Trammitee valmimise agoonia

Umbes nii toimub trammitee remont

Antud postitus on omamoodi mõtteliseks järjeks minu mõni kuu tagasi tehtud blogipostitusele "Miks asjad nii kaua aega võtavad?" Toona kirjutasin ma sellest, et Haabersti ringristmiku rekonstrueerimine võtab aega ülemõistuse kaua (tööde lõpp sügis 2018), mistõttu ümberkaudsete elanike liikumine on raskendatud pika aega.

Seekord tahaksin kirjutada samas valguses Kopli trammitee remondist. On küll hea, et seda üldse remonditakse, kuid see ei tohiks nii kaua aega võtta. Kui tõesti inimesi igale objektile ei jätku, siis tehtagu üks objekt korraga. Kõigepealt Haabersti ringristmik ja siis Kopli trammitee. Mis on aga reaalsus? Pikk trammitee on kinni mitmeid kuid, aga objektil võib näha üksikuid mehi ja ma tõesti mõtlen üksikuid. Samal ajal kui ülejäänud ehitustanner seisab lihtsalt tühja. Eile olin tunnistajaks olukorrale, kus lõigul Balti jaam-Põhja puiestee õnnestus näha 4 meest! Ja need kõik olid ametis elektriliinide paigaldamisega. 

Minu, kui lihtsa inimese loogika ütleb, et arukam on trammiliiklus seista vaid suveks ja siis panna terves pikkuses mehi peale nii palju kui vaja. On selge, et mõned asjad võtavadki aega, näiteks betoonaluse kuivamine, kuid see pole küll OK kui töö seisab pelgalt sellepärast, et töömehi pole.

Üks asi on kohalikele inimesele tekkivad raskused ehitustööde tõttu, kuid teine, hullem asi, on see, et inimesed võõrduvad trammist kui see nii pikka aega ei liigu. Uus trammitee võib ju tore ja mugav olla, aga võib vabalt juhtuda, et valmimise ajaks on osad kasutajad bussi peale ümber harjunud või kasutavad hoopis autot. Autoliiklus on aga midagi sellist mida Tallinnas tahaks vähendada, sest koormus on niigi suur ja laiendamise ruumi pole. Mõnes kohas ei tohiksi laiendada, sest vaba ruumi ja rohelust peab ka linna jääma.

Viimane on eriti teravalt esile kerkinud mainitud Haabersti ringristmikuga seoses (hõberemmelga saaga). Ei ole õige, et paljalt autoteede tarvis või uute majade jaoks ohverdatakse seda vähest rohelust, mis mõnes Tallinna piirkonnas säilinud. Üks asi on visuaalne kahju, kuid teine, tõsisesm asi, on õhu kvaliteedi langus ja mürataseme tõus. Viimased aga mõjutavad inimeste tervist ja sealtkaudu juba tervishoiu süsteemi ja mõju riigieelarvele. Kuigi kalkulatsioonid ei pruugi seda näidata võib nii mõnegi projekti sotsiaalmajanduslik mõju olla hoopis miinusmärgiga, kui seda on valesti teostatud või on oldud prognoosides liiga optimistlikud.

Poliitikud vs füüsikaseadused

Tolmuimeja
Allikas: Google

Tänast postitust inspireeris mind kirjutama täna DELFI-s ilmunud uudis, kus selgub, et alates 1. septembrist tohib müüa vaid tolmuimejaid, mille võimsus ei ületa 900W. See on taaskordne näide, kuidas poliitikud mõtlevad "kekskkonnahoiu" sildi all välja totakaid reegleid mõistmata reaalseid probleeme ja tegelike suuri saasteallikaid.

Alustame lihtsamast. Ei pea olema ekspert, et mõista, et 1600W või 2000W võimsusega tolmuimeja imeb paremini kui 900W võimsusega tolmuimeja. Viimase puhul võib isegi vaiba puhastamine kujuneda probleemiks. Seetõttu tekib küsimus miks seatakse tarbija kehvemasse olukorda ning sunnitakse ka tootjaid pakkuma halvemat toodet kui nad reaalselt suudaks pakkuda.

Teine asi on energia kulu. Tolmuimejad annavad EL-i, rääkimata kogu maailma, elektritarbimises nii mikroskoopilise protsendi, et seda poleks mõtet hakata isegi välja kirjutama. Seetõttu võikski küsida mis eesmärki selline regulatsioon täidab. Vähemasti säästupirinide ja LED-lampide puhul on võimalik väiksema elektritarbimise juures saavutada sama valgusviljakus, seega tarbija ei kannata. Väiksema võimusega tolmuimeja on aga selgelt halvemate puhastusomadustega ning tarbija jaoks seetõttu seadme kasutusomadused ja -mugavus kannatavad.

Reaalsuses on ainus asi, mida selle direktiiviga saavutatakse, lolli mulje jätmine iseendast, näidates kui elukauged ollakse ning kui vähene on arusaamine keskkonnateemadest. Kui tahetakse keskkonna heaks midagi ära teha, siis võiks alustada näiteks kivisöe elektrijaamade kaotamisest või nende üleviimisest maagaasile, prügikütusele või biokütusele.

Tahaks loota, et sellisest muudatusest siiski loobutakse või mingi ajaperioodi jooksul tühistatakse. Seni aga võib ennustada, et selle suve jooksul müüakse üle EL-i tavapärasest palju enam tolmuimejaid. Ostavad ka need, kelle seade tegelikult töötab, kuid kes on mures tuleviku pärast. Juba viimane omab keskkonnale nii palju kahjuliku mõju, et plaanitav võimsuspiirang seda kuidagi ei kompenseeri.

Ma ju ütlesin...

Varsti ei näe enam ei selliseid trolle ega ka seda liini numbrit kandvaid trolle

Veidi enam kui aasta tagasi avaldasin ma oma blogis postituse "Tallinna trolliliikluse tume tulevik", kus avaldasin muret trolliliikluse salamisi kaotamise üle Tallinnas.
Nüüd, aasta hiljem, tuleb välja, et ma pole oma oletustega eksinud. See Selgus kui lugesin sel nädalal avaldatud artiklit "Tallinn asendab Õismäe-suunalised trollid hübriidbussidega".

Küll olen eksinud mõnevõrra detailides. Kui ma ise ennustasin, et kõigepealt lähevad kaduvikuteed Kopli suunaline liin nr. 9 ja Balti-Jaama suunalised liinid nr. 4, nr.5 ja nr. 7, siis nüüd tuleb välja, et kõigepealt lähevad kaotamisele Õismäe-suunalised trolliliinid nr 6 ja nr.7.
Hea küll, liinid ise kaotamisele otseselt ei lähe, trollid asendatakse hübriidbussidega, kuid mõte ikka jääb, et trollid ja trolliliinid kaovad.

Trolliliinide kaotamist põhjendatakse sellega, et järgmisel aastal läheb remonti Haabersti ringristmik (milles ma ka julgeks kahelda, kuna seda remonti on oodatud 10+ aastat) ning asendusteedele ja muldkehadele ei saa ajutisi trolliliine vedada. Veider vabandus, arvestades seda, et bussid saab sõitma panna remondi ajal ja trolle nüüd siis ei saa, kuigi sama suured sõidukid ju iseenesest.

Miks mind antud teema üldse torgib? Esiteks toetan ma keskkonnasõbraliku eluviisi, seda nii transpordi, ehituse kui ka energeetika osas. Teiseks olen tehnikahuviline ning pean lugu moodsast ja kaasaegsest transpordist. Trollidelt bussidele üleminek, isegi kui tegu on hübriidbussidega, on paraku tagasiminek.
Ainuke viis mulle seda talutavaks teha (trollide kaotamist see on) on kasutusele võtta elektribussid, s.t bussid, mis sõidavad 100% elektriga ning saavad oma energia akudest või kütuseelemendist. Arvestades aga selliste busside hinda, siis miks mitte jääda trollide juurde. Isegi kui päris uusi trolle ei jõua osta, võib ju ometigi kaaluda ka veidi pruugitud trollide soetamist.

P.S škoda trollid võiks jääda liiklusesse või ka muuseumi juba ainuüksi sellepärast, et näidata turistidele (ja iseseisvusajal sündinud nooremale põlvkonale) sotsialismiaja transporditehnika tippsõna. Ilma irooniata, nimetage veel mõni tänapäevane bussi/trolli mark ja mudel, mis Eesti teedel ja Eesti kliimas 30+ aastat vastu peab. Respekt siinkohal Tšehhidele (Tšehhoslovakkidele).

Doktoranditoetusest

Doktorandi töökeskkond - nina raamatutes

Täna hommikul märkasin Haridusministeeriumi kodulehte vaadates ühte huvitavat uudist. [1] Nimelt lubatakse alates järgmise aasta 1. jaanuarist tõsta doktoranditoetust 10% võrra, seniselt 383,47 €-lt 422 €-ni. Lisaks laieneb doktorantidele veel teatav hulk soodustusi.

Siinkohal kiitus Haridusministeeriumile, et lõpuks ometi, üle pika aja, doktorantide toetuseks midagi ära tehakse. Samm paremuse poole igatahes.
Samas täiesti rahule antud sammudega jääda ei saa. Vähemalt mitte siis, kui need on tehtud sellises ulatuses.Miks?

Põhjus on järgnev. Nimelt on praegune õppetoetus, 383,47 € (6000 EEK) kehtestatud aastal 2004. Tollal moodustas see summa ligikaudu 80% keskmisest palgast. Keskmine palk 2014 aasta II kvartalis oli 1023 €. Seega on sellest 80% saanud 37,5%. Märgatav langus suhtarvudes.
Lisaks on toimunud elu kallinemine, millest annavad märku inflatsioon ja THI. [2] Võttes arvese THI-d, mis on saadaval Eesti Panga statistikas, siis selleks, et saada sellist elukvaliteeti, mis oli 2004 aastal saavutatav 383,47 €-ga, peaks toetus olema praegu 582,97 €. Ümardatuna 583 €.

Kuigi 583 € ei moodusta enam 80% keskmisest, oleks see hea lävend sellele, milline doktoranditoetus võiks olla. Täpsemalt öeldes peaks olema, aga veel ei ole. Siinkohal teeksingi hea meelega ettepaneku tõsta doktoranditoetus 1. jaanuarist 2016  583 €-ni. Usun, et riigieelarvest ollakse võimeline selliseid vahendeid leidma.

Nüüd ehk tuntakse huvi, et miks doktoranditoetust tõsta? Sellele küsimusele on lihtne leida vastust, kui mõelda, et kes on doktorant ja millega ta tegeleb. Doktorandi näol on tegemist noore teadustöötajaga, kellest hiljem saab teadlane või õppejõud. Esimesel juhul hakkab ta panustama riigi teaduse arengusse, tööstusinnovatsiooni ja SKP-sse, teisel juhul saab temast õpetajate õpetaja, s.t inimene kes õpetab inimesi kes hakkavad hiljem õpetama.
Mõlemal juhul oleks eelistatud, kui selles rollis on parimatest parimad. Et see sünniks tuleb neid parimaid millegagi motiveerida ja samas anda ka võimalus ära elada nii, et nad millegi muuga tegelema ei peaks, vaid saaks keskenduda täiskohaga õppimisele ja teadustööle. Selge on see, et see kõik saab sündida vaid siis kui on garanteeritud töötasu mis on kõrgharidusega spetsialisti väärimine. Usun, et on arusaadav, et 422 € ei ole see summa, ammugi siis mitte 383,47 € mis kehtib praegu.
Minu pakutud 583 € pole samuti ideaal, aga ta aitaks teha suure sammu positiivsuse suunas.

[1] http://www.hm.ee/et/uudised/valitsus-saatis-riigikogusse-doktorantide-sotsiaalsete-garantiide-tagamise-eelnou
[2] http://statistika.eestipank.ee/?lng=et#listMenu/2053/treeMenu/MAJANDUSKOOND

Jah fosforiidile

Ülgase fosforiidikaevandus 1930-ndatest

Oma seekordsele blogipostitusele inspireeris mind provokatiivset pealkirja panema 7. jaanuaril ülikoolis nähtu. Nimelt toimus sel päeval TTÜ-s fosforiidi kaevandamise teemaline üritus, kus osad inimesed kandsid kollaseid T-särke, millele oli mustalt rasvase tekstiga trükitud "Ei fosforiidile"

Kes need inimesed olid ja mida nad TTÜ-st otsisid, sellele andis vastuse 9. jaanuaril EPL Online-is ilmunud artikkel. Nimelt oli tegu Lääne-Virumaa inimeste, TTÜ spetsialistide ja VKG esindajate vahelise kokkusaamisega, et arutada fosforiidi kaevandamise võimalusi. Esialgu küll soovitakse piirduda uurimuslike puuraukude tegemisega.

Suur vastuseis
Paraku on kohalikud elanikud vastu isegi puuraukude rajamisele. Mõned on läinud isegi nii kaugele, et nimetavad praegu toimuvat teiseks fosforiidisõjaks. Mina nii kaugele ei läheks, sest vähemalt meedia vahendusel pakutava põhjal jääb mulje, et VKG vähemalt üritab konstruktiivset dialoogi luua ja mitte kohalikest niisama sõita.

Oinastena, vabandust väljendi eest, paistavad antud juhul hoopis kohalikud. Milleks olla vastu geoloogilistele uuringutele? Äkki selgub nende kaudu, et fosforiit polegi kaevandatav või on kaevandatav kiht nii õhuke, et see ei tasu ennast majaduslikult ära. Kui nii, siis saaks ju uuringutega küsimuse kiirelt kaelast ära ja kõik saaks oma eluga rahulikult edasi minna. Praegu aga asi vindub ja vindub.

Ma ei ütle, et kohalikud peaks nüüd toetama pimesi kaevandusele loa andmist, kuid paarile strateegilisele puuraugule küll vastu ei maksaks seista. Raske uskuda, et mõni üksik puurauk suudaks loodusele korvamatut kahju tekitada. Siinjuures lisaks ma, et ma ei usu, et ka täismahus kaevandus looduse täielikult rikuks. Tehnoloogiad on viimase fosforiidisõjaga võrreldes tunduvalt arenenud ning ka inimeste teadlikus ning vastutustundlikus on läinud tunduvalt paremuse poole.

Plussid
Fosforiidi, kui maavara, kasutusele võtmisel oleks mitmeid plusse, toon lihtsustatud kujul välja kõige olulisemad:

• Riigile tekkib täiendav tulubaas laekuvatest keskkonnamaskudest tulenevalt sellest, et seda tuleb tasuda iga kaevandatava maavara pealt. Lisaks täiendavad laekumised sotsiaalmaksu näol, mida tasutakse uutelt loodavatelt töökohtadelt.
• Uued töökohad kaevanduses endas, lisaks raudteel, VKG kontoris ja paljudes teistes kohtades. Uued töökohad loovad sotsiaalset kindlust ühiskonnas. Eriti teretulnud on uued töökohad just Virumaal, mistõttu kohalik vastuseis näib mõistetamatu, kuna nemad võidaks ju sellest enim. (Tõsi, ka kaotaks enim) Samuti leeveneb surve töötukassale ja on suur tõenäosus kuritegevuse vähenemiseks antud piirkonnas.
• Kohaliku infrastruktuuri areng. Seoses kaevandusega rajatakse kindlasti uusi teid ja raudteid, mistõttu ühendus teiste suuremate keskustega paraneb. Samuti luuakse uusi elupindu (täiendavale tööjõule) ja on võimalik isegi see, et rajatakse uusi koole, lasteaedu, poode, päästekomandosi ja muud heaks eluks vajaliku.

Miinused

Nii nagu iga asja puhul ikka, siis lisaks plussidele kaasneb paratamatult ka teatud hulk miinuseid.

• Mõju keskkonnale. Kaevandustegevusega, täpsemalt kaevandamisega kaasneva müra ja vibratsiooniga, võib mõjutatud saada osade taimede ja loomade elukeskkond. Kuid see on paratamatus. Lisaks ei näe, et keegi kurdaks põlevkivi kaevandamise kahjulike mõjude üle, kuigi seda tehakse üsna maapinna lähedalt. (10-80 m pole maailma mastaabis kaevandamise mõttes mingi sügavus)
• Mõju põhjaveele. Nii nagu iga kaevandustegevusega, saab mõjutatud kohalik vee keskkond. Samas ei näe ma siingi probleemi. Esiteks juba praegu läbivad Pandivere veesooned osaliselt fosforiidirikkaid kihte (kui arvestada kui ligidal on maapinnale vesi ning kui sügaval asub fosforiit) mistõttu vähemalt teoorias ei tohiks ju kohaliku põhjavee kvaliteet oluliselt muutuda. Ja kui peakski juhtuma, et mõju on oodatust suurem, siis kindlasti oleks VKG (usun seda heauskselt) nõus igasse kohalikku majapidamisse rajama piisavalt sügava puuraugu ja korraliku filtersüsteemi, et joogivesi vastaks kõikidele nõuetele.

Loodus või inimene?

Kui vaadelda miinuseid ja plusse, siis on justkui kaks varianti. Saan valida kas inimese heaolu unustades looduse või olla ilusas looduses tühjade käte ja tööta. Tegelikus on vist kusagil vahepeal. Fosforiit ei too küll kohest rikkust õuele, kuid kohe kindlasti ei saa nimetada fosforiiti ka looduse hävitajaks. See oleks narr. On ju fosforiit ise osake loodusest.

Hämmastab see, et vastuallkirju fosforiidi kaevandamisele ja uuringutele on kogutud väidetavalt üle 4000. Arvestades allkirjade arvu, jääb mulje justkui mõned on andnud allkirja seepärast, et lihtsalt millelegi vastu olla. Miks ei tehta allkirjade kogumist fosforiidi kaevandamise ja uuringute toetamiseks? Mina küll oleksin nõus alla kirjutama. Muidugi lisaklausliga, et kohalikest ei sõideta üle, loodust tõesti püütakse maksimaalselt säästa ning kogutud maksud lähevad kaevanduse ümbruses elavate inimeste arenguks.

Seda, mida tagasi anda, peaks olema omajagu. VKG ise on välja käinud numbri 70M €, mida riik kaevandamisest laekuvate maksude näol saab. Targu on jäetud mainimata kogused, mille puhul selline maksusumma laekub, kuid mul on kuri kahtlus, et need kogused on suured. Kuidas ka ei ole, midagi tuleb ikka. Nagu öeldakse, ei ole halba ilma heata ja ei ole head ilma halvata.

Loodan, et lähitulevikus inimeste vastuseis fosforiidi kaevandamisele leeveneb ja üritatakse näha sellega kaasas käivaid positiivseid külgi.

Pärnus avati Eesti neljas maagaasitankla

Pärnus avatud CNG tankla

Täna hakkas mulle leheveergudelt silma uudis, et Eesti Gaas on avanud Pärnus Eesti neljanda maagaasitankla. [1] Varasemalt avatud tanklatest kaks on Tallinnas ja üks Tartus. Põhjus, miks uus tankla rajati just Pärnusse seisneb selles, et hiljuti soetas Pärnu endale kaks maagaasil töötavat liinibussi. Nendele kahele peaks oktoobris lisanduma veel kolm.

Tubli eeskuju
Keskkonnasõbraliku transpordi austajana on mul hea meel Pärnu otsuse üle soetada maagaasibussid ning lasta rajada tankla. Selle sammuga on Pärnu tubliks eeskujuks teistele linnadele ja valdadele. Samas Pärnu linn pole ainus tubli keskkonnasõbraliku transpordi arendaja. Märtsist 2011 sõidab ka Tartus viis CNG bussi. [2] Loodetavasti ei jää need ainsateks ning nii Pärnu, Tartu kui ka teised linnad soetavad ka tulevikus maagaasibusse. Küsimus pole ainult keskkonnahoius, kes mu blogi ka varem lugenud on, teavad, et gaasibusside ülalpidamine on odavam võrreldes diiselbussidega, samuti on nad vaiksemad.  Pärnu ja Tartu sammudest võiks eeskuju võtta Tallinn. Paraku seda mingil põhjusel ei tehta ning Tallinna linn hangib endale lolli järjekindlusega diiselbusse, kuigi head võimalused gaasibusside soetamiseks on olemas. Nähakse ühekordset investeeringut, hinda, ning soetatakse odavamad diiselbussid, kuid pikemat perspektiivi, mida kujutavad endast hoolduskulud ja kulu kütusele, ei suudeta näha.

Tanklaid tuleb veel
Lisaks Pärnu tanklale lubatakse avada viies tankla juulis Narvas. Seega saavad gaasitanklatega kaetud kõik Eesti põhimaanteed. Kuid need tanklad ei jää ainsateks, juba peetakse plaane avada tankla ka Viljandis või Rakveres. Kõik see tähendab seda, et inimeste kindlustunne CNG autode soetamisel kasvab, kuna pole ohtu  jääda tee äärde. Tegelikult pole seda ohtu niikuinii, sest CNG jõuseade võimaldab edasi sõita bensiiniga, kui CNG saab otsa või ei juhtu seda läheduses olema. Laiem tanklavõrk tähendab seega seda, et nüüd saab CNG-ga teha suurema protsendi sõitudest ja sääst niimoodi kasvab. Väidetavalt on Eestis hetkel kasutuses 300 maagaasiga töötavat sõidu- ja veoautot ning bussi. Kindel on see, et gaasitanklade arvu kasvades kasvab ka sõidukite arv, mis tarbib maagaasi. Usun, et juba lähiaastatel kasvab gaasiautode arv Eestis paari tuhandeni. Kuigi CNG autode valik Eestis pole väga lai, siis üht-teist siiski saada on. Peamiselt ostetakse Eestis Opeli ja Fiati CNG autosid, kuid huvikorral peaks saama ka Volkswageni ja Mercedese mudeleid. Täpsem mudelite nimekiri on ära toodud järgnevas Äripäeva artiklis. [3]

Kas ka tulevikus soodne?
Praegu räägib maagaasi kasuks oluliselt soodsam hind võrreldes bensiini ja diisliga. Tulevikus võib maagaasi hind küll tõusta, kuid usun, et maagaas jääb siiski odavamaks kui nafta baasil valmistatud kütused. Seda seetõttu, et kui tõuseb maagaasi hind, tõuseb ka nafta hind. Täpsemalt öeldes tõuseb viimase hind esimesena  ja sellele järgneb gaasi hinna tõus. Igal juhul jääb alati nende hinda sisse vahe ja vähemalt senini on see hinnavahe alati olnud gaasi kasuks ning vaevalt see situatsioon lähitulevikus muutub. Seega võib julgesti soetada endale CNG auto. Lisaks keskkonnahoiule teeb inimene sellega teena ka oma rahakotile.

[1] http://www.parnupostimees.ee/1277384/video-parnusse-rajati-maagaasitankla/
[2] http://www.tartu.ee/?lang_id=1&menu_id=6&page_id=24079
[3] http://www.ap3.ee/?PublicationId=31503ED6-39D4-4163-9D98-74AA1E3959CE&paperarticleid=13AC1589-955A-4AEC-91AC-FD7C2CEA9A65

Millega sõidavad autod Eestis aastal 2020?

Kunstniku visioon autost aastal 2020

Et sisustada kehva ilmaga suveõhtut, otsustasin panna kirja mõned oma mõtted seoses sellega, milliste kütuste toel liiguvad autod Eestis aastal 2020. Teema on oluline, kuna bensiin ja diisel muutuvad järjest kallimaks ning nende kättesaadavus järjest väheneb seoses kahanevate naftavarudega. Kriisisituatsioonide tekkimisel võib nimetatud kütuste kättesaadavus olla eriti halb. Seetõttu oleks hea juba praegu vaadata alternatiivide poole.

Alternatiiv nr. 1: Diisel põlevkivist
Hetkel kõige perspektiivikam variant saada omamaist autokütust on toota seda põlevkivist. Sellest olen ka varem oma blogis kirjutanud. Nii VKG kui Eesti Energia teevad ponnistusi, et antud idee saaks reaalsuseks. EE-l on valmis õlitehas Enefit280 (mille käivitamisega on küll raskusi) ning VKG on hiljuti lõpetatud hanke rafineerimistehase ehitamiseks. Seega esimesed sammud on tehtud. nii VKG kui Eesti Energia on kinnitanud, et tehased suudaks katta kogu Eesti diiselkütuse vajaduse. Omamaine kütus ja kogu vajaduse ulatuses, kõlab justkui liiga hästi. Tegelikult ongi juba praegu projekti kohal mustad pilved. Nimelt soovib EL karmistada diiselkütustele esitatavaid nõudeid. Samas suudavad Eesti tootjad valmista "üksnes" Euro V normidele vastavat diiselkütust, paremaks hetkel tehnoloogia puudub. See kõik tähendab seda, et uute rangemate normide jõustudes võime küll kütust toota, aga oleme sunnitud selle täies ulatuses eksportima. Seega muutuks projekt Eesti jaoks justkui sisutuks, vähemalt energeetilise sõltumatuse valguses. Jääb vaid loota, et EL-i otsustajad suudavad ilmutada mõistlikust ning teha vajadusel Eestile erandi.

Alternatiiv nr. 2: Piiritus
Piiritusel töötavad autod ei ole siin ilmas midagi uut. Saab tootis piiritusel töötavaid autosi lausa seeriaviisiliselt. Kuna eestlastel on viina valmistamine (ja tarbimine) väga hästi käpas, siis ei tohiks ka piirituse valmistamine kütuseks valmistada mingisugust probleemi. Kuna piiritust saab valmistada bioloogilisest materjalist, näiteks kartulist või teraviljast, siis ressursi puudust ei tohiks Eestis tulla. Eestis on hulgaliselt vaba maad, kus saaks kasvatada teravilja või kartulit piisavas mahus, et toota sellest tööstuslikus mahus piiritust, mida kasutada kütusena.
Piirituse tootmisel on plussiks see, et põllusaadused erinevalt põlevkivist on taastuv ressurss, mistõttu selle otsa saamist karta pole vaja. Samas on asjal ka miinuseid. Esiteks eetiline pool. Kartul ja teravili on mõeldud eelkõige toiduks ning on ebaeetiline teha sellest kütust kui kasvõi mingis väikeses piirkonnas on toidu puudus.  Teiseks võib massiline ühe kultuuri kasvatamine mõjutada bioloogilist mitmekesisust ning hävitada osade taimede ja loomade elualasi.
Ka on suureks probleemiks see, et suure tõenäosusega ei saaks valmistada niimoodi kogu vajaliku autokütust, kuna see võtaks enda alla lihtsalt liiga palju maad. Kuid mingi protsent sõidukitest õnnestuks kindlasti niimoodi ära varustada. Kui suur see protsent täpselt on, see jäägu juba spetsialistide arvutada. Huupi ma pakkuma ei hakka.
Piiritus kütusena Eesti autoturul ei ole samas midagi uut. Teatavasti müüs mõned aastad tagasi Statoil Eestis mõnda aega kütust E85. Nagu nimestki võib eeldada, sisaldas antud kütus 85% ulatuses piiritust. Tähelepanuväärseim asi antud kütuse juures oli hind. Nimelt oli E85 tunduvalt odavam kui tavaline 95 bensiin. Seega kui kasutada piiritust kütusena bensiini asemel, siis lisaks keskkonnale hoiab ka rahakotti. Hind muutub veelgi soodsamaks, kui kütusena kasutatavat piiritust väiksema aktsiisiga maksustada.

Alternatiiv nr. 3: Elektrienergia
Kolmas võimalus panna Eestis autod tulevikus liikuma, on kasutada põlevkivist toodetud elektrienergiat. Rohelise mõtteviisi viljelejad oleksid taolise variandi üle vist kõige õnnelikumad, paraku ütleb reaalsus, et see on variantidest kõige ebatõenäolisem. Sotsiaaltöötajatele soetatud elektriautod näitavad kätte selgelt antud idee kitsaskohad. Alustades lihtsamast, siis elektriautod on üldiselt mõeldud kasutamiseks linnasõiduks. Nende sõiduulatus ühe laadimisega, eriti talvel, on väike, ning akude tehnoloogia praegune areng suurt hüpet sõiduulatuse suurenemises ei luba. Samuti on mitmed elektriautod, mitte kõik, üsna väikesed ning nõrga salongisoojendusega, mis muudab nende kasutamise Eesti tingimustes veelgi komplitseeritumaks. Kõige suurem küsimus seisneb aga selles, et kus elektriautosi laadida, kui nende kasutamine muutub massilisemaks ning kas elektritootmine suudaks sel juhul sammu käia tarbimise kasvuga. Need on aga teoreetilised mõtted, kuna juba ainuüksi elektriautode hind, toetusega või ilma, garanteerib selle, et väga massiliseks need Eestis ei muutu.
Ühena alternatiividest võib elektrit siiski kaaluda, kui seda kasutavad lühikesi kohalike otsasi tegevad autod, näiteks postiljonid, kullerid, taksod jne. Ka linnaliinibussidel võib tulevikus kaaluda elektri kasutamist, kuna lõpp-peatustes saab rahulikult akusi laadida ning sõidetavad otsad ei ole väga pikad.

Alternatiiv nr. 4: Puurime ise
Inimesed, kes ajalehti tähelepanelikumalt lugenud, on vast tähele pannud, et meie lõunanaaber Läti tegeleb nafta otsimisega oma territooriumil. [1] Kuna puuraukude rajamine ei ole odav, siis võib eeldada, et midagi ka leitakse ja saadakse, huupi sellist tegevust ette ei võeta. Kuna Läti on Eestile väga lähedal, siis võib hellitada lootusi, et ka Eestist on võimalik leida naftat ja gaasi. Kui see on tõesti nii, siis ei peaks Eesti importima naftasaadusi teistest riikidest, vaid saaks neid ise toota. Seda sellisel juhul, kui leidub piisavalt raha kogu vajaliku infrastruktuuri välja ehitamiseks, ehk siis puurkaevud, torujuhtmed, rafineerimistehas jne.
Oma nafta ja gaas aitaks lisaks energeetilisele sõltumatusele kallutada oluliselt ka impordi ja ekspordi suhet positiivsemas suunas, see oleks aga hea Eesti majandusele. Sarnane efekt saavutatakse tegelikult ka variantide 1 ja 2 puhul. Kodumaistest ressurssidest valmistatud autokütus vähendab vajadust välismaise kütuse järele ning parendab Eesti majandusnäitajaid.

Kuigi kõigi eelpoolt toodud variantidega kaasnevad teatud keskkonnaohud, siis tasuks meelde tuletada ütlust, et ei ole halba ilma heata. Kui käituda vastutustundlikult, siis keskkonna saastumise ja kahjustumise risk on minimaalne. Lisaks võimaldaks kütusetööstus luua uusi töökohti, arendada infrastruktuuri ning muuta Eestit muust maailmast vähem sõltuvaks.


[1] http://www.e24.ee/1199028/naftafirma-alustab-lati-vetes-katsepuuraugu-rajamist

Alternatiivsed energiaallikad autodel I

Auto võib olla nii roheline kui ka praktiline

Viimasel ajal on elektriautod saanud Eesti meedias palju negatiivset kajastust. Samuti on tõusnud tugevasti bensiini ja diisli hinnad tanklates ning suure tõenäosusega tõusevad tugevasti veel kuna EL plaanib peatada nafta(toodete) impordi Iraanist. Seega tabasin ma ennast ühes loengus mõtlemas (Juhuslikult sattus olema keskkonna loeng, seega mõtted osaliselt tunniga ikkagi klapisid) kas on veel alternatiive bensiinile ja diislile ning akudesse salvestatud elektrienergiale autode liikuma panekuks. Järele mõeldes selgus, et alternatiive on tegelikult üsna palju, nende kasulikus ja hind on muidugi iseasi.

Alternatiivid, mida ma suutsin välja mõelda ja meelde tuletada, on järgmised.

1. Vesinik vedelal kujul. Võimalik on kasutada vesiniku vedelal kujul ja põletada seda sisepõlemismootorites. See variant eksisteerib juba reaalses elus. Näiteks on valmistatud mudelit BMW Hydrogen 7 umbes 100 tükki katsetamise eesmärgil. (http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7) Kuigi vesiniku, erinevalt naftast, võib pidada piirituks ressursiks, siis selle tootmine ja hoiustamine vedelal kujul on väga kallis. Ka on vesiniku energiatihedus oluliselt väiksem kui nafta baasil tehtud kütustel, mistõttu vesiniku kulu on suurem ja kütusepaagid tuleb ehitada oluliselt suuremaks. Lisaks veel kütusepaagi termoisolatsioon, kuna vedelat lämmastiku hoiustatakse pea absoluutse nulli lähedaste temperatuuride juures. Kahjuks ei leidnud esmasel vaatlusel infot selle kohta, milline on heitgaaside kogus vesiniku põletamisel võrreldes tavalise bensiiniga, kuid kui leian selle kohta infot, toon selle välja mõnes oma tulevases artiklis.

2. Vesinik gaasilisel kujul. Kütuseelement. Gaasiline vesinik reageerib kütuseelemendis hapnikuga ja selle tulemusena tekkib elekter, "heitmeks" on puhas vesi. Esimene kütuseelemendiga auto on ka juba tootmises, Honda FCX Clarity (http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity) Kütuselemendiga auto on nagu tavaline elektriauto, ainult selle vahega, et energia tagavara pole mitte akudes vaid gaasilise vesiniku paagis. Võrreldes vedela vesinikuga on gaasilise vesiniku hoiustamine odavam, kuid kõrge tootmishind jääb endiselt. Samuti on häda selles, et selleks, et vesinikust jätkuks piisavalt kaugele sõitmiseks, peab olema seda paagis üsna palju, s.t seda tuleb hoida väga suure rõhu all. Mina näiteks ei tunne ennast väga mugavalt teadmisega, et minu seljataga on 700 korda normaalsest õhurõhust kõrgema survega paagis äärmiselt plahvatusohtlik gaas. Teisalt jälle, küttuseelemendiga saab juba praegu läbida enam-vähem kaks korda suuremaid distantse võrreldes elektriautodega, mis töötavad akudel (i-Miev, Leaf). Lisaks vesiniku kõrgele hinnale pärsib fuel-cell autode levikut vesinikutanklate väike arv ja kütuseelementide väga kõrge hind, kere ja elektrimootor ise ei maksa suurt midagi.

3. Vedelgaas. Ka Eestis levinud. Tanklavõrgustik on Eestis olemas, c.a 20 tanklat (minu teada) kus saab vedelgaasi tankida. Gaasiseade on odav, vanema põlvkonna mudeli, mis sobib vanematele autodele, saab kätte juba umbes 1000 euroga. Uuematele autodele sobivad seadmed on mõnevõrra kallimad. Ümberehitus on lihtne ja kiire. Vedelgaasi plussiks on odavam hind võrreldes bensiiniga, kui ei eksi, siis umbes 0,8 € liiter, mis teeb vedelgaasi 40 % odavamaks. Samas vedelgaasi kasutades kütusekulu kasvab, samas odavama hinna tõttu tasub ümberehitus ikkagi ennast ära. Asja miinus on see, et gaas loetakse taastumatude maavarude hulka, ka tuleb gaas Eestise Venemaalt, mistõttu võib tulevikus gaasi hind teha ootamatuid hüppeid.

4. Maagaas, ehk siis gaas gaasilisel kujul. CNG. Eestis on hetkel ainult kaks maagaasi tanklat, üks Tallinnas ja teine Tartus. Siiski on Eestis surugaasi kasutava auto kasutamine võimalik, ka on osadel tootjatel surugaasil töötavad mudelid juba toodangus. Näiteks Opel Zafira Tourer (http://media.opel.com/content/media/intl/en/opel/news.detail.html/content/Pages/news/intl/en/2011/OPEL/12_08_opel_zafira_tourer_cng)

5. Puugaas. Puugaasigeneraatoriga varustatud seadmed. Piltlikult öeldes paned puid alla ja auto sõidab. Kuigi kütus on taastuv, odav ja laialdaselt käest võtta, siis takistab sellise lahenduse kasutust väike võimsus, suur mass ja suured mõõtmed. Ka kütus võtab (veel kasutamata kujul) palju ruumi. Kellel huvi reaalse puugaasil töötava auto vastu, lugegu läbi järgmine artikell: http://www.tehnikamaailm.ee/est/cars/misc/2009/07/?headerID=1525

6. Piiritus ja biokütused. On küll odavamd kui bensiin ja diisel ning neid tehakse taastuvatest ressursidest, (suhkruroog, mais, raps, kartul jne) siis arvan, et biokütused (s.h piiritus) on tupiktee, kuna nende valmistamiseks kasutatakse toitu. Arvestades maailmas järjest suurenevat näljahäda ja kvaliteetse põllumaa hulga vähenemist, siis selline lahendus ei ole jätkusuutlik. Siiski, biokütusel töötavaid autosi on arendanud mitmed autotoojad. Suurim biokütustel töötavate autodega katsetaja oli Saab (kes on nüüd pankrotis), kes on valmistanud nii E85 kui ka E100-l töötavaid autosi. Number näitab siis piirituse hulka protsentides kütuses. Ka Eestis müüdi mingi periood E85 kütust, miskil salapärasel põhjusel sellest loobuti. Müüjaks oli Kristiine Statoil.

7. Päikeseenergia. Päikesepaneelide abil saadakse elekter, mis paneb auto liikuma. Praeguse päikesepaneelide arengu taseme juures ei ole väga jätkusuutlik. Sportliku hobina ja katsesõidukitena iseenesest vahva. Lisaks patareide tehnoloogilisele tasemele piirab kasutust see, mitu päeva aastas päike paistab ja millise intensiivsusega. Eesti igatahes kasutuskohana langeks ära. Plussiks muidugi see, et ei ole stepslist sõltuvuses, laadimine toimub kogu aeg. Samas mingi vaheaku peab autol siiski olema.

8. Suruõhk. Tanklates laaditakse suruõhku, mis sõites paneb liikuma silindrid. Üsna lihtne ja lollikindel süsteem. Samas evib sarnaseid probleeme fuel-cell ja CNG autodega. Suruõhul töötavatest autodest kirjutas mõnda aega tagasi TM: http://www.tehnikamaailm.ee/est/cars/misc/2005/01/?headerID=243

Rohkem mõeldavaid-teostatavaid alternatiive meelde ei tulnud. Eeltoodud näidetest plaanin aga tulevikus natukene põhjalikumalt pajatada, enne seda on aga tarvis mõtteid koguda ja materjali uurida.