägib sellest, et osad soetatud elektriautodest seisavad ning nendega ei sõideta. Ma arvan, et kui üks inimeste grupp ei suuda leida rakendust neile, siis tuleks kasvõi ajutiselt anda elektriautod kasutamiseks teistele. Lihtsalt seisvad autod ei ole kasulikud kellelegi ning ka seisev auto kulub (korrosioon). Lisaks pole pikaaegne seismajätmine autole hea. Seega minu ettepanek oleks, et uurigu välja, kellel oleks neid elektriautosi tegelikult vaja ja andku kasutamiseks neile. Minu poolest rentigu või mõnele taksofirmale. Oleks ka teatud mõttes reklaam rohelisele ühistranspordile.

Teine artikkel räägib sellest, et kasutuses olevate elektriautode läbisõit on lubatust ligi poole väiksem. Tõtt-öelda on selline uudis minu jaoks üllatav, sest tõsist talve pole see aasta veel Eestis olnudki ja kuigi on teada, et soojenduse kasutamine pärsib läbisõidu suurust, siis ometi ei tohiks selle mõju olla nii suur. Hakkasin antud teema üle natuke mõtlema ja tabasin ära ühe detaili, mida ma pole ka varasemates artiklites maininud.

Nimelt see 150 km (lubatud sõidudistants) on saadud arvatavasti testides suvel. Seega arvestab see 150 km temperatuuri, kuid see on ainult üks osa. Suure tõenäosusega on sõidukatsed tehtud Jaapani ja/või Lääne-Euroopa teedel. On siililegi selge, et sealsed teeolud on paremad. Eesti teekate ei ole nii hea ja on selge, et kehvemad teed mõjutavad energiakulu suurenemise suunas. Seega ei pruugi see 150 km elektriautodega ka suvel täis tulla. Lisaks on katsed tehtud arvatavasti suverehvidega, samas on praegu meil talv, mis tähendab, et autodel on all naastrehvid. Naastrehvid on aga suurema veeretakistusega kui suverehvid ja seega taas üks komponent mis suurendab energiakulu.

Paraku tuleb tõdeda, et antud artiklid ja faktid elektriautode populaarsust tulevaste kasutajate seas just ei tõsta, kuid eks pioneeri roll olegi raske. Sellist mahukat elektriautode projekti pole veel kusagil mujal maailmas ette võetud ja kui me ei saa midagi muud sellest, siis ehk kogemuse mida mu maailmaga jagada.

30 EAP nõudest

Inimesed, kes jälgivad hoolsasti meediat, on tähele pannud, et tudengid protesteerivad kõrgharidusreformiga kaasnevate muudatuste tõttu. Suurim vastuseis on niinimetatud 30 EAP nõudele.

30 EAP nõue (esialgsel kujul) tähendab seda, et igal semestril peab tudeng koguma 30 EAP või enam selleks, et jääda tasuta kohale. Arvan, et sellisel kujul ei ole nõue õigustatud ja halvendab noorte kõrghariduse kättesaadavust. Miks, seda selgitan järgnevalt.

Päevad ei ole vennad. Mõni semester on raskem ja mõni kergem. See tähendab seda, et sul võib minna viis semestrit hästi, aga üks läheb ikka halvemini. Arvestades seda, kuidas on üles ehitatud õppekavad, eriti reaalaladel, siis kipub selleks semestriks olema esimene semester. Ei maksa kohe kooli astuva noore reaalala inimese motivatsiooni ja tulevikuvõimalusi veega alla lasta. Eriti arvestades seda, et reaalaladel lõpetajate ja seal õpivate inimeste hulk on niigi väike. Praegusel kujul seaduse vastuvõtmine tähendaks seda, et matemaatikat ja füüsikat nõudvatel erialadel jääks klassiruumid veelgi tühjemaks. Vaadates seda, mis minu ümber toimub, siis julgeksin väita, et praegusel kujul seaduse vastuvõtmine tähendaks seda, et mõne raskema eriala lõpetajad võib kokku lugeda kahe käe sõrmedel, isegi kui alustajaid on saja ringis.

Kui soovitakse nii väga vastu võtta täiskoormusel õppimise nõuet, siis pakuksin omalt poolt välja kaks alternatiivi.
1) Tudeng peab koguma aastas kokku 60 EAP, see kui palju sellest 60-st esimese semestriga täis tuleb, pole oluline.
2. Tudeng saab õppida 3 aastat tasuta mahust sõltumata, kõik mis peale 3-ndat õppeaastat 180-st EAP-st puudu jääb, tuleb tudengi taskust.

Samas jääb ikagi mulle arusaamatus, miks ikka justkui väe võimuga seda täiskoormuse nõuet vaja on? Tähtis on ju lõpetajate kvaliteet ja oskused, mitte see kui kiiresti inimene paberi kätte saab. Pealegi pole väiksema koormusega õppimine tihti laiskuse süü, vaid on tingitud muudest teguritest. Need tegurid on järgnevad:
1) Tudeng peab käima tööl, et kinni maksta ühika üür ja kommunaalkulud, osta ühistranspordi pilet, osta toit jne. Praegune õppetoetus (mis on 55 €) ei kata seda mingil moel. Tööl käimine on elu sund, sest kõigil pole vanemaid, kes jaksaks nii palju toetada, et kõik kulutused kinni maksta ja kui sa oled näiteks Tartu tudeng, siis Tallinnas õppides pole sul muud valikut kui ühikat rentida, sest iga päev bussi või rongiga sõita on kallis, ajamahukas ja absurdne.
2) Tudeng panustab aktiivselt mõnda tudengiorganisatsiooni või MTÜ-sse. Kuna seal tegutsemine on tasustamata ja vabatahtlik ning võtab palju aega, siis sinna inimeste leidmine ei ole lihtne. Inimest ei tohiks karistada ühiskondliku aktiivsuse eest ja selle eest, et ta soovib midagi teiste heaks ära teha. Kui inimene panustab tõsiselt organisatsiooni (10-20 tundi nädalas) siis on arusaadav, et mõned ained jäävad sellega seoses ehk natukeseks venima.

Need kaks tegurit on üldjuhul peamised, kuid adekvaatseid põhjuseid õppingute venimisel võib olla veelgi.

On ütlus, et kui töötab, ära puutu. Praegusel juhul on seda ütlust tarvis meenutada. Arvan, et praegune süsteem, kus tasuta kohal püsimiseks on vaja täita vähemalt 75 % semesris on ennast õigustanud ja seda võiks kasutada ka tulevikus.

Loodetavasti võetakse otsustajate poolt kuulda mõistuse häält ja tullakse tudengitele selle nõudmise osas vastu, sest tarku ja harituid inimesi on Eestil vaja nii palju kui võimalik.

Minu mõtteid EKA saagast

Kunstiakadeemia vana õppehoone

Mõni päev tagasi ilmus meedias teade, et sihtasutus Archimedes loobub EKA uue õppehoone ehitamise toetamisest. See tähendab EKA-le 12 000 000 € suurust kaotus, mis on üsna ränk, kuna uus õppehoone ei tule odav. Põhjendus, miks otsustati rahastamisest loobuda, on aga minu meelest natukene absurdne. Nimelt toodi põhjusena välja, et kaheldakse, kas õppehoone augustiks 2015 valmis saab. Arvestades seda, et kalender näitab hetkel aega jaanuar 2012, on antud otsus ülekohtune. Kuigi ma pole spetsialist ei juriidika ega ka ehituse alal, siis olen sellele vaatamata üsna kindel, et vaidlused oleks saanud sirgeks rääkida ja maja panna püsti ettenähtud ajaks. Nüüd aga peab EKA leidma vajaliku lisaraha mujalt. Minu erapoolik arvamus on see, et siinkohal võiks tulla appi riik, kuna kunstiharidus on Eesti jaoks siiski oluline.

Archimedese otsuse valguses on hakanud ilmuma ka artiklid ja arvamused, et EKA ei peaks olema kesklinnas ja on hakatud pakuma alternatiivseid asupaiku. Kes pakub uueks asukohaks Viimsit, kes Ülemiste City´it, kes TTÜ naabrust. Ise ma selliste seisukohtadega ei nõustu. Selleks on kolm põhjust. Esiteks on EKA kogu oma ajaloo vältel (See on siis aastast 1914) olnud samas kohas, ehk siis aadressil Tartu mnt 1. Teiseks on kesklinn juba niigi liiga täis ärihooneid, hotelle ja Solarise suguseid "kultuuriasutusi." Haridust ja kultuuri pakuvade asutuste olemasolu kesklinnas oleks seejuures värskendav vaheldus. Kusjuures oleks naiivne arvata, et EKA krunt tühjaks jääb, kui EKA maja sinna ei tule. Ei, asemele tuleb veel suurem-kõrgem hoone, sest raha praeguses ühiskonnas "ruulib." Mina naabermajade elanike asemel kaaluks tõsiselt, kas ma tahan naabriks harituid tudengeid või purjus teismelisi ja muud kahtlast seltskonda, mis kaasneb kaubanduskeskuste ja muude meelelahutusasutuste rajamisega. Kolmandaks põhjuseks, miks ma ei ole nõus sellega, et EKA koht pole kesklinnas, on see, et ka palju teised kõrgkoolid paiknevad kas otse kesklinnas või siis selle läheduses. Need koolid oleksid: Tallinna Ülikool, Tallinna Tehnikakõrgkool, Tallinna Polütehnikum ja EBS.

Peamiseks põhjuseks, miks naabrid on vastu EKA plaanile rajada 16-korruseline õppehoone, on see, et öeldakse, et see varjaks ära päikesevalguse. Tahan öelda, et see kõlab veidi imelikult, sest arvestades seda, et naabermajad on ise 4-korruselised, siis varjaks valguse ära ka EKA 9-korruseline variant. Ka varjab tugeva osa valgust ära City Plaza, mis on naaberhooneks.Huvitav, et selle hoone ehitamise ajal ei kostunud naabrite mokakobinat päikesevalguse teemal. Kesklinnas elades peaksid inimesed olema ikkagi nii targad, et osatakse arvestada, et päikesevalgus igavesti aknasse ei paista, kuna maa on kesklinnas kallis ning seetõttu tuleb majad ehitada tihedalt teineteise kõrvale ning laieneda saab ainult kõrgustesse.

Ka unustatakse ära pisikene fakt MIKS tahab EKA rajada 16-korruselist maja. Iva on nimelt selles, et kõrgem maja võtab vähem maa ala ära enda all, mistõttu koolimaja ette saaks rajada avara avatud väljaku. Arvestades seda, et sellist avatud ruumi kesklinnas on jäänud väga vähe, siis on selline algatus igati teretulnud.
Kahju on sellest, et esialgset võiduprojekti on tõsiselt nuditud, mistõttu jääb linn ilma ilusast arhitektuuripärlist ja uus hoone saab järjekordseks klaaskastiks Tartu mnt ja Tornimäe ümbruses. Paraku on majandusseis selline nagu ta on ja uhket ehitamist lubada ei saa. Samas tuleb EKAt tunnustada selle eest, et need kärped on siiski ette võetud ning tulevase koolimaja planeeritavat maksumust on suudetud tunduvalt alandada.

Rakett 69

Saatesarja "Rakett 69" logo

Tähelepanelikumad televaatajad ehk märkavad, et sel hooajal (2012) saab mind näha ETV teadust populariseerivas saatesarjas "Rakett 69."

Kuigi hooaeg pole veel alanud, siis otsustasin kirja panna mõned oma mõtted seoses antud sarjaga ja saadud kogemusega. Sisu ma muidugi ei reeda, see jäägu inimestele endale avastada. Millest aga rääkida sooviksin, on järgmine.

Minu meelest on tegu väga huvitava sarjaga mis üsna hästi täidab oma eesmärki - teaduse ja hariduse populariseerimine. Läbi selle sarja saab noor näha, et teadus ei olegi alati üks kuiv värk, vaid võib vahel üsna fun olla. Kõik on kinni mõtlemises.
Sari ei ole mitte ainult huvitav vaadata, vaid ka osaleda on üsna huvitav. Selle perioodi jooksul, mil mina sarjas sain osaleda, oli mul üsna huvitav ja tore. Lisaks võistluslikule momendile sain uusi teadmisi, mida mul varem ei olnud. Ka see on midagi väärt.
Kuid kõige parem asi antud sarja juures on inimesed. Tänu sellele sarjale sain tutvuda mitmete noorte ja huvitavate inimestega. Tegu oli väga intelligentsete ja positiivsete koolinoortega, kes suhtuvad õppimisse ning haridusse tõsiselt ning kellel on ka kooliväliselt lai silmaring. Selliste inimestega oli lust suhelda ja võistelda. Siinkohal minu soovitus tulevastele Rakettis osalejatele - osalege kindlasti, isegi kui te ei võida, siis saate kindlasti uusi teadmisi ja mitmeid toredaid sõpru ja tutvusi.

Selle postituse kommentaariumis on lugejatel võimalus küsida mult küsimusi seoses Rakett 69 saates osalemisega. Kõik küsimused ja mõtted on teretulnud.

Minu 20 unistuste autot

BMW Z8

Minu tänast sissekannet-artiklit innustas kirjutama selle aasta (2012) esimeses Autolehes ilmunud artikkel, kus toimetuse viis töötajat tõid igaüks välja 20 oma unistuste autot. Soovitati ka lugejatel oma arvamust avaldada. Seda ma teengi tuues välja 20 enda unistuste autot koos lühida selgitusega.

1. BMW Z8. Üks ilusaimaid sportautosi mida ma olen näinud ja milles on olnud ka õnne sees istuda (Motorex 2002) Liskas tõstab selle auto väärtust minu jaoks selle haruldus, kokku toodeti neid väidetavalt c.a 5 700.

2. Bugatti Veyron. Selle auto muudab minu silmis eriliseks hool ja pühendumus millega see on välja töödatud. Antud mudeli ilmumist lükati algselt pidevalt edasi ainsa eesmärgiga pakkuda kliendile ülimat kvaliteeti. Tegemist on ühe kiireima ja võimsima autoga mis iial toodetud ning sellist kvaliteedi-luksuse-dünaamika kombinatsiooni ei paku ükski teine auto. Kuna neid toodeti ainult 300 ringis, siis Veyronide väärtus järelturul saab ainult kasvada, juhul kui mõni omanik üldse soostub müüma.

3. škoda Superb Combi 1.8TSI 4x4. Minu unistuste garaažis on kohti ka maisematele autodele. Superb pakkub minu meelest suurepärast ruumikuse-hinna-kvaliteedi suhet. See võib olla ka põhjuseks, miks on superb üks enim müüdavamaid autosi Eestis. 1.8 mootori valiksin seepärast, et see on piisavalt võimas ja samas säästlik, väga suure mootoriga auto ei tasu ennast Eestis ära, lisaks läheb kasko kirveks. Nelikvedu lihtsalt tingituna Eesti kliimast.

4. Renault Avantime. Omal ajal kui see mudel välja tuli, nägi ta välja üpris futuristlik. Ka praegu, kümme aastat hiljem, näeb see auto välja justkui tulevikust. Liskas omapärasele disainile räägib selle auto kasuks ka haruldus. Kui endale Avantime´i soetate, võite olla üsna kindlad, et naabrimehel sellist pole.

5. VW Multivan. Kui tahate ruumikat autot, millega minna reisima või on vaja vedada palju koli, siis unustage ära Voyager, Espace ja teised. Multivanist ruumikamat autot ei ole mina näinud. OK, mõned nimetavad Multivani ka kaubikuks või mikrobussiks, kuid eks see ole maitse asi kuidas läheneda.

6. Smart FotTwo. (Esimene põlvkond) Nii nagu suur võib olla ilus, võib seda olla ka väike. Hämmastav, et nii väikesesse kesta on pandud nii palju autot. Liskas sellele on ForTwo ainus auto, mida saab parkida risti ja tunda ennast "Like a boss" Muidugi on Smarti häda selles, et mugav on sõita sellega ainult linnas. Maanteel jääb väike mootor nõrgaks ja väikesed dimensioonid ei tule ka väga kasuks.

7. Audi A2 1.2 TDI. Minu meelest üks vähestest tõeliselt rohelistest autodest. Pisike alumiiniumkerega pereauto võtab sajale kilomeetrile vaid kolm liitrit diislit. Enam ökonoomsemaks naljalt ei saa. See auto tõestab, et loodust säästvalt saab sõita ka ilma hübriidtehnoloogiata.

8. Lada Niva. Lihtne ja kompaktne maastur, mis on soodne osta ja ülal pidada. Suurepärame sõiduriist maal või metsas elavale inimesele. Selle auto tasemest räägib ka see, et seda autot tunnustati ka läänes, omal ajal.

9. Bentley Azure. Maitse üle ei vaielda, kuid minu meelest kõige ilusam avaauto üldse. Just sellisega sõidaksin mööda Monaco või Ibiza tänavaid. Liskas veel kvaliteet ja külluslik luksus mida see auto pakkub.

10. Mitshubishi iMiev/Citroen C-Zero/Peugeot iOn. Mis teha, moega tuleb kaasas käia. Elektriauto on selles mõttes tore, et juhtimine on lihtne, jääb ära sidurdamine, käiguvahetamine ja muu selline. Elektriauto on seega suurepärane auto algajale juhile, elektriauto on justkui laotõstuk, lihtsalt kiirem ja sa sõidad sellega liikluses. See elektriautode kolmik on minu valik seetõttu, et nende disain eristub selgelt teistest ja lisaks pole teisi elektriautosi Eestis veel saada.

11. Cadillac Escalade. Kui Smarti puhul meeldib mulle selle väiksus, siis selle auto puhul suurus. Sellel autol on kõige natuke liiga palju, suurust, massi, kroomi, hinda. Eriti suured on selle auto juures ülalpidamiskulud. Tasuta boonusena on kaasas see, kuidas inimesed teid vaatavad selle auto roolis, öeldakse ju, et "suur velg tähendab väikest..." Iseasi kas keegi sellist "boonust" soovib.

12. Lexus LF-A. Tegu pole küll kõige kalleima või kõige kiireima või kõige eksklusiivseima sportautoga, kuid see näeb lahe välja nii seest kui väljast ja mootori hääl, see hääl, see on lihtsalt vinge, isegi YouTube´ist kuulatuna. Reaalsus on arvatavasti veel 10x parem.

13. Porsche 911. Ajatu disain, kindel kvaliteet ja suurepärased sõiduomadused on põhjuseks, miks see auto on juba pool sajandit olnud mitmete inimeste unistustes. Sõltumata väljalaskeaastast või mootoriversioonist on tegemist suurepärase autoga.

14. Rolls-Royce Phantom. Miski ei ütle luksusauto nagu Rolls-Royce, sellest on saanud überluksusautode sünonüüm. Kui maja ette veereb rolls, siis võib kindel olla, et sealt väljub tähtis nina. Liskas kvaliteet, mida Rolls pakub, seda kirjeldatakse sõnadega isalt-pojale.Rollsis võib olla nii kindel, et kui öeldakse, et kestab põlvest-põlve ning auto võimsus on "piisav" siis kliendil polegi tarvis midagi muud teada.

15. Toyota Hilux. Auto, mida vastavalt Top Geari eksperimendile lihtsalt ei anna hävitada, juba antud klipp, kui see vähekenegi tõele vastab, paneks mind seda autot soetama.

16. Opel Lotus Omega. Arvatavasti parim "sleeper" mis kunagi tehtud. Süütu välimusega pereauto, mis on võimeline BMW ja Audi (tollastele) tippmudelitele probleemideta tagatulesi näitama. Kuna neid tehti ainult tuhande ringis, siis on tegemist ka omamoodi kollektsioneerimisesemega.

17. Alfa Romeo 8C Competizione. Kui mitte millegi muu pärast, siis seetõttu, et see auto on nii paganama ilus. Ilusaim auto minu meelest tänapäevaste autode hulgas.

18. Nissan GT-R. Universaalne auto kiirendamiseks, driftimiseks ja võidusõiduks. Paljude tuunijate lemmik mis on justkui starter-kit meistrimeestele. Vist ühtegi teist autot pole näidatud nii palju kinolinal.

19. Mini. Sest igasühes meis on natuke Mr. Bean´i. Muidugi ka suurepärane juhitavus, mis on toonud Minile mitmeid rallivõite. Brittide ekvivalent põrnikale.

20. Toyota Picnic. See auto omab minu jaoks sümboolset väärtust, kuna tegemist oli minu esimese lemmikautoga kui hakkasin autonduse vastu huvi tundma.

Tubli, Kaia

Pimedate talveilmade ajal on vähe asju mis tõstavad tuju.

Üks nendest asjadest, mis minu ja ka paljude teiste eestlaste tuju viimastel päevadel kõvasti tõstnud on Kaia Kanepi tubli esinemine Brisbane´is Austraalias. Täna tuli ära ka turniirivõit, mis oli talle karjääri teine.

Tahan öelda omalt poolt, et tubli töö Kaia. On suurepärane, et leidub selline tore noor neiu, kes hoiab Eesti lippu maailmas kõrgel ja panustab meie riigi mainesse oluliselt rohkem kui mistahes kampaaniad a la "Welcome to Estonia"

Seoses turniirivõiduga tahaksin kirjutada veel ühest teemast, mis on seotud Kaia Kanepi ja tema saavutuste kommenteerimisega. Praegu küll kommentaatorid kiidavad Kaiat taevani, kuid ajalugu on näidanud, et kui tuleb kasvõi väike eksimus, siis taovad spordiajakirjanikud ja kommentaatorid inimese maapõhja. Õiged fännid ja toetajad nii ei tee, see on üsna kahepalgeline. Õiged fännid jäävad oma iidoli taha nii heas kui halvas ja aitavad tal üle saada raskematest perioodidest. Ise ma ennast tõsiseks fänniks nimetada ei saa, kuna minu kaasaelamine piirdub üldjuhul mängude tulemuste jälgimisega internetis. Arvan, et Kaia tõsised fännid elavad talle kaasa väljaku ääres või eriala foorumites mistõttu ongi tema mängude kommentaarid enimkülastavamatel lehekülgedel nii "kirjud."

Kaiale soovitan, et kui ta peaks nägema neid negatiivseimaid komentaare, siis mitte ennast tunda puudutatuna. Nende kritiseerijate enda suurimad sportlikud saavutused piirduvad üldjuhul sellega, et reklaamipausi ajal suudetakse köögis õlle ja võileiva järgi käia vähem kui kolmekümne sekundiga.
Lisaks veel nii palju, et edu sulle Australian Openil ja ka ülejäänud hooajal.

Veel elektriautodest

Lisaks eelnevale postitusele on mul veel mõned mõtted seoses elektriautodega.

Kõigepealt soodustustest. Lisaks suuremale ostutoetusele aitaks huvi suurendada kindlasti järgnevad asjad: odavam kaskokindlustus, odavam liikluskindlustus ja võimalus sõita ühistranspordirajal.

Odavam kindlustus, vähemalt minu meelest, on elektriautode puhul õigustatud, sest elektriauto on üldjuhul aeglane ja mitte väga suure kiirendusega (paluks mitte kommentaarides Teslat mainida, sest kui paljud sellega ikka sõidavad või saavad seda endale lubada), mistõttu tõenäosus, et omanik teeb sellega uljaid manöövreid on väike. Samuti veedab elektriauto suurema osa ajast linnas, kus kiirused on väiksemad ja ka õnnetuste tagajärjed väiksemad. Sellest johtuvalt võiks elektriautode kindlustus olla odavam kui sama suure hinna-võimsusega tavaautodel.

Ühistranspordi raja kasutamise õigus on muidugi küsitav, kuid see oleks tore boonus, mida elektriautode juhid saaks kasutada. Kuna elektriautode arv ei ole väga suur, siis ei tohiks see ka ühistransporti segada. Just sellised pisikesed boonused võivad otsustata auto ostu, kui klient on kahe vahel.

Ise olen elektriautode programmi suur toetaja, kuna leian, et Eestil on sellest (elektriautode) programmist palju võita. Saadavad boonused on järgmised:

• Linna õhk muutub puhtamaks, kuna väheneb õhku paisatav süsihappegaasi kogus. See kogus on küll väike, aga kusagilt tuleb ju alustada.
• Mürataseme vähenemine linnas. Elektriautod on vaiksemad kui bensiini -või diiselmootoriga autod.
• Väheneb summa, mis kulutatakse kütuse impordiks. Vajalik elekter elektriautodele toodetakse Eestis kohapeal.
• Uued teadmised akude kestvuse ja käitumise vallas põhjamaises kliimas. Kuigi sarnaseid kogemusi võiks ka Norra käest küsida, on omaenda teadmiste pagas ikkagi omaenda. Neid teadmisi saab kasutada, kui leidub ettevõtteid Eestis, kes soovivad ise hakata akusi või elektriautosi tootma.
• Uued teadmised elektrijagamise ja ülekande osas. Nimelt kui rajatakse kodused laadimispunktid, siis esitab see uusi väljakutseid, kuna majapidamise elektritarve on seetõttu järsult muutv ja suurtes vahemikes (Päevasel ajal väike tarve, kui öösel auto "stepslisse" pista, siis suur tarve. ) Võimaldab arendada tulevikus elektrisüsteeme paindlikumaks ja töökindlamaks.
• Kui kõik elektriautod õnnestub laiali jagada/ära müüa, siis saab Eesti kõige elektrifitseeritumaks riigiks maailmas s.o Eestis saab olema enim elektriautosi miljoni elaniku kohta. See loob aga Eestile rohelise imago, mis praegusel ajal on väga in.

Muidugi on programmil ja elektriautodel ka omad miinused, kuid ei ole halba ilma heata ja vastupidi. Et asi ei tunduks ainult kiitmisena, siis tooksin välja ka miinused mida ma näen.

• Elektriautode kasutamist piirab oluliselt nende väike autonoomsus. Suvel tuleb Tartusse sõites ükskord tee peal laadida, külma talveilmaga isegi kaks korda. See tähendab aga seda, et kui tavalise autoga võtab Tallinn-Tartu ots umbes kaks tundi, siis elektriautoga tuleks arvestada 3-3,5 tundi.
• Johtuvalt väikesest autonoomsusest leian, et sotsiaaltöötajad ei ole ehk see kõige õigem grupp kellele anda elektriautod kuna esiteks on neil palju sõite ja teiseks on need sõidud piirkondades (halvad teed, metsavahed) kus väikesed elektriautod, eriti talvel, võivad hätta jääda. Võib-olla oleks need võinud anda mõnelele linnasisesele taksofirmale, pitsakullerile, MuPo-le jne.
• Laadimine (ka kiirlaadimine) on väga aeganõudev võrreldes tankimisega.
• Laadimisinfrastruktuuri rajamine on kallis ja aeganõudev. Kui aga seda pole, ei osteta autosi, sest sõitmiseks on vaja kohta kus laadida. Laadimisinfrastruktuuri rajamisega oleks tulnud alustada enne autode jagamist ja müüki.

Nii, see peaks olema ka kõik mis mul elektriautode kohta hetkel öelda on.

P.S Oleksin väga tänulik tagasiside-arvamuste eest kommentaaride näol.

Elektriautodest ja nende ostutoetusest

Oma esimese pikema postituse tahan ma kirjutada elektriautode ostutoetuse teemal.

Nagu teada, siis alates sügisest 2011 on võimalik eraisikutel soetada endale elektriauto riigipoolse kuni 50% toetusega. Vaatamata toetusele on inimeste poolne huvi jäänud leigeks ja praeguseks on eraisikute poolt on soetatud mõned üksikud elektriautod 500-st eraldatust.

Vähene huvi on minu meelest tingitud järgnevatest asjaoludest:

• Vaatamata soodustusele jääb elektriauto hind kõrgeks. Elektriauto Mitsubishi iMiev maksab c.a 35 000 €, mis tähendab, et isegi maksimaalse toetusega tuleb selle eest välja käia ligi 18 000 €. See aga on korraliku suurt mõõtu pereauto hind, elektriauto on aga väikse mahutavusega (Mõõtmetelt). Lisaks tulevad kulud laadja soetamiseks.
• Inimesed pole kindlad, kuidas peab elektriautode aku vastu talvistes tingimustes. On teada, et läbisõit talvel võrreldes suvega väheneb, aga kui palju? Osad inimesed on lükkanud elektriauto soetamise tuleviku, et näha "pioneeride" pealt kuidas elektriauto Eesti talveoludes toime tuleb.
• Vähene autonoomsus, isegi suvel, sooja ilmaga ja tuulevaikuses, suudab elektriauto läbida vaid 160 km. Seda on pea 5 korda vähem kui tavalisel bensiini- või diiselmootoriga autol.
• Elektriautode vähene valik turul. Hetkel on saada vaid Citroeni/Peugeot/Mitshubishi mudelid, mis on sisuliselt üks ja seesama mudel. Müügile pole jõudnud Nissan Leaf ega Renault elektriautod.

Mina arvan, et müügiedu aitaks tõsta see, kui tõsta toetuse piirmäär 75% ja laadimispunkt paigaldada tasuta. Kui soovitakse, et inimesed hangiks endale elektriauto, tuleb see teha nii soodsaks kui võimalik, sest tuleb silmas pidada, et elektriauto soetatakse perre teiseks, mitte esimeseks autoks ning rahaga ei ole suurt kellelgi tegelikult priisata.

Leian, et kui jäädaks praeguse toetusmudeli juurde, siis jäävad osad elektriautod müümata ja saastekvootide raha lendab lihtsalt tuulde. Nimelt, kui ma õigesti mäletan, siis ostutoetust saab taodelda kuni 31.12.2012. Jätkates praeguse müügitempoga on kaheldav, kas 1/5-gi plaanitud kogusest õnnestub müüa, seega on aeg astuda samme, kas siis suuremate soodustuste või mõne muu boonuse näol.

Minu uus blogi

Blogida või mitte - selles on küsimus

Alates tänasest kuulun ka mina tuhandete ja miljonite blogipidajate ridadesse. Blogi pidamine on suurepärane võimalus väljendada oma mõtteid ja vaateid tsensuurimata ja kärpimata kujul. Blogi pidamine on vahetu ja jõuab otse inimesteni. Seetõttu mulle blogi pidamine kui selline ka huvitav tundub.

Millest ma siis kirjutan? Põhiliselt teemadel mis tunduvad mulle hingelähedased ja mille puhul oskan ma ka sõna sekka öelda tingituna oma haridusest ja lugemusest. Nendeks teemadeks on või saavad olema elektriautod, alternatiivsed energiaallikad, ühistransport, energeetika, haridus jne. Igal juhul loodan, et minu postitused saavad olema huvitavad lugeda ning minu blogi saab mitu andunud järgijat.