Mis on BRT ja miks see Tallinnas ei töötaks

BRT süsteem Jakartas
Allikas: Wikipedia

BRT ehk Bus Rapid Transit on ühistranspordisüsteem mis peaks endas ühendama rööbastranspordi mahukuse ja kiiruse ning bussitranspordi paindlikuse ja hinna. 

Esimene selletaoline süsteem võeti kasutusele Curitibas, Brasiilias, 1974. Hetkel kasutatakse seda paljudes miljonilinnades üle maailma, näiteks Hiinas, Brasiilias, Mehhikos, Columbias.

Tallinna linnapea kohusetäitja Taavi Aas leidis hiljuti, et ka Tallinnas võiks "metroobussi" kasutada. Kuna olen nii elektritranspordi austaja kui ka inimene, kes reaalselt transpordivaldkonna haridusega, siis kirjutan mõne sõnaga lühidalt sellest, miks see Tallinnas ei töötaks ja miks tuleks siiski arendada juba olemasolevaid ühistranspordi lahendusi.

1. BRT vajab eraldi ühistranspordi radasid, mis muust liiklusest eraldatud. Selliseid radasid Tallinnas pole ja nende rajamiseks pole ka ruumi. Seal, kus ka ruumi oleks, tekivad sarnased probleemid Haabersti ringristmiku ehitusega. Kodanikuaktivisim ja ühiskondlik teadlikus on arenenud juba nii kaugele, et vähesegi säilinud roheluse hävitamise vastu ollakse tugevalt, seda ka põhjendatult. Kui ka rohelus säiliks, jääks rajamise hinna küsimus, täiesti uute teede rajamine ei tuleks väga palju odavam rööbastranspordi rajamise infrastruktuurist, vähemalt linna sees. 
2. BRT vajab uusi uuetüübilisi busse.Milliseid, saab aimu kui vaadata postituse juures olevaid pilte. BRT eeldab toimimiseks tavapärasest palju suurema mahutavusega busse, sest BRT eeldab nii suuremat keskmist kiirust kui ka tunduvalt suuremat mahutavust. See aga tähendab, et väga kitsastesse kohtadesse nagu on näiteks Tallinna südalinnas neid liikuma ei saa lasta. Tasub mainimist, et Tallinnas juba on BRT-le kaudselt sarnast lahendust kasutatud, ca 15 aastat tagasi, kui Keslinna ja Lasnamäe vahel liigusid kahe vaguniga suure mahutavusega bussid. 
3. Buss, olgu suur või väike, diisel või hübriid, tarbib ikka fossiilseid kütuseid ja saastab seeläbi ka linnaõhku. Elektritransport (troll, tramm) kohapeal õhku ei saasta ja seeläbi on linna õhk puhtam. Ka kaudse saastamise küsimus ei ole õigustatud, sest elektrijaamad Eestis muutuvad järjest puhtamaks ning järjest enam kasutatakse taastuvaid allikaid (tuul, päike, biokütus) elektri tootmisel.

Loodan, et (Aasa) väljaöeldud mõte oli siiski vaid mõttelend ning Tallinnas jätkatakse siiski tõeliselt rohelise ühistranspordi arendamist. Tallinna lennujaama viiv trammilõik on siinkohal heaks näiteks. Kurvastav näide on aga trolliliini nr. 9 sulgemine selle aasta mai kuu alguses. Oleks siis vähemasti elektribussid asemele tulnud, aga tulid asemele hübriidid. Kui Tallinn tahab tõesti olla roheline linn, siis tuleb mõelda homsetele lahendustele, mitte tänastele. Algus võib olla raske, aga hiljem on selle võrra lihtsam.

Rääkides homsetest lahendustest, siis on väga kahju, et kõik elektriautodega seonduv on Eestis soiku jäänud. Viimastel aastatel pole avatud uusi kiirlaadija kohti ning olemasolevad võimaldavad endiselt laadida vaid jaapani standardile (CHAdeMO) vastava pistikuga elektriautosid. Uued VW ja BMW elektriautod aga vajavad CCS standardile vastavat pistikut. Imestan, et EL pole sellele veel tähelepanu juhtinud. Ka uute elektriautode müük on kukkunud nulli ning pärast saastekvootide raha otsasaamist pole valitsus uut meedet elektriautodele ja pistikhübriididele välja mõelnud. Nii mängitakse maha kõik eeldused, mis teoreetiliselt 2011. aastal endale loodi. Ei maksa unustada, et teised riigid ei maga ning lähevad meist ühel hetkel mööda kui me end ei liiguta.

Progress, või siis mitte?

CAF tramm
Allikas: DELFI

Olles inimene, kes tunneb huvi nii tehnika, transpordi kui keskkonna-sõbralike tehnoloogiate vastu, loen tihti huviga selle valdkonna uudiseid ja artikleid. Tänagi juhtus mulle silme alla üks selline. Nimelt artikkel, mis räägib uutest Tallinna trammidest. 

Mureks see, et kuigi tegemist uute trammidega, mis toodetud EL-is (Hispaanias), on ometi nendega palju muret ning nad kipuvad tihti rikkis olema. Põhjuseid ma siinkohal kommenteerida ei oska, sest tänu DELFI "toredale" majandusmudelile näeb tavaline netikasutaja vaid paari esimest lõiku.

Selliseid uudiseid on kahju lugeda, sest kui teoorias peaks olema uutest trammidest palju abi ja nad peaksid olema töökindlamad kui teised Tallinna trammid, mis toodetud kolm aastakümmet tagasi riigis, mida täna isegi ei eksisteeri (Tatra KT4, Tšehhoslovakia), siis reaalsuses kipub hoopis vana raud (mitte segi ajada mõistega vanaraud) olema see, mis viib inimesed kindlamalt punktist A punkti B. Muuseas, ka Tallinna vanad trammid läbivad tasapisi uuenduskuuri ning lähiajal peaks esimesed tõsise remondi läbinud trammid Tallinna jõudma.

Kahju kui peab pettuma, kui see (uute trammide headus) nii ei ole, tahaks ju loota, et uus on parem kui vana. Lisaks on uute trammide puhul mureks ka müra, mitte detsibellide tõttu, aga kõrgema sagedusega hääle tõttu, mille tõttu nad näiliselt mürarikkamad on. Samas, kui nad parasjagu tehnilise rikkega ei seisa, on tegemist päris heade trammidega. Nad on ruumikamad kui vanad, talvel palju soojemad ning ratastooli ja lapsevankritega inimestele on nad palju mugavamad.

Siiski tekib mõte, kas mitte Stadleri (firma, kellelt pärit meie "porgandid") tramme poleks omal ajal pidanud CAF-idele eelistama. Kel mälu korras, mäletab, et ka Stadleri trammid olid üheks valikuks omal ajal. Minevikku aga paraku muuta ei saa, küll aga saab sellest õppida. Üks asi, mida kõrva taha panna, on see, kuidas teha hankeid. Mitte ainult selle hanke puhul pole tulnud õppetund, et odavaim lahendus pole parim. Hange peab keskenduma ikka kvaliteedile ja õpptulemusele, kogu elutsükli kulutustele.

Lisaks, kui on mingi jupp, mis pidevalt katki läheb, siis kas poleks mõteks käskida tehast arendada uus töökindlam jupp, selle asemel, et seda pidevalt välja vahetada. Garantii, muuseas, lõpeb ühel hetkel ja mingi hetk peame hakkama omade kulude ja kirjadega neid detaile vahetama. Trammi jupid pole aga odavad.

Tulles aga pealkirjas püstitatud küsimuse juurde, siis uute trammide tulek on kindlasti progress. Küll aga ei ole progress see, kui nad tihti rikki lähevad ja mingil hetkel selletõttu trammiliikluse teenindamine kannatab. Seega jääb vaid loota, et töökindluse osas mingil hetkel edusamme tehakse ja suuri probleeme esineb tulevikus vähem.

P.S Olen ise juhtumisi ühe uue trammi, nr. 515 "Koidula" ristiisa. Isegi TLT-st tänutäheks saadud termokruus on selle eest ette näidata.

Doktoranditoetuse kajastamisest meedias

Viimastel päevadel on tänuväärselt saanud meedias taas kajastamist doktoranditoetuse teema. Viimane on mulle oluline mitte ainult sellepärast, et olen ise doktorant, vaid ka sellepärast, et minu hinnangul on tegu Eesti haridus- ja teadusmaastiku seisukohast üsna olulise küsimusega.

Et jõuda selleni, millest praegune meediakajastus alguse on saanud, tuleb rääkida mõne sõnaga taustsüsteemist. Eelmise aasta lõpus vahetus valitsus, mille raames muudeti ka koalitsioonilepingut. Muude muudatuste raames lubati tõsta ka senist doktoranditoetus kahekordseks. Aga nüüd, mõned nädalad tagasi, selgus, et valitsus on oma lubadusest taganenud ja tõus tuleb vaid ca 50%. Ilmselgelt põhjustas see pahameele tormi, sest isegi kahekordne tõus pole ausalt öeldes piisav, et korvata viimaste aastate tõstmata jätmisi.

Kui doktoranditoetus 2004. aastal kehtestati, oli selle suurus 6000 EEK (383 €), mis moodustas toonasest keskmisest palgast 80%. Seejärel püsis toetus 10 aastat muutumatuna, seni, kuni 01.01.2015 tõusis toetus 422 €-ni. Sellise suurusega on see ka praegu. Täna moodustab see keskmisest palgast alla 40%. Seega, isegi kui tõus oleks kahekordne, siis jääks see alla omaaegsele suhtelisele suurusele, ehk 80%-le keskmisest. Doktoranditoetuse tõus poole võrra tähendab aga seda, et uus toetus oleks ligikaudu pool keskmisest palgast. Kindlasti mitte see, mida tippspetsialist vääriks. 

Nüüd aga meediakajastuse juurde. Alguse tegi lahti Krista Aru (EVA) arupärimine 07.06.2017 Riigikogu infotunnis. Sellele järgnes artikkel DELFI-s neljapäeval, 08.06.2017. Samal päeval ilmus ka Eesti Noorte Teaduste Akadeemia (ENTA) pöördumine samas küsimuses Postimehes. Lisaks mainiksin ma siinkohal ka Silvia-Kristiin Kase (TÜ Üliõpilaskonna aseesimees) varasemat arvamusartiklit samal teemal, mis ilmus 30. mail. Seega on kajastus antud teemal toimunud mitmel rindel paljude inimeste poolt. See näitab, et tegemist on olulise küsimusega ning jääb vaid loota, et Valitsus teeb sellest omad järeldused. Kui inimesi ning teaduse ja hariduse arendamist tõepoolest väärtustatakse, siis oleks tarvis seda ka kuidagi näha.

Doktoranditoetuse otsustav tõus oleks siinkohal heaks märgiks, küll ei ole aga seda selle tõstmine lubatust oluliselt väiksemas mahus. Tõsta saab kas nii palju kui lubati või isegi rohkem. Vastasel juhul ei saavutata eesmärke, mida antud tõusuga saavutada loodetakse. Ka tuleb kindlasti mainida, et toetuse tõusmisel selle aasta lõpus näeb positiivseid tulemeid alles aastate pärast. Haridussüsteem on nagu tanker, mis suure inertsiga ning mille kurssi muuta väga raske. Seetõttu tulebki vältida halbu otsuseid, sest nende korrigeerimine on väga keeruline.

Poliitikud vs füüsikaseadused

Tolmuimeja
Allikas: Google

Tänast postitust inspireeris mind kirjutama täna DELFI-s ilmunud uudis, kus selgub, et alates 1. septembrist tohib müüa vaid tolmuimejaid, mille võimsus ei ületa 900W. See on taaskordne näide, kuidas poliitikud mõtlevad "kekskkonnahoiu" sildi all välja totakaid reegleid mõistmata reaalseid probleeme ja tegelike suuri saasteallikaid.

Alustame lihtsamast. Ei pea olema ekspert, et mõista, et 1600W või 2000W võimsusega tolmuimeja imeb paremini kui 900W võimsusega tolmuimeja. Viimase puhul võib isegi vaiba puhastamine kujuneda probleemiks. Seetõttu tekib küsimus miks seatakse tarbija kehvemasse olukorda ning sunnitakse ka tootjaid pakkuma halvemat toodet kui nad reaalselt suudaks pakkuda.

Teine asi on energia kulu. Tolmuimejad annavad EL-i, rääkimata kogu maailma, elektritarbimises nii mikroskoopilise protsendi, et seda poleks mõtet hakata isegi välja kirjutama. Seetõttu võikski küsida mis eesmärki selline regulatsioon täidab. Vähemasti säästupirinide ja LED-lampide puhul on võimalik väiksema elektritarbimise juures saavutada sama valgusviljakus, seega tarbija ei kannata. Väiksema võimusega tolmuimeja on aga selgelt halvemate puhastusomadustega ning tarbija jaoks seetõttu seadme kasutusomadused ja -mugavus kannatavad.

Reaalsuses on ainus asi, mida selle direktiiviga saavutatakse, lolli mulje jätmine iseendast, näidates kui elukauged ollakse ning kui vähene on arusaamine keskkonnateemadest. Kui tahetakse keskkonna heaks midagi ära teha, siis võiks alustada näiteks kivisöe elektrijaamade kaotamisest või nende üleviimisest maagaasile, prügikütusele või biokütusele.

Tahaks loota, et sellisest muudatusest siiski loobutakse või mingi ajaperioodi jooksul tühistatakse. Seni aga võib ennustada, et selle suve jooksul müüakse üle EL-i tavapärasest palju enam tolmuimejaid. Ostavad ka need, kelle seade tegelikult töötab, kuid kes on mures tuleviku pärast. Juba viimane omab keskkonnale nii palju kahjuliku mõju, et plaanitav võimsuspiirang seda kuidagi ei kompenseeri.