Lelle-Pärnu raudtee vajab remonti

Lelle-Pärnu rong
Allikas: SkyscraperCity

Eile sai teatavaks kuidas plaanib valitsus kulutada täiendavad 135 miljonit eurot, mis järgnevatel aastatel plaanitakse infrastruktuuri suunata. [1][2]. Ka oli selle kohta uudislõik eilses (11.05) Aktuaalses Kaameras.

Üllatusega pidin kuulma kuidas investeeritakse 20 miljonit eurot Pärnu lennujaama, samas jäetakse raha andmata Lelle-Pärnu raudteele, mis on praegu väga viletsas seisukorras ja tuleb tõenäoliselt lähiajal üles võtta.

Kus peitub loogika, kui investeeritakse vähestesse turistidesse, kes võib-olla tulevad (see pole isegi regulaarliiklus, vaid tšarterlennud), aga suurem hulk inimesi, kes on kohalikud elanikud ja vajavad transporti, jäävad ilma selleta.

Topeltiroonia on selles, et raha antakse Riisipere-Turba raudteelõigule, mis on minu meelest küll iseenesest tervitatav investeering, kuid võrreldes Pärnu ja Turba elanike arvu absurdne. On selge, et raudtee liiklus on turvalisem ja keskkonnasõbralikum võrreldes bussiliiklusega. Seetõttu jääb arusaamatuks, miks tahetakse rongiliiklus Pärnuga (Eesti suuruselt 5. linn) sisuliselt kaotada ja jätta vaid bussiliiklus.

Argument, et Rail Baltic hakkab tulevikus olemasolevat raudteed asendama, ei päde. Esiteks ei ole Rail Balticu valmimine sugugi nii kivisse raiutud. Teiseks, kui see ka valmib, siis ca 10 aasta pärast. Kas pärnakad peavad siis 10 aastat ilma raudtee transpordita elama? Selle aja jooksul jõutakse nii ära harjuda busside ja autodega, et tagasikolimist rongi ei pruugigi toimuda.

Praegune vähene kasutajate arv on tingitud eelkõige väga pikast sõiduajast Tallinna ja Pärnu vahel, mis omakorda on tingitud lelle-Pärnu raudtee väga viletsast seisukorrast. Kui kasutada seda 20 miljonit, mis mõeldud Pärnu lennujaamale, lõigu remondile, saaks kiiruse tõsta 120 km/h-ni tunnis ja seeläbi sõiduaega oluliselt vähendada (lausa tunni aja võrra). Tõstes seejuures nii ka sõidumugavust ning tuues palju reisjaid tagasi. Tegelikult läheks nimetatud remont isegi odavamalt kui lennujaama remont [3].

Eelnevale tuginedes loodan, et mõistus võidab ning Lelle-Pärnu raudtee remondile leitakse raha juba lähimas tulevikus. Siseriiklik toimiv transport peaks olema ilmselgeks prioriteediks võrreldes siia võib-olla tulevate turistidega, kes ei pruugigi tegelikult tulla.

[1] http://arvamus.postimees.ee/4109739/kadri-simson-haapsalu-raudteest-see-ei-ole-karilaiu-raudtee?_ga=2.40231975.400070298.1494564572-519300822.1430479782
[2] http://arvamus.postimees.ee/4109739/kadri-simson-haapsalu-raudteest-see-ei-ole-karilaiu-raudtee?_ga=2.40231975.400070298.1494564572-519300822.1430479782
[3] http://www.ehitusuudised.ee/uudised/2017/05/11/edelaraudtee-on-valmis-parnu-lelle-loigu-remonti-finantseerima

Mõtteid "Äriplaan 2014" konverentsilt

Eurotunnel - ühendus Prantsusmaa ja Suurbrittania vahel

Sellel kolmapäeval, 25. septembril 2013, õnnestus mul osaleda ajalehe Äripäev korraldatud konverentsil "Äriplaan 2014." Kuigi sel konverentsil sai kuulda mitmeid huvitavaid mõtteid, siis sooviksin peatuda sellel, mis mulle enim huvi pakkus ja mis ka meedias hulgaliselt kõneainet andis

Nimelt oli üheks esinejaks investeerimispankur Joakim Helenius, kes väljendas muret Eesti tuleviku pärast. Ta ütles, et kuna Eesti on üksinda liiga väike (Tallinn pole maailma mastaabis mingi linn), siis on pea võimatu meelitada siia investoreid (loe inimesi ja kapitali) Lahenduseks pakkus ta Tallinna ja Helsingi vahelist raudtee tunnelit.

Kahe linna ühendaja
Tema visiooni kohaselt ühendaks raudteetunnel kahe linna vahel Tallinna ja Helsingi üheks tervikuks. Inimesed ei peaks enam kolima teise riiki, vaid istuksid hommikul rongi peale, sõidaksid c.a 30 min tööle ja õhtul tagasi. See suurendaks tööjõu liikuvust nii Eestist Soome kui Soomest Eestisse. Samuti suurendaks tunnel võimalusi, et Finnairiga Soome saabuvad Aasia turistid külastavad ka Tallinna. Ka tooks see tema sõnul investeeringuid mõlemasse riiki, kuid eelkõige võidaks sellest justkui Eesti.

Realistlik?
Idee on kena, kuid publiku hulgas (kaasaarvatud mina) tekitas mõte palju skepsist. On ju teada, et Eurotunnel oli pikka aega majanduslikes raskustes ning on ennast alles nüüd hakkanud tasa teenima. (Seetõttu ilmestab Eurotunneli pilt ka artiklit) Samas ühendab Eurotunnel Suurbrittaniat ja Prantsusmaad, riigid mille elanike arv ja majanduslik võimekus on märkimisväärselt üle Eestist ja Soomest. Ka on Eurotunnel pea kaks korda lühem sellest, mis tuleks Tallinna ja Helsingi vahele. Tõsi, vähemalt ühes asjas vastas Heleniuse jutt tõele, Tallinna ja Helsingi vahele tunneli rajamine on insenertehniliselt lihtsam, kuna Eesti ja Soome vahel on sisuliselt paekivi ja graniit, tuleb lihtsalt läbi puurida, betoonikulu ja toestamisvajadus on oluliselt väiksem kui LaManche`i väinas, kus on enamalt jaolt savine pinnas.

Eurotunneli rajamine maksis 9,5 miljardit naelsterlingit, mistõttu tundub kummastav, kust tuleb Heleniuse väide, et Tallinn-Helsingi tunnel valmiks 4 miljardi euroga. Väga huvitav oleks näha neid arvutusi, kuna on selge, et kaks korda pikemat tunnelit ei saa ehitada kaks korda odavamalt, ilma, et miski (näiteks kvaliteet) oluliselt kannataks. Eesti tööjõud on küll odavam kui Lääne-Euroopas, kuid vaevalt, et sealt nüüd nii suur võit tuleb. See selleks. Mida tuleks arvestada (ja mida ka Eurotunnel tõestas) on see, et selliste projektide puhul tuleks alati arvestada "kahe reegliga," ehk siis kõik suurprojektid lähevad alati kaks korda kallimaks kui planeeritud ja nende ehitamine võtab plaanitust kaks korda kauem aega. Vaadakem kasvõi Olkiluoto tuumaelektrijaama Soomes.

Põletavaim küsimus on aga see, kust võetaks sellise objekti jaoks raha. Eestil ja Soomel endal sellist raha pole ning on väga kaheldav, kas EL sellist projekti toetaks. Isegi RB toetamine on tulnud läbi suurte raskuste. Isegi kui toetus tuleks, oleks eestlaste omaosalus selline, mis paneb kaks korda mõtlema, kas me midagi sellist soovime.

Kuidas asi toimiks?
Uskudes erinevaid andmeid, liigub praegu Tallinna ja Helsingi vahel aastas 5,1 miljonit reisijat. See teeb umbes 14 000 reisijat päevas. Seega rongi kasutajaid justkui oleks. Sellise reisjate arvu juures piisaks ka ühest tunneliharust Eurotunneli kahe vastu (ehk tuleb sääst sealt?). Raske on öelda, palju reisjate arv võiks veel kasvada tunneli ilmudes, kuid vaevalt, et see väga palju.tõuseb.
Oletades, et rongi kiirus on 160 km/h (Stadler Flirt tippkiirus, rongide kiirus Eurotunnelis), siis ühe otsa reis koos reisjate peale ja mahaminekuga võtab umbes 45 minutit. Seega üks edasi-tagasi reis võtab 1,5 h, see teeb 16 reisi päevas (24 h liikluse korral) Kui ümardada reisjate arv 16 000-ni päevas, on see 1000 reisjat ühe edasi-tagasi otsa kohta. Võttes arvesse ka tipptunnid, siis peaks üks rong mahutama 800-1000 reisjat. Kuna nii lühikesel reisil võib osa inimesi ka püsti seista, piisaks vajadusel ka sellest, kui kaks (või kolm) neljavagunilist Stadler Flirti omavahel kokku haakida ja tunnelisse sõitma panna. Seega vajadus eraldi rongide järele puudub, saab kasutada samu ronge, mis juba käigus, või siis tellida sama projekti järgi täiendavad mudelid. Rahaline võit sealt tuleks igal juhul.

Mis aga hakkaks väga palju määrama tunneli kasutamist, on piletihind. Kui on soovi, et tunnelit kasutatakse laeva asemel, siis ei tohiks olla pilet oluliselt kallim laevast (natuke kallim võib olla, kuna kiirusevõit on meeletu) Ise leian, et 10-20% kallim hind laevapiletist on veel talutav.

Väike arvutus
Ülimalt suure optimistina usun, et tunnel on vähemalt teoorias võimalik, seega võiks teha väikese näilise arvutuse, millal tunnel teenib ennast tasa. Selleks teeme 3 eeldust.
1. Tunnel valmib õigeaegselt ja planeeritud hinnaga (4 mlrd €) aastal 2024 (ehitusega alustatakse 2018 nagu RB puhul)
2. Aastane inflatsioon on 3%
3. Reisjate arv jääb samaks kogu vaadeldud ajaperiood.

Oletame, et kui tunnel avatakse aastal 2024, on piletihind laeval 25 €, see tähendab, et rongipiletihind saab olema 30 €. Aastal 2025 aga juba 30,9 €, tingituna inflatsioonist. Kasum moodustab umbes 10% pileti hinnast. Päevas on rongil 16 000 reisijat, see teeb 5 840 000 inimest aastas. Esimesel aastal oleks seega reisjateveo kasum 17,52 mln €, aastal 2025 18,05 mln €. On kohe näha, et paljalt reisjateveoga tunnel end tasa ei teeni. Kolme protsendilise inflatsiooni korral on 50 aasta pärast (2074) võlg ikka 2,03 mlrd €.
Viieprotsendilise inflatsiooni korral (vaevalt, et juhtub) aga 332 mln €. Seega on tarvis ka kaubavedusi Eesti ja Soome vahel. Näiteks, niipea kui rong jõuab Tallinnast Helsingisse, hakkab Helsingist Tallinna suunas liikuma kaubarong samal ajal kui reisjad rongilt maha tulevad ja uued peale lähevad. Et tunnelis ummikuid ei tekiks peaks kaubarongid liikuma sama kiirusega kui reisirongid (160 km/h) või siis reisjaterongid liikuma väiksemate intervallidega ja olema mahukad.

Tunnel ennast lõpuks isegi tasa teeniks, kuid see võtab vähemalt kaks inimpõlve (50-60 aastat) ning seda ka eeldustel, et tunneli ehitus, hooldus, remont ei lähe plaanitust oluliselt kallimaks, reisijaid jätkub ning euro püsib tugev. Kõik muidugi nii hästi vist ei lähe, kuid tunnelit võiks sellegi poolest siiski kaaluda. Vähemalt turistimagnetina oleks tunnel super.

Rail Balticu Eesti vaksal Laagrisse

Arvatavasti sellised rongid hakkavad eestlasi Varssavi vedama

Täna ilmus Postimehe veebiväljaandes järjekordne uudis Rail Baltic teemal [1], milles oli juttu sellest, et välja on valitud ja avalikustamiseks valmis esimesed trassivariandid. Artiklis on mainitud, et tulevane Tallinna vaksal võiks asuda Ülemistel. Sellega seoses tahaksin kirja panna oma mõtted ja selgitada, miks ei pruugi olla Ülemiste vaksali asukohana olla parim valik.

Ülemiste puudused
Kes korragi Ülemiste kanti sattunud, teavad, et seal on väga kitsas. Ühel pool asub lennujaam ja teisel pool Ülemiste järv. Vahelt jookseb kitsa niidina Tallinn-Tartu maantee. Samuti jäävad ümbrusesse Ülemiste kaubanduskeskus ja Ülemiste ärikeskus. Seega mina küll ei kujuta ette kuhu võiks tulla tulevase Ülemiste vaksali ehitusplats. Viimasegi vaba platsi sealkandis hõivas üks peagi kerkiv kaubanduskeskus.
Lisaks sellele on Ülemiste liikluskoormus juba praegu talumatu. Kui aga praegusele liiklusele lisanduks Eestist välja sõitvad ja siia tulevad turistid ning nendega seotud liiklus, siis arvatavasti ootaks ees väikene liiklus-apokalüpsis.
Seetõttu panen ise ette, et palju paremaks asukohaks on Laagri. Täpsemalt peale Laagri Maksimarketit, Tallinna piiri ääres.

Miks rajada vaksal Laagrisse?
Järgnevalt toon välja punktid, miks minu meelest on Laagri tulevase vaksali asupaigana parem kui Ülemiste.

• Maa hind on Laagri kandis odavam kui Ülemistel, seega saab ehituseks vajaliku krundi kätte oluliselt soodsamalt kui kesklinnas Ülemiste kandis. Lisaks sellele on oht omandivaidlusteks palju väiksem, kuna Laagri kandis on maaomanike arvatavasti vähem ning usutavasti neil nii suuri pretensioone ei ole oma maatükki müümisel.
• Ruumi on rohkem, mistõttu ehitamisel ei pea arvestama iga viimase kui ruutsentimeetriga. See annab arhitektidele vabamad käed, võimaldab ehitada avarama vaksalihoone ning on võimalus rajada rohkem parkimiskohti, millest võib tulevikus palju abi olla.
• Ligidusse jääb Tallinn-Pärnu maantee, mistõttu saaks vaksali ühendada kaugliinide bussijaamaga. Sinna saaks suunata Riia, Vilnuse ja Peterburi bussid. Peterburi bussid saaksid Narva maanteele natuke edasi sõites ja siis Saue juurest Vasakule Tallinna ringteele liikudes.Bussijaama ja rongijaama ühendamine võimaldaks seda, et Peterburist bussiga tulijad saavad kohe mugavalt samas hoones rongile ümber istuda. 
• Ligidusest läheb mööda Tallinn-Keila elektriraudtee. Rajades jalakäijate tunneli Urda peatusest vaksalini, on võimalik Riiast, Vilnusest ja Varssavist saabunutel kohe ümber istuda ja sõita mugavalt kesklinna. Siinkohal oleks abiks ka see, kui Elektriraudtee pikendaks kaheharulist raudteed Pääskülast Udrani, mis võimaldaks selleks tarbeks rongidel tihedamalt käia.
• Läheduses on hotell (Salzburg) ja poed (Maksimarket ja Rimi), seetõttu on saabunud turistil kõik käe-jala ulatuses. Ka Ülemistel oleksid poed lähedal, kuid hotell(id) jäävad natukene kaugemale kui Laagris.
• Lühem distants (Riiani), see muudab raudtee ehituse kiiremaks ja odavamaks. Samuti jäävad ära ehitusvaidlused Tallinna linna sees.
• Kohaliku elu elavdamine. Vaksal annaks Laagrile kui (peaaegu) Tallinna osale uue hingamise. Looks töökohti antud piirkonda ning ärgitaks kohalike rohkem paikseks jääma.

Kui lugedes tekkib mõtteid või kommentaare, siis võib oma arvamusest kirjutada kommentaaride all. Argumenteeritud diskussioon on alati teretulnud.

[1] http://www.postimees.ee/1353676/rail-balticu-trassivariandid-avalikustamiseks-valmis

Mõtteid Rail Baltic teemal

Tulevane marsruut viib Tallinnast otse Berliini

Selle nädala alguses kirjutas Postimees, et Raplamaa elanikud on mures Rail Balticu tulevase trassi valiku pärast ning kardavad, et valmiv raudtee võib nende külad ja asulad pooleks lõigata. [1] Antud artikliga seoses ning Rail Balticu taas veidi suuremasse huviorbiiti tõusmisega otsustasin ma kirja panna ka mõned oma mõtted ja küsimused seoses tulevase super-raudteega.

• Trassi valik saab olema keeruline. Eelpool viidatud artiklis peetakse silmas trassivarianti 7G. See tähendab, et projekteerijad kaaluvad mitmeid trassivariante ning neid on ikka päris mitu. Seega saab trassivalik olema pikaajaline protsess, kuigi otsustamiseks väga kaua aega ei ole. Suur valikute arv näitab, et inimeste huvidega vähemalt püütakse arvestada, selline mulje jääb igatahes. Milline see valik aga lõpuks ka ei ole, siis kellegi maad läbib trass igal juhul. Siin tekibki dilemma. Ühest küljest toetan eraomandi puutumatust ning austan inimeste soove rahule ja privaatsusele. Teisest küljest kusagilt peab ju trass jooksma ning raudteed on vaja. Lisaks tuleb silmas pidada, et eramaalt võib raudtee (peale kokkuleppeid) läbi joosta, aga ei tohi seda teha looduskaitsealade (Natura) koha pealt. Kuna selliseid alasi (minu teada) on vaidlusalusel territooriumil omajagu, siis kitsendab see oluliselt trassi võimaliku paiknemist. Viimaks ei maksa unustada fakti, et kuna tegemist on KIIRraudteega, siis peab trass olema võimalikult sirge ja ei saa olla eriti kurviline.
• Viimasel ajal ilmunud artiklites on mainitud tulevase raudteekoridori laiuseks 350 m. Sellest 50 m ala on piiratud traataiaga ja ülejäänu on lihtsalt lage maa, n.ö turvala. Olles ise transpordiala üliõpilane jääb mulle mõistetamatuks, miks turvalala peab olema just nii lai. Oleks täitsa huvitav lugeda vastutavate inimeste kommentaare. Tehnikahuvilisena olen lugenud artikleid ning vaadanud ka filme muu maailma kiirraudteedest ning senini ei ole kusagil hakanud silma nii laiad koridorid. Kuid nii palju see infokild on andnud, et nüüd on mulle palju selgem miks Rail Balticu ehitus nii kallis saab olema. Tuleb välja, et lisaks kahele paarile tuttuutele rööbastele ja liipritele, uuele teetammile, traataiale ja elektrifitseerimisele tuleb lagedaks teha suur hulk maad. See tähendab puude ja põõsaste maha raiumist, maade tasandamist, kivide veeretamist ja õhkamist jne. Usun, et teha raudteekoridor veidi kitsamana, näiteks 50+50+50, aitaks ehitusele kuluvat raha tublisti kokku hoida. Samas ei tohiks ohutus olulisel määral kannatada saada. Põhiosa ohutusest tagab traataed, mis takistab inimestel ja loomadel raudteed ületada. Ainus, mis lage maa juurde annab on see, et näeb varakult kas keegi läheneb raudteele või mitte, kuid kiirrongi kiirust arvestades see midagi ei muutu. Muidugi võib nii laia koridori põhjuseks olla ka tuulekeerised, suure lauppinnaga c.a 250 km/h liikuvad rongid tekitavad meeletuid tuulekeeriseid ja kui arvutused näitavad, et nende keeriste tõttu on vaja 350 m laia koridori, siis midagi vastu vaielda ei saa. Tuulekeerised on näiteks ka põhjuseks, miks LaManche´i tunnelis rongide kirus piiratud on.
• Mõnevõrra tekitab küsimusi tulevase rongi kiirus. Erinevad allikad on maininud kiiruseks 220-240 km/h. Tõsi ta on, et võrreldes praeguste kiirustega Baltimaade raudteevõrgus on see hiiglaslik samm edasi, kuid sama kindel on fakt, et praegusele Lääne-Euroopa tasemele jääb see tublisti alla. Maailma Top 10 kiirrongid sõidavad kõik üle 300 km/h ning selle kõrval näib tulevase Rail Balticu kiirus aeglane. [2] Seega, kui juba kiirrong teha, siis teha ta tõeliselt kiire. Ei maksa unustada, et RB valmib alles 10 aasta pärast, heal juhul, ja siis tunduvad praegu projekteeritud-saavutatavad kiirused veel aeglasemana kui praegu. Sellepärast panengi ette projekteerida rongi reisikiiruseks näiteks 260-280 km/h ja tippkiiruseks ütleme 340 km/h. Võitu ajas ei pruugigi see nii suurt anda, kuid nii kallide raudteeprojektide puhul ei tohi unustada ka riikliku prežtiisi küsimust. Igal juhul oleks tore, kui kiiruses edestaks tulevane RB venelaste Sapsani ja rootslaste X-2000-t. Ka reklaamlause "Tunni ajaga Riiga" oleks väga kõva müügiargument. Praegu, muuses, on projekteeritud riiga jõudmise aeg 1,5 tundi. Kas selle aja hulka on ka arvestatud peatust Pärnus, ma ei tea.
• Tulevased peatused. Kindel on see, et tulevane rong peatub Tallinnas, Riias, Kaunases ja Varssavis (ja Berliinis kui edasi sõita). Teiste peatuste osas selgus veel puudub. Kuna tegemist on siiski kiirrongiga siis on selge, et väiksemates kohtades see lihtsalt peatuda ei saa. lihtsalt hoovõtt ja pidurdusmaa selliste kiiruste juures võtab meeletu ma. Samuti on kiirrongi puhul tähtis saavutada võimalikult hea keskmine kiirus. Sellest kõigest johtuvalt on selge, et peale Tallinna tuleb Eestisse maksimaalselt veel üks RB peatus, kui tuleb. Kõige loogilisem variant on Pärnu, kuna Pärnu näol on tegemist ainsa vähegi arvestatava suurusega linnaga Tallinn-Riia suunal. Pärnu peatusest rääkides, omaks see linnale suurt positiivset mõju, kuna suveperioodil pääseks välisturistid kergemini Pärnu randa ja teistese terviseasutustesse. Pärnu rand pidavat olema ju heal tasemel ning peaks turiste melitama küll. Lisanduvad turistid tähendavad aga olulist lisatuluallikat pärnule ning kuna ükski Eesti linn just ülisuure rikkusega ei hiilga, siis vaevalt sellisest võimalusest ära öeldakse.
• Mõni võib nüüd küll öelda, et olen roosade prillidega, kuid usun, et RB rongid võiks valmis ehitada Baltimaades, sealhulgas Eestis. Inseneridest ja ettevõtedest ei tohiks ju puudus olla, kolme riigi peale ikka vajalikud vahendid kokku kraabib. Võib-olla mõne üksiku komponendiga tekib raskusi. Ka know-how on tegelikult olemas, mõnikümmend aastat tagasi valmis Riia vagunitehases kiirrong ER-200, mis sõitis Moskva-Peterburi liinil. Kiiruse loeb vast juba nimest välja. Seega teadmised kuidas kiireid ronge teha ja kuidas nad käituvad on tegelikult juba olemas ning kuna RB ei tule (esialgu) oluliselt kiirem ning ka kaetav distants (Tallinn-Varssavi) on sarnane, siis peaks olemasolevaid kogemusi saama kasutada küll. Rongide ehitus võiks olla Baltimaades sellepärast, et kuna tegemist on nii mahuka investeeringuga, millel ka omaosalus vägagi krõbe, siis võiks vähemalt osa investeeringutest tulla tagasi Baltikumi. Lisaks rongidele võiks ju kohapeal, Baltimaades, teostada ka teiste ehitusega seotud vahendite - liiprite, rööbaste, elektrikaabli jne, tootmist. Lisaks raha sissetoomisele looks ju tootmine juurde uusi töökohti, mida ei ole kunagi üleliia. Samuti oleks see hea väljakutse ülikoolides olevatele õppejõududele ja tulevastele inseneridele, kes saaks tõsise reaalelulise pähkli kallal pureda.

Loodan, et väljatooduid mõtteid oli huvitav lugeda. Kui nende mõtetega seoses tekib lugejatel endil mõtteid või kommentaare, siis võib need julgelt kommentaaride all kirja panna. 

[1] http://www.postimees.ee/1303488/tallinna-berliini-kiirrongitee-seab-inimesed-keeruliste-valikute-ette
[2] http://www.businessinsider.com/the-10-fastest-trains-in-the-world-2012-11?op=1