Spikerdamisest ja õpetamisest

Tänapäeva noored on leidlikud

Eile ja täna on DELFIs ja Postimehes pühendatud palju ruumi uudisele, mille sõnul kukutas Eesti Infotehnoloogia Kolledži õppejõud Peeter Lorents kevadel eksamil läbi 135 tudengit 144-st. Tudengid reageerisid sellele nõudes õppejõu vallandamist tingituna tema ebakompetentsusest. [1]
Õppejõud aga vastas rünnakule sellega, et paljud tudengid tegelevad spikerdamisega ning pettusega ning ta otsustas selles osas midagi ette võtta. [2]

Reaktsioon?
Mind ennast üllatas kui palju vastukaja antud looga seotud artiklid on saanud. Kommentaare on tulnud sadade kaupa. On nii neid, kes asunud tudengite kaitsele kui ka neid, kes toetavad antud olukorras õppejõudu. Samas ei ole massiline tagasiside üllatav. On ju väga paljud inimesed Eestis seotud kõrgharidusega, kas siis läbi omandamise või õpetamise.
Kuigi ma ise ühtegi õppejõudu ega tudengit ITK-st ei tunne, siis julgeksin uskuda, et süüd on omajagu mõlemal poolel. Samas on mõlema poole jutus üksjagu tõtt. Seetõttu ei maksaks kiirustada kohtumõistjaks olemisega, vaid oodata ära, kuidas sündmused edasi arenevad. Järgnevalt tahakski avaldada ma oma arvamust olukorrast, mitte hakata diskuteerima kellel on õigus ja kui palju.

Spikerdamine - kas tõesti nii massiline?
Kui uudis väidab, et 135 tudengit eksamil põrus, siis ei maksaks kohe eeldada, et kõik neist inimestest spikerdasid. Osadel ehk polnud lihtsalt piisavalt teadmisi. Küll aga võib suhteliselt kindlalt väita, et spikerdajaid võis olla kahekohaline arv. Olles ka ise tudeng, siis tean, et spikerdamine on Eesti kõrgkoolides süvenev probleem.
Probleemi üks külg on spikerdamine ise, kuid teine probleem, palju tõsisem, on suhtumine spikerdamisse endasse mis laseb probleemil süveneda. Nimelt suhtuvad kaastudengid spikerdamise küsimusse üldjuhul suhteliselt leigelt ning ei mõista kaastudengeid (piisavalt) hukka. Ka ei anta üldjuhul spikerdavaid kaastudengeid välja. See annab aga spikerdajatele võltsi turvatunde ning vale arusaama justkui polekski nende teguviis vale. Tunnistan, et olen ka ise spikerdavaid tudengeid näinud, kuid neid mitte välja andnud. Seda põhjusel, et minu meelest keeravad nad sellega eelkõige iseendale ning kannatavad hilisemas tööelus. Samas aeg-ajalt närib mind kahtlustunne et ehk ikka oleksin pidanud sellistest inimestest märku andma.
Eelpool kirjeldatu põhjal usun, et spikerdamise probleemi annaks vähendada kui muuta reegleid ja suhtumist karmimaks, nagu Skandinaavia ja Lääne-Euroopa ülikoolides. Kuid ainult karmimatest reeglitest ei piisa, peavad muutuma ka tudengite väärtushinnangud, neid aga saab muuta vaid väga pika aja jooksul põhjaliku selgitustööga.
Paraku on igal mündil kaks külge ning tuleb möönata, et spikerdamisel on alati põhjus. Selleks põhjuseks ei pruugi alati olla tudengi laiskus, vaid probleem võib peituda ka õppejõus - tema õpetamisoskuses, väheses materjalis, suhtumises jne. Kuigi see võib olla motiiviks, ei õigusta see kõik petmist eksamitel ja kontrolltöödel. Kuid ka õppejõudude poolsetele probleemidele tuleb tähelepanu pöörata.

Õppejõu roll spikerdamises ja mida saaks muuta
Kuigi otsus kas spikerdada või mitte sünnib tudengi enda peas, siis õppejõu võimuses on päris palju seda otsust mõjutada. Õppejõu, kes on karismaatiline ning annab oma ainet edasi arusaadavalt ja huvitavalt ning varustab tudengeid kõigi vajalike allikate ja materjalidega, aines vaevalt tudengid spikerdamise mõttele tulevad. Kui aga õppejõud kehtestab ennast autoritaarselt, ei suuda ajada sidusat juttu ning kellelt pole loota muud materjali kui tunnis kuuldu konspekt, siis sellise õppejõu aines võivad nii mõnedki tudengid tunda kiusatust minna lihtsama vastupanu teed. Kuigi mõlemad õppejõu tüübid on õnneks või õnnetuseks harvaesinevad, siis viitavad toodud näited selgelt kuhu poole üks või teine käitumine tudengeid suunab.
Kuigi mul endal pole olnud au härra Lorentsiga kokku puutuda, siis internetist loetu põhjal usun, et ka tal endal on põhjust peeglisse vaadata miks just tema aines nõnda massiliselt petetakse või siis lihtsalt läbi kukutatakse. Põhiliste kaebustena tema kohta toodi välja see, et materjale on vähe või raskesti kättesaadavad, loengus käsitletakse ainega mitteseonduvaid teemasi ning väljatoodud näited pole piisavalt elulähedased. Samuti on väidetud tudengite ebavõrdset kohtlemist, osaliselt, ning järeltöödega tutvumise võimaluse puudumist. Samas ei ole asi nii must-valge, uudistes on osad tudengid ka Lorentsi kaitseks välja astunud ning öelnud, et kuigi tema aines on raske, on sellest hilisemas elus palju kasu olnud. Huvitav nüanss seisneb aga selles, et kiitus tuleb peamiselt edukatelt tudengitelt ja kriitika neilt, kes põrunud. Seega täiesti erapooletu pole antud loos keegi. Antud lõigu soovin lõpetada mõttega, et kuigi Lorentsil on õigus esitada tudengite suhtes kriitikat, siis peaks ta ka ise tegema saadud ohtrast kriitikast vajalikud järeldused ja vastavalt sellele tegutsema. Kui paljude tudengite seos IT Kolledžiga katkeb peale lõpetamist, siis tema jääb sinna veel mitmeteks aastateks ning tulevased õppurid tahavad juba paremat õppet.  Arvan, et ta ka ise oleks õnnelikum, kui auditooriumis valitseks rahulikum ja positiivsem õhkkond.

Lõpetuseks
Uudis (väidetavast) massilisest spikerdamisest ja läbikukkumisest tegi mind ühtaegu õnnelikuks ja kurvaks. Kurvaks seetõttu, et sellised probleemid eksisteerivad. Iga noore eestlase kohuseks peaks olema võimalikult hea hariduse ja oskuste omandamine ning seda ausalt ja reeglite kohaselt. Rõõmu teeb aga see, et antud teema ei jäta endiselt inimesi külmaks ja vähemalt soovitakse midagi paremuse poole muuta. Kui juba diskusiooniga tegeletakse, on esimene samm tehtud, loodetavasti jõutakse millalgi ka järgmise sammuni...

[1] http://www.postimees.ee/1282550/oppejoud-kukutas-it-kolledzis-135-tudengit-labi
[2] http://www.postimees.ee/1282780/135-tudengit-labi-kukutanud-oppejoud-mahakirjutamine-on-votnud-kolossaalsed-mootmed

ELMO programmi edenemine ja mõtted edaspidiseks

Populaarseim elektriauto Eesti erakasutajate seas - Nissan Leaf

Täna vaatasin puhtalt huvi pärast ELMO (Eesti elektromobiilsuse programm) kodulehte, et näha, kuidas edeneb ostutoetuste taotlemine ja andmine elektriauto soetajate seas. Statistika näitab, et seis ei ole väga kiita, ajavahemikus 1.01.2011-31.03.2013 on rahuldatud ainult 106 ostutoetust. [1]
2014. aasta lõpuks, mil programm lõpeb on seega üsna raske jõuda püstitatud eesmärgini, milleks on 500 ostutoetusega soetatud elektriautot. Pole aidanud ka see, et 2012. aasta keskpaigas laiendati toetust pistikhübriididele.

Mida siis teha?
Kerge matemaatika näitab, et selleks, et programmi edukaks lugeda, peaks ajavahemikus 01.04.2013 - 31.12.2014 saama rahuldatud 394 ostutoetust. Vaadates praegust tempot on antud eesmärgini raske jõuda, kuid on siiski võimalusi kui soodustuste ja boonuste ringi laiendada. Kuigi olen antud teemal, ehk siis mida muuta ostutoetuste süsteemis, ka varem oma blogis kirjutanud, siis toon hea meelega veelkord välja punktid ja ideed, mis minu meelest võiks muuta elektriautode soetamist inimestele atraktiivsemaks.

• Ostutoetuse ulatuse suurendamine. Näiteks 70% elektriautode puhul ja 40-50% pistikhübriidide puhul. Põhjus seisneb selles, et isegi koos ostutoetusega kipub elektriauto olema kallim keskmisest pereautost. Näiteks maksab Nissan Leaf Eestis 36 900 €. Kui saadakse toetuse maksimummäär, milleks on 18 000 € või 50% alghinnast, siis jääb järgi 18 900 €. See aga on ikkagi üsna suur summa, sest Leafist suurema škoda Octavia baashind on näiteks 14 990 €. Seega jääb elektriauto praeguse toetusskeemi puhul ikkagi kallimaks tavalisest pereautost. Kuna aga elektriautodel on teatud puudusi võrreldes tavapärase autoga, siis peaks hind olema võrreldavast autost oluliselt soodsam. Olgu veel öeldud, et toodud võrdlus on teatud määral meelevaldne, kuna Leaf evib oluliselt paremat varustust, kui standardvarustuses Octavia ning kui muretseda võrreldava varustusega Octavia, maksaks see baashinnast kindlasti tuhandeid eurosi enam. Kuid mõte on siiski loodetavasti edasi antud.
• Soodustused kindlustamisel. Leian, et kasko- ja liikluskindlustus võiks olla elektriautodel soodsam, kuna oht õnnetuse sattuda on elektriautodega väiksem. Seda väidan seetõttu, et elektriautod ei ole mõeldud kiiruslikuks sõiduks, kuna on väikese tippkiiruse ja mitte just väga suure kiirendusega. Seetõttu ei ole juhid ahvatletud kiiretele ja äkilistele manöövritele ning sõidavad rahulikumalt. Kui aga sõita rahulikumalt, siis on aega ka liiklust rohkem jälgida ning oht õnnetusse sattuda väheneb. Teine põhjus, miks kindlustus võiks elektriautodele soodsam olla seisneb selles, et elektriautod on otseselt liikluses lühemat aega kui diisel- või bensiinimootoriga sõsarad. Juba oma olemuselt on elektriauto mõeldud linnasiseselt punktist A punkti B sõitma. Suurema osa ajast seisab elektriauto laadimispistiku otsas või parklas. Kui aga auto ei osale liikluses, siis pole ka ohtu õnnetusse sattuda. 
• Tasuta parkimine. Kuna elektriautode osakaal autode üldarvus on väike, siis võiks lubada sellist boonust nagu tasuta parkimine. Kuna parkimisplatsid ja parkimismajad on väga kallid, eriti Tallinna kesk- ja südalinnas, siis võit parkimistasude arvelt oleks üsna heaks boonuseks ja motivaatoriks elektriauto juhile. Mingi periood Tallinna linn võimaldas elektriautodele tasuta parkimist, kuid mingil põhjusel see soodustus kaotati tuues välja absurdse väite, et elektriautosi on liikluses juba liiga palju. Huvitav, kuidas küll sellisele järeldusele tuldi? Igatahes oleks väga teretulnud taolise soodustuse taas kaasutusele võtmine Tallinnas ning selle laiendamine teiste suuremate linnade parkimisaladele.
• Muud boonused. Näiteks laadimise soodsamaks muutmine võrreldes praegusega või odavam sõit praamiga saartele. Alati ei saa vaadata selle mätta otsast kas mingi asi jõuab plussi või miinusesse, antud juhul tuleks püüelda selle poole, et elektriauto jõuaks suurema hulga inimesteni. Selles ju antud programmi mõte ongi. Seetõttu tuleks kaaluda ka lahendusi ja meetodeid, mis esmapilgul võivad anda majandusliku miinust. Samas võita on rohkem kui kaotada, sest boonuste tegemine on igal juhul odavam kui kirjutada korstnasse sadade autode kasutamata ostutoetus. 

[1] http://elmo.ee/statistikat/

Pärnus avati Eesti neljas maagaasitankla

Pärnus avatud CNG tankla

Täna hakkas mulle leheveergudelt silma uudis, et Eesti Gaas on avanud Pärnus Eesti neljanda maagaasitankla. [1] Varasemalt avatud tanklatest kaks on Tallinnas ja üks Tartus. Põhjus, miks uus tankla rajati just Pärnusse seisneb selles, et hiljuti soetas Pärnu endale kaks maagaasil töötavat liinibussi. Nendele kahele peaks oktoobris lisanduma veel kolm.

Tubli eeskuju
Keskkonnasõbraliku transpordi austajana on mul hea meel Pärnu otsuse üle soetada maagaasibussid ning lasta rajada tankla. Selle sammuga on Pärnu tubliks eeskujuks teistele linnadele ja valdadele. Samas Pärnu linn pole ainus tubli keskkonnasõbraliku transpordi arendaja. Märtsist 2011 sõidab ka Tartus viis CNG bussi. [2] Loodetavasti ei jää need ainsateks ning nii Pärnu, Tartu kui ka teised linnad soetavad ka tulevikus maagaasibusse. Küsimus pole ainult keskkonnahoius, kes mu blogi ka varem lugenud on, teavad, et gaasibusside ülalpidamine on odavam võrreldes diiselbussidega, samuti on nad vaiksemad.  Pärnu ja Tartu sammudest võiks eeskuju võtta Tallinn. Paraku seda mingil põhjusel ei tehta ning Tallinna linn hangib endale lolli järjekindlusega diiselbusse, kuigi head võimalused gaasibusside soetamiseks on olemas. Nähakse ühekordset investeeringut, hinda, ning soetatakse odavamad diiselbussid, kuid pikemat perspektiivi, mida kujutavad endast hoolduskulud ja kulu kütusele, ei suudeta näha.

Tanklaid tuleb veel
Lisaks Pärnu tanklale lubatakse avada viies tankla juulis Narvas. Seega saavad gaasitanklatega kaetud kõik Eesti põhimaanteed. Kuid need tanklad ei jää ainsateks, juba peetakse plaane avada tankla ka Viljandis või Rakveres. Kõik see tähendab seda, et inimeste kindlustunne CNG autode soetamisel kasvab, kuna pole ohtu  jääda tee äärde. Tegelikult pole seda ohtu niikuinii, sest CNG jõuseade võimaldab edasi sõita bensiiniga, kui CNG saab otsa või ei juhtu seda läheduses olema. Laiem tanklavõrk tähendab seega seda, et nüüd saab CNG-ga teha suurema protsendi sõitudest ja sääst niimoodi kasvab. Väidetavalt on Eestis hetkel kasutuses 300 maagaasiga töötavat sõidu- ja veoautot ning bussi. Kindel on see, et gaasitanklade arvu kasvades kasvab ka sõidukite arv, mis tarbib maagaasi. Usun, et juba lähiaastatel kasvab gaasiautode arv Eestis paari tuhandeni. Kuigi CNG autode valik Eestis pole väga lai, siis üht-teist siiski saada on. Peamiselt ostetakse Eestis Opeli ja Fiati CNG autosid, kuid huvikorral peaks saama ka Volkswageni ja Mercedese mudeleid. Täpsem mudelite nimekiri on ära toodud järgnevas Äripäeva artiklis. [3]

Kas ka tulevikus soodne?
Praegu räägib maagaasi kasuks oluliselt soodsam hind võrreldes bensiini ja diisliga. Tulevikus võib maagaasi hind küll tõusta, kuid usun, et maagaas jääb siiski odavamaks kui nafta baasil valmistatud kütused. Seda seetõttu, et kui tõuseb maagaasi hind, tõuseb ka nafta hind. Täpsemalt öeldes tõuseb viimase hind esimesena  ja sellele järgneb gaasi hinna tõus. Igal juhul jääb alati nende hinda sisse vahe ja vähemalt senini on see hinnavahe alati olnud gaasi kasuks ning vaevalt see situatsioon lähitulevikus muutub. Seega võib julgesti soetada endale CNG auto. Lisaks keskkonnahoiule teeb inimene sellega teena ka oma rahakotile.

[1] http://www.parnupostimees.ee/1277384/video-parnusse-rajati-maagaasitankla/
[2] http://www.tartu.ee/?lang_id=1&menu_id=6&page_id=24079
[3] http://www.ap3.ee/?PublicationId=31503ED6-39D4-4163-9D98-74AA1E3959CE&paperarticleid=13AC1589-955A-4AEC-91AC-FD7C2CEA9A65

Iru elektrijaama jäätmeenergiaplokk sai valmis

Prügipunker, kuhu "kütust" kogutakse

Täna jäi mulle majandusportaali E24 vahendusel silma uudis, et Iru elektrijaama juures on valmis saanud jäätmeenergiaplokk. [1] Uus plokk kasutab kütusena Tallinnas tekkinud olmeprügi. Jaama poolt tarvitatav jäätmete hulk on c.a 220 000 tonni aastas ning elektriline ja soojuslik võimsus on vastavalt 17 MW ja 50 MW.

Plussid ja miinused:
Uus jaam on tore ning sellega kaasneb palju head. Esiteks ei pea prügi enam prügimägedele ladustama, vaid selle saab ära põletada. See tähendab, et keskkond saab vähem kahjustada ning on ka visuaalselt kenam vaadata. Lisaks sellele suureneb energeetiline sõltumatus, kuna vajadus välismaise gaasi järele, mida seni Irus kasutatakse, väheneb. Mida rohkem suudame toota elektrit ja soojust kodumaistest ressurssidest, seda parem.

Paraku on uuel jäätmeplokil ka omad miinused. Näiteks see, et prügivedu odavamaks ei muutu, pigem kallimaks. Seda seetõttu, et prügikütuse põletamisel tekkivate heitmete puhastamine on väga kallis. Lisaks võib teatud määral muutuda elektri hind, kuna uus jaam ei olnud odav, ametlikele andmetele tuginedes maksis uus jaam 105 miljonit eurot, mis jaama võimsust arvestades tundub üsna kallis.

Ainus taoline?
Vähemalt hetkel jääb Iru jäätmeenergiaplokk ainsaks omataoliseks Eestis. Seda kahel põhjusel. Esiteks on selliste jaamade ehitamine üsna kallis ning teiseks ei jätkuks prügi rohkemate jäätmeplokkide jaoks. Kui aga tulevikus peaks veel mõni taoline jaam kerkima, siis võib tekkida huvitav olukord, kus Eesti peab importima prügi. Kuigi imestada pole vast vaja, tänapäeval läheb kõik kaubaks.

Ise leian, et antud jaama ehitus on positiivne. Prügi näol on tegemist vähemalt teatud määral taastuva (maa)varaga, kuna seda tekib pidevalt juurde. Seetõttu võib vaadelda jäätmeplokki kui rohelist energiat. Kasutatakse taastuvat ressurssi ning põlevkivi jääb puutumata. Erinevalt tuulest ja päikesest on prügikütus ka 24/ kättesaadaval. Sarnane omadus on ka pelletkütusel, kuid vähemalt minu meelest on kahju puid ahju ajada, prügi ahjuajamisest mul aga kahju pole.

[1] http://www.e24.ee/1270834/prugipoletusjaam-sai-valmis/

14 juuni on rahvusvaheline veredoonorluse päev

Poster PERH Verekeskuse kodulehelt

Täna, 14 juunil, tähistatakse kümnendat korda rahvusvahelist veredoonorluse päeva. Rahvusvahelise veredoonorluse päeva mõte on tõsta inimeste teadlikust ohutu doonorvere vajalikusest ning tänamaks doonoreid nende tegevuse eest.

Eestis antakse tänase päeva puhul üle kinkepakid vähekindlustatud Hiiumaa peredele. Kinkepakid õnnestus teha täna doonoritele, kellel on olnud aasta jooksul võimalus valida meene asemel annetuskaart. Aasta jooksul kogunes 509 annetuskaarti. [1] Taoline kinkide tegemise aktsioon toimub teist aastat.

Põhjus, miks just 14 juuni on rahvusvaheline veredoonorluse päev, seisneb selles, et täna, aastal 1868 sündis Karl Landsteiner, inimene, kes avastas 1900. aastal ABO-süsteemi, tänu millele said võimalikuks ohutumad vereülekanded.

[1] http://www.verekeskus.ee/?op=body&id=9&art=364

Millega sõidavad autod Eestis aastal 2020?

Kunstniku visioon autost aastal 2020

Et sisustada kehva ilmaga suveõhtut, otsustasin panna kirja mõned oma mõtted seoses sellega, milliste kütuste toel liiguvad autod Eestis aastal 2020. Teema on oluline, kuna bensiin ja diisel muutuvad järjest kallimaks ning nende kättesaadavus järjest väheneb seoses kahanevate naftavarudega. Kriisisituatsioonide tekkimisel võib nimetatud kütuste kättesaadavus olla eriti halb. Seetõttu oleks hea juba praegu vaadata alternatiivide poole.

Alternatiiv nr. 1: Diisel põlevkivist
Hetkel kõige perspektiivikam variant saada omamaist autokütust on toota seda põlevkivist. Sellest olen ka varem oma blogis kirjutanud. Nii VKG kui Eesti Energia teevad ponnistusi, et antud idee saaks reaalsuseks. EE-l on valmis õlitehas Enefit280 (mille käivitamisega on küll raskusi) ning VKG on hiljuti lõpetatud hanke rafineerimistehase ehitamiseks. Seega esimesed sammud on tehtud. nii VKG kui Eesti Energia on kinnitanud, et tehased suudaks katta kogu Eesti diiselkütuse vajaduse. Omamaine kütus ja kogu vajaduse ulatuses, kõlab justkui liiga hästi. Tegelikult ongi juba praegu projekti kohal mustad pilved. Nimelt soovib EL karmistada diiselkütustele esitatavaid nõudeid. Samas suudavad Eesti tootjad valmista "üksnes" Euro V normidele vastavat diiselkütust, paremaks hetkel tehnoloogia puudub. See kõik tähendab seda, et uute rangemate normide jõustudes võime küll kütust toota, aga oleme sunnitud selle täies ulatuses eksportima. Seega muutuks projekt Eesti jaoks justkui sisutuks, vähemalt energeetilise sõltumatuse valguses. Jääb vaid loota, et EL-i otsustajad suudavad ilmutada mõistlikust ning teha vajadusel Eestile erandi.

Alternatiiv nr. 2: Piiritus
Piiritusel töötavad autod ei ole siin ilmas midagi uut. Saab tootis piiritusel töötavaid autosi lausa seeriaviisiliselt. Kuna eestlastel on viina valmistamine (ja tarbimine) väga hästi käpas, siis ei tohiks ka piirituse valmistamine kütuseks valmistada mingisugust probleemi. Kuna piiritust saab valmistada bioloogilisest materjalist, näiteks kartulist või teraviljast, siis ressursi puudust ei tohiks Eestis tulla. Eestis on hulgaliselt vaba maad, kus saaks kasvatada teravilja või kartulit piisavas mahus, et toota sellest tööstuslikus mahus piiritust, mida kasutada kütusena.
Piirituse tootmisel on plussiks see, et põllusaadused erinevalt põlevkivist on taastuv ressurss, mistõttu selle otsa saamist karta pole vaja. Samas on asjal ka miinuseid. Esiteks eetiline pool. Kartul ja teravili on mõeldud eelkõige toiduks ning on ebaeetiline teha sellest kütust kui kasvõi mingis väikeses piirkonnas on toidu puudus.  Teiseks võib massiline ühe kultuuri kasvatamine mõjutada bioloogilist mitmekesisust ning hävitada osade taimede ja loomade elualasi.
Ka on suureks probleemiks see, et suure tõenäosusega ei saaks valmistada niimoodi kogu vajaliku autokütust, kuna see võtaks enda alla lihtsalt liiga palju maad. Kuid mingi protsent sõidukitest õnnestuks kindlasti niimoodi ära varustada. Kui suur see protsent täpselt on, see jäägu juba spetsialistide arvutada. Huupi ma pakkuma ei hakka.
Piiritus kütusena Eesti autoturul ei ole samas midagi uut. Teatavasti müüs mõned aastad tagasi Statoil Eestis mõnda aega kütust E85. Nagu nimestki võib eeldada, sisaldas antud kütus 85% ulatuses piiritust. Tähelepanuväärseim asi antud kütuse juures oli hind. Nimelt oli E85 tunduvalt odavam kui tavaline 95 bensiin. Seega kui kasutada piiritust kütusena bensiini asemel, siis lisaks keskkonnale hoiab ka rahakotti. Hind muutub veelgi soodsamaks, kui kütusena kasutatavat piiritust väiksema aktsiisiga maksustada.

Alternatiiv nr. 3: Elektrienergia
Kolmas võimalus panna Eestis autod tulevikus liikuma, on kasutada põlevkivist toodetud elektrienergiat. Rohelise mõtteviisi viljelejad oleksid taolise variandi üle vist kõige õnnelikumad, paraku ütleb reaalsus, et see on variantidest kõige ebatõenäolisem. Sotsiaaltöötajatele soetatud elektriautod näitavad kätte selgelt antud idee kitsaskohad. Alustades lihtsamast, siis elektriautod on üldiselt mõeldud kasutamiseks linnasõiduks. Nende sõiduulatus ühe laadimisega, eriti talvel, on väike, ning akude tehnoloogia praegune areng suurt hüpet sõiduulatuse suurenemises ei luba. Samuti on mitmed elektriautod, mitte kõik, üsna väikesed ning nõrga salongisoojendusega, mis muudab nende kasutamise Eesti tingimustes veelgi komplitseeritumaks. Kõige suurem küsimus seisneb aga selles, et kus elektriautosi laadida, kui nende kasutamine muutub massilisemaks ning kas elektritootmine suudaks sel juhul sammu käia tarbimise kasvuga. Need on aga teoreetilised mõtted, kuna juba ainuüksi elektriautode hind, toetusega või ilma, garanteerib selle, et väga massiliseks need Eestis ei muutu.
Ühena alternatiividest võib elektrit siiski kaaluda, kui seda kasutavad lühikesi kohalike otsasi tegevad autod, näiteks postiljonid, kullerid, taksod jne. Ka linnaliinibussidel võib tulevikus kaaluda elektri kasutamist, kuna lõpp-peatustes saab rahulikult akusi laadida ning sõidetavad otsad ei ole väga pikad.

Alternatiiv nr. 4: Puurime ise
Inimesed, kes ajalehti tähelepanelikumalt lugenud, on vast tähele pannud, et meie lõunanaaber Läti tegeleb nafta otsimisega oma territooriumil. [1] Kuna puuraukude rajamine ei ole odav, siis võib eeldada, et midagi ka leitakse ja saadakse, huupi sellist tegevust ette ei võeta. Kuna Läti on Eestile väga lähedal, siis võib hellitada lootusi, et ka Eestist on võimalik leida naftat ja gaasi. Kui see on tõesti nii, siis ei peaks Eesti importima naftasaadusi teistest riikidest, vaid saaks neid ise toota. Seda sellisel juhul, kui leidub piisavalt raha kogu vajaliku infrastruktuuri välja ehitamiseks, ehk siis puurkaevud, torujuhtmed, rafineerimistehas jne.
Oma nafta ja gaas aitaks lisaks energeetilisele sõltumatusele kallutada oluliselt ka impordi ja ekspordi suhet positiivsemas suunas, see oleks aga hea Eesti majandusele. Sarnane efekt saavutatakse tegelikult ka variantide 1 ja 2 puhul. Kodumaistest ressurssidest valmistatud autokütus vähendab vajadust välismaise kütuse järele ning parendab Eesti majandusnäitajaid.

Kuigi kõigi eelpoolt toodud variantidega kaasnevad teatud keskkonnaohud, siis tasuks meelde tuletada ütlust, et ei ole halba ilma heata. Kui käituda vastutustundlikult, siis keskkonna saastumise ja kahjustumise risk on minimaalne. Lisaks võimaldaks kütusetööstus luua uusi töökohti, arendada infrastruktuuri ning muuta Eestit muust maailmast vähem sõltuvaks.


[1] http://www.e24.ee/1199028/naftafirma-alustab-lati-vetes-katsepuuraugu-rajamist

Rong see sõitis tsuhh-tsuhh-tsuhh...

2013. aasta Kanada GP võitis Sebastian Vettel

...Vettel oli rongijuht. Nii võiks lühidalt kokku võtta selle aasta Kanada GP, mille võitis ülekaalukalt Red Bulli piloot Sebastian Vettel. Võitja ülekaal oli nii masendav, et ei jäänud palju puude sellest, et 5. kohal lõpetanud Nico Rosberg oleks ringiga sisse saanud.

Mis siis uut?
Kuigi võidusõit ise oli suhteliselt sündmuste vaene, siis momente, mis pakuvad huvi tõelistele F1 fännidele, oli mitu.

• Esiteks üllatas see, et kuigi Kanada GP on oma iseloomult rehve sööv, siis suutsid edu näidata just Red Bulli ja Mercedese tiimid, mis muidu tuntud oma rehve söövate autode poolest. Paistab, et Mercedese "mitte midagi muutev test" on siiski mõjunud ja üsnagi positiivses suunas. Jääb vaid loota, et senised tulemused jäävad jõusse peale 20. juunil toimuvat FiA kohut, kus arutatakse Mercedes skandaalimaigulist Pirelli rehvitesti, mis toimus peale Barcelona GP-d.
• Ferrari ja Fernando Alonso näitasid, et kuigi Red Bull on hetkel tugevas eduseisus, ei kingita ühtegi punkti ilma võitluseta. Ferrari muutub hooaja arenedes järjest kiiremaks ning pole sugugi välistatud, et hooaja lõpupoole võib kaalukauss juba Ferrari poole kaldu olla. 
• Lotuse seis, mis hooaja alguses oli üsna lootusrikas, muutub järjest lootusetumaks. Jääb justkui mulje, et tiimil pole raha auto arendamiseks keset hooaega. See pole ka sugugi imestatav, sest Lotuse raske finantsseis on teada kõigile F1 fännidele. Samas sellise autoga Kimit enda juures ei hoia ning järjest rohkem võib hakata uskuma kuulujutte sellest, et Räikkönen siirdub järgmisest hooajast Red Bulli.
• Kimist rääkides, siis suutis "Jäämees" korrata legendaarse Schumacheri rekordit Kanadas ning on nüüdseks tulnud punktikohale 24-l järjestikusel GP-l. Suurbritannias Silverstone`i GP-l on võimalik juba saada rekordi ainuomanikuks, kui kõik hästi läheb. Muidugi võivad mõned fännid pidada Schumacheri tulemust kõvemaks. Seda seetõttu, et 2001-2003, mil Schumacher oma seeriaga maha sai, anti punkte kuuele esimesele, 2003 tegelikult esimesele kaheksale. Praegusel ajal aga antakse punkte kümnele parimale lõpetajale ja seepärast võib jääda mulje, et Räikköneni tulemus on veidi "lahjem." Samas fakti see ei muuda ning rekord jääb rekordiks.

Kuhu edasi?

Järgmine etapp toimub alles kolme nädala pärast Silverstone´is. Loodetavasti saab seal näha teist võitjat kui Vettel. Seda lihtsalt põnevuse huvides. Vettel on tulnud maailmameistriks juba kolm korda järjest ning oleks igav kui ta tuleks neljandat korda järjest või siis domineeriks järgi jäänud hooaega. Schumacheri valitsemisperiood võis küll tema fänne rõõmustada, kuid peletas eemale palju teisi, sest võidusõit ühe piloodi ja tiimi domineerimisel muutub igavaks ja üksluiseks. Ise sooviksin praegu ja tulevikus näha 2010. aasta hooajale sarnanevat, kus viimasel etapil on veel neljal piloodil võimalus tulla maailmameistriks.

Kuidas lahendada doonoritelkide mure?

Suvisteks väljasõitudeks kasutatavad doonoritelgid

Mai keskel ilmus Postimehes uudis, et Päästeamet võib loobuda järgmisel aastal doonoritelkide püstitamisest. [1] Põhjuseks see, et olemasolevad telgid on kulunud ning sotsiaalministeerium keeldub andmast garantiid uute soetamiseks. Pole raske arvata, et see võib põhjustada verevarude kriisi. Muret selle üle ka PERH-i verekeskuse esindja väljendas. [2]

Kuidas siis mure lahendada?
Telgid, mida doonoripäevadeks kasutatakse ei ole sugugi mitte odavad. Jutt käib vähemalt 10 000 euro suurusest investeeringust. Kellele sellised numbrid uskumatud tunduvad võivad ennast internetiavarustes teemaga kurssi viia ja avastada, et eriotstarbelised suured telgid ei ole sugugi mitte odavad. Seetõttu on välistatud variant, et verekeskus ise muretseb enda ressursside eest vajalikud telgid, see pole kahjuks lihtsalt võimalik.
Õnneks on verekeskusel suurel hulgal doonoreid. Eelmisel aastal veidi üle 20 000. [3] Kui igaüks neist annetaks vähemalt 1 euro, siis saaks telkide raha üsna kiiresti kokku. 1€ on jõukohane summa igale ühele ning mõned annetaks hea meelega enamgi. See tähendab aga, et summa saaks veelgi kiiremini kokku. Seega on lahendus lihtne, vähemalt minu meelest. Verekeskus peaks võtma südame rindu ning korraldama korjanduse doonorite hulgas. Küsija suu pihta ei lööda ning nii õilsa ja tähtsa eesmärgi puhul on asi kindlasti õigustatud.

Tahtsin juba need read varem kirja panna, aga alles nüüd õnnestus end nii palju kokku võtta, et see ka teoks teha. Loodetavasti loevad neid ridasi keegi verekeskusest või siis inimene kellel on aega ja julgust taoline initsatiiv teoks teha.


Täpsustus 
11.06.2012 selgus Verekeskuse kodulehte lugedes, et doonoritelkide soetamiseks vajalik summa on 65 000 - 100 000 €. [4] Seega on nende hind veel palju kallim kui ma isegi oleksin osanud karta. Seega eelpool toodud mõtte koguda vajalik summa kildhaaval, võib osutuda raskeks. Samas, kusagilt peab ju alustama. Lisaks veel mõtte, et kui "Tantsud tähtedega" või nüüdsest siis "Tantsud jääl" otsivad ideed, mida toetada, siis doonoritelgid võiks olla üks nendest ideedest. On ju tegemist eluliselt olulise investeeringuga.

[1] http://www.postimees.ee/1233504/paasteamet-ei-taha-oma-kulunud-telke-doonoripaevadel-pustitada
[2] http://www.postimees.ee/1235040/perh-paasteameti-telkidest-ilmajaamine-voib-tuua-doonorivere-kriisi
[3] http://www.verekeskus.ee/?op=body&id=9&art=348
[4] http://www.verekeskus.ee/?op=body&id=9&art=363

Sammuke lähemal omamaisele kütusele

VKG Petroter tehnoloogial põhinev õlitehas

Täna jõudis Eesti päevalehtede lugejani uudis, et Viru Keemia Grupp on sõlminud lepingu diislikütuse valmistamise tehase rajamiseks koos sinna kuuluva kompleksiga maagaasist vesiniku tootmiseks. Tehingu maksumuseks on ligikaudu 400 miljonit eurot ning tehase töötlemisvõimsuseks on planeeritud 750 000 tonni põlevkiviõli aastas. [1]

Kui ei saa uksest, saab aknast
Lisaks VKG-le on pikka aega rafineerimistehase rajamise mõteid mõlgutanud ka Eesti Energia. Paraku tuli EE üsna hiljuti avalikuse ette teatega, et enda diislitehase plaanidest loobutakse ning keskendutakse koostööle VKG-ga. [2]
Loodus aga teatavasti tühja kohta ei salli ning juba täna tuli VKG avalikuse ette oma hanke tulemustega. Peamised põhjused, miks EE loobus mõtest rajada oma rafineerimistehas, on majanduslikud. Kalkulatsioonid näitasid, et diislikütuse tootmiseks vajaliku kompleksi rajamine osutuks oluliselt kallimaks kui seni arvatud. Lisaks on EE-l raskusi oma Enefit tehnoloogial põhineva õlitööstuse käimasaamisega ning on näha, et hetkel suunab EE oma ressursse selle töökorda seadmisega.

Koostöö on võti
Juba täna on selge, et VKG enda õlitoodang ei ole piisav, et tulevast tehast toormega varustada. Seega on koostöö EE-ga ja Kiviõli Keemiatööstusega hädavajalik. Kuna Eestis kipub konkurents mõnikord varjutama koostööd, siis loodan, et antud juhul saab asjas asja. Samas eeldused on head, sest antud koostööst võidaks kõik. EE saaks hea hinnaga müüa oma õli suures koguses ning VKG saaks suure tulu toodetud kütuste müügist.

Head ja vead
Nii nagu iga asja puhul, on ka antud projektil omad head ja vead. Positiivse külje pealt tasuks mainimist eelkõige see, et uus rafineerimistehas loob uusi töökohti Ida-Virumaale, kus tööpuudus hetkel väga suur ning iga töökoht on väga teretulnud nähtus. Lisaks aitaks toodetud kütuste müük suurendada tunduvalt Eesti ekspordinumbreid.
Halb on see, et on oht, et toodetud kütust ei pruugi Eestis saada müüagi. EL-i normatiivid muutuvad järjest rangemaks ning isegi praegu on põlevkivist valmistatud diislil raskusi nõuete piiresse jäämisega. Isegi kui lubataks toodetud kütuste müüki Eestis, siis tuleks seda segada erinevate lisanditega või tavalise diiselkütusega, mis muudab kütuselt saadava kasumimarginaali väiksemaks. Mustim stsenaarium näeb ette, et kogu toodetud kütus tuleb eksportida EL-ist väljapoole. Kuna aga nõudlus Hiinas ja Indias kasvab, siis ei pruugigi see nii väga halb asi olla.

Millal siis?
EE rääkis oma plaanides aastast 2016. Kuna VKG on alles välja selgitanud hanketulemused, siis ilmselt lükkub aastanumber, mil kodumaist diislit näha saab aasta või kahe võrra tulevikku. Siiski muutub unistus kodumaisest kütusest järjest reaalsemaks ning on juba peagi käega katsutav.

[1] http://www.e24.ee/1262016/vkg-valis-diislikutuse-tehase-ehitaja
[2] http://www.e24.ee/1250160/eesti-energia-loobub-diislitehasest