 |
| Eurotunnel - ühendus Prantsusmaa ja Suurbrittania vahel |
Nimelt oli üheks esinejaks investeerimispankur Joakim Helenius, kes väljendas muret Eesti tuleviku pärast. Ta ütles, et kuna Eesti on üksinda liiga väike (Tallinn pole maailma mastaabis mingi linn), siis on pea võimatu meelitada siia investoreid (loe inimesi ja kapitali) Lahenduseks pakkus ta Tallinna ja Helsingi vahelist raudtee tunnelit.
Kahe linna ühendaja
Tema visiooni kohaselt ühendaks raudteetunnel kahe linna vahel Tallinna ja Helsingi üheks tervikuks. Inimesed ei peaks enam kolima teise riiki, vaid istuksid hommikul rongi peale, sõidaksid c.a 30 min tööle ja õhtul tagasi. See suurendaks tööjõu liikuvust nii Eestist Soome kui Soomest Eestisse. Samuti suurendaks tunnel võimalusi, et Finnairiga Soome saabuvad Aasia turistid külastavad ka Tallinna. Ka tooks see tema sõnul investeeringuid mõlemasse riiki, kuid eelkõige võidaks sellest justkui Eesti.
Realistlik?
Idee on kena, kuid publiku hulgas (kaasaarvatud mina) tekitas mõte palju skepsist. On ju teada, et Eurotunnel oli pikka aega majanduslikes raskustes ning on ennast alles nüüd hakkanud tasa teenima. (Seetõttu ilmestab Eurotunneli pilt ka artiklit) Samas ühendab Eurotunnel Suurbrittaniat ja Prantsusmaad, riigid mille elanike arv ja majanduslik võimekus on märkimisväärselt üle Eestist ja Soomest. Ka on Eurotunnel pea kaks korda lühem sellest, mis tuleks Tallinna ja Helsingi vahele. Tõsi, vähemalt ühes asjas vastas Heleniuse jutt tõele, Tallinna ja Helsingi vahele tunneli rajamine on insenertehniliselt lihtsam, kuna Eesti ja Soome vahel on sisuliselt paekivi ja graniit, tuleb lihtsalt läbi puurida, betoonikulu ja toestamisvajadus on oluliselt väiksem kui LaManche`i väinas, kus on enamalt jaolt savine pinnas.
Eurotunneli rajamine maksis 9,5 miljardit naelsterlingit, mistõttu tundub kummastav, kust tuleb Heleniuse väide, et Tallinn-Helsingi tunnel valmiks 4 miljardi euroga. Väga huvitav oleks näha neid arvutusi, kuna on selge, et kaks korda pikemat tunnelit ei saa ehitada kaks korda odavamalt, ilma, et miski (näiteks kvaliteet) oluliselt kannataks. Eesti tööjõud on küll odavam kui Lääne-Euroopas, kuid vaevalt, et sealt nüüd nii suur võit tuleb. See selleks. Mida tuleks arvestada (ja mida ka Eurotunnel tõestas) on see, et selliste projektide puhul tuleks alati arvestada "kahe reegliga," ehk siis kõik suurprojektid lähevad alati kaks korda kallimaks kui planeeritud ja nende ehitamine võtab plaanitust kaks korda kauem aega. Vaadakem kasvõi Olkiluoto tuumaelektrijaama Soomes.
Põletavaim küsimus on aga see, kust võetaks sellise objekti jaoks raha. Eestil ja Soomel endal sellist raha pole ning on väga kaheldav, kas EL sellist projekti toetaks. Isegi RB toetamine on tulnud läbi suurte raskuste. Isegi kui toetus tuleks, oleks eestlaste omaosalus selline, mis paneb kaks korda mõtlema, kas me midagi sellist soovime.
Kuidas asi toimiks?
Uskudes erinevaid andmeid, liigub praegu Tallinna ja Helsingi vahel aastas 5,1 miljonit reisijat. See teeb umbes 14 000 reisijat päevas. Seega rongi kasutajaid justkui oleks. Sellise reisjate arvu juures piisaks ka ühest tunneliharust Eurotunneli kahe vastu (ehk tuleb sääst sealt?). Raske on öelda, palju reisjate arv võiks veel kasvada tunneli ilmudes, kuid vaevalt, et see väga palju.tõuseb.
Oletades, et rongi kiirus on 160 km/h (Stadler Flirt tippkiirus, rongide kiirus Eurotunnelis), siis ühe otsa reis koos reisjate peale ja mahaminekuga võtab umbes 45 minutit. Seega üks edasi-tagasi reis võtab 1,5 h, see teeb 16 reisi päevas (24 h liikluse korral) Kui ümardada reisjate arv 16 000-ni päevas, on see 1000 reisjat ühe edasi-tagasi otsa kohta. Võttes arvesse ka tipptunnid, siis peaks üks rong mahutama 800-1000 reisjat. Kuna nii lühikesel reisil võib osa inimesi ka püsti seista, piisaks vajadusel ka sellest, kui kaks (või kolm) neljavagunilist Stadler Flirti omavahel kokku haakida ja tunnelisse sõitma panna. Seega vajadus eraldi rongide järele puudub, saab kasutada samu ronge, mis juba käigus, või siis tellida sama projekti järgi täiendavad mudelid. Rahaline võit sealt tuleks igal juhul.
Mis aga hakkaks väga palju määrama tunneli kasutamist, on piletihind. Kui on soovi, et tunnelit kasutatakse laeva asemel, siis ei tohiks olla pilet oluliselt kallim laevast (natuke kallim võib olla, kuna kiirusevõit on meeletu) Ise leian, et 10-20% kallim hind laevapiletist on veel talutav.
Väike arvutus
Ülimalt suure optimistina usun, et tunnel on vähemalt teoorias võimalik, seega võiks teha väikese näilise arvutuse, millal tunnel teenib ennast tasa. Selleks teeme 3 eeldust.
1. Tunnel valmib õigeaegselt ja planeeritud hinnaga (4 mlrd €) aastal 2024 (ehitusega alustatakse 2018 nagu RB puhul)
2. Aastane inflatsioon on 3%
3. Reisjate arv jääb samaks kogu vaadeldud ajaperiood.
Oletame, et kui tunnel avatakse aastal 2024, on piletihind laeval 25 €, see tähendab, et rongipiletihind saab olema 30 €. Aastal 2025 aga juba 30,9 €, tingituna inflatsioonist. Kasum moodustab umbes 10% pileti hinnast. Päevas on rongil 16 000 reisijat, see teeb 5 840 000 inimest aastas. Esimesel aastal oleks seega reisjateveo kasum 17,52 mln €, aastal 2025 18,05 mln €. On kohe näha, et paljalt reisjateveoga tunnel end tasa ei teeni. Kolme protsendilise inflatsiooni korral on 50 aasta pärast (2074) võlg ikka 2,03 mlrd €.
Viieprotsendilise inflatsiooni korral (vaevalt, et juhtub) aga 332 mln €. Seega on tarvis ka kaubavedusi Eesti ja Soome vahel. Näiteks, niipea kui rong jõuab Tallinnast Helsingisse, hakkab Helsingist Tallinna suunas liikuma kaubarong samal ajal kui reisjad rongilt maha tulevad ja uued peale lähevad. Et tunnelis ummikuid ei tekiks peaks kaubarongid liikuma sama kiirusega kui reisirongid (160 km/h) või siis reisjaterongid liikuma väiksemate intervallidega ja olema mahukad.
Tunnel ennast lõpuks isegi tasa teeniks, kuid see võtab vähemalt kaks inimpõlve (50-60 aastat) ning seda ka eeldustel, et tunneli ehitus, hooldus, remont ei lähe plaanitust oluliselt kallimaks, reisijaid jätkub ning euro püsib tugev. Kõik muidugi nii hästi vist ei lähe, kuid tunnelit võiks sellegi poolest siiski kaaluda. Vähemalt turistimagnetina oleks tunnel super.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar