Idee loodusteaduste riigieksamist

Loodusteadused

Alates sellest aastast on kasutusel uus riigieksamite süsteem. Gümnaasiumi lõpetamiseks on vajalik sooritada vaid kolm eksamit: eesti keel, inglise keel ja matemaatika. See tähendab, et jäävad olemata mitmed riigieksamid, mis senini toimunud: ajalugu, ühiskonnaõpetus, geograafia, bioloogia, keemia, füüsika, vene keel ja saksa keel. Teadmisi on aga vaja nendeski ainetes ja neid teadmisi tuleks ka kuidagi kontrollida.

Reaalteadused au sisse
Väga palju on viimastel aastatel olnud juttu reaalteaduste olulisusest ning sellest, et nende õpetamisele tuleks koolis rõhku panna. Olles ise reaalteaduste huviline ning nähes, mis toimub Eesti haridussüsteemis, nõustun antud väitega ning toetan reaalalade populariseerimist kahe käega. Seetõttu tundubki mulle äärmiselt kummastav, et alles on jäetud vaid ühe reaalala, matemaatika, riigieksam ning teiste ainete eksamid on sealjuures ära kaotatud. Riik töötab justkui omaenda sõnadele vastu. Selleks, et oleks tugev reaalhariduse tase, peab olemas olema kontroll selle taseme üle, võimalus seda mõõta. Kui kaovad ära vastavate ainete riigieksamid, siis vastav kontrollmehhanism kaob. Seetõttu panen ma omalt poolt ette kutsuda neljanda riigieksamina ellu loodusteaduste riigieksam.

Loodusteaduste riigieksam - mis loom see on?
Loodusteaduste riigieksam, nagu nimigi ütleb, mõõdaks teadmisi loodusteadustes - füüsikas, keemias, bioloogias ja geograafias. Kuna kõikides koolides antud aineid süvendatud kujul ei õpita (kahjuks) siis võiks eksam mõõta iga aine puhul vastava aine minimaalse riikliku õppekava sisust arusaamist. Osakaal ainete vahel võiks olla 25/25/25/25 ehk siis füüsika annab 25 %, keemia annab 25 %, bioloogia annab 25 % ja geograafia annab 25 %. Teemad, mis käsitletakse antud eksamil, võiks olla võimalikult eluliselt. Seda selleks, et ellu astuv noor gümnaasiumilõpetaja omaks võimalikult terviklikku, maalähedast ja elutervet maailmapilti.

Mida eksamil küsida?
Kui ma olen juba välja käinud mõte loodusteaduste riigieksamist, siis oleks ka igati aus, kui ma tooksin välja valdkonnad ja küsimused, mida antud eksam käsitleda võiks.

• Füüsika: Newtoni II seadus, et noored saaksid aru, miks maanteel kiirustamine on vale. Võimsus, et saadaks aru, et V8 mootor pole otstarbekas Eestis, termodünaamika ja ringprotsess, et saadaks aru kust energia tuleb ning miks on tarvis maju soojustada ning energiat kokku hoida.
• Keemia: Galvaanilised paarid, et ei pandaks kokku vask- ja alumiinium juhtmeid. Happed ja alused ning nende mõju inimesele ja keskkonnale, et ei tehtaks kahju endale ega ümbritsevale. Tähtsaimate kemikaalide saamine, et tekiks ettekujutus, kuidas üks või teine igapäevane aine meie elus tekib.
• Bioloogia: DNA, dominantsed ja retsesiivsed geenid, et paremini mõista pärilikust. Valkude, rasvade jne toime organismis, et mõistetaks paremini tervisliku toitumise ja tervislike eluviiside vajadust.
• Goegraafia: Eesti kaart, Eesti majandus ja eesti demograafia. Euroopa kaart, ELi liikmesmaad, nende pealinnad, majanduslik tase, rahvaarv ja muu tähtsam statistika. Seda selleks, et tuntaks oma kodumaad ja tähtsaimaid liite, kuhu Eesti kuulub.

Millal võiks eksami ellu kutsuda?

Minu poolest juba 2015. aasta kevadel. Kui suudeti ühe aasta ümber muuta endine eksamisüsteem praeguseks, siis ei tohiks olla probleem lisada aastaga praegusele kolmele eksamile neljas.

Eesti võiks kaaluda uusi taliolümpia alasid

Skeleton - üks kiiremaid ja ohtlikumaid alasid taliolümpial

Seekordsed taliolümpiamängud on kujunenud Eestile üheks kehveimaks, tulemuste poolest see on. Ei ole võistlemas selliseid tippe nagu šmigun, Veerpalu ja Mae.

See muidugi ei tähenda, et Eestit praegu esindavad sportlased kuidagi kehvemad oleks. Vastupidi, olümpiale saamine on nende poolt igati tubli tulemus. Kuid tuleb ausalt tunnistada, ei ole näha, et praeguste sportlaste seast võiks esile kerkida mõni medalipretedent. V.a Kelly Sildaru, kuid seda, mida ta teeb 4 aasta pärast, on võimatu ette ennustada.

Seda kõike arvesse võttes leian, et Eesti peaks kaaluma väljatulemist uutel aladel taliolümpial. Alad, mis ei nõua niivõrd füüsilist vastupidavust (näib, et just sellest jääb puudu) kuivõrd head tehnikat ja kiirust. Pakuksingi järgnevalt välja mõned alad, millega saaksid esindada Eestit nii mehed kui naised, edukalt.

• Skeleton. Skeleton on lihtsustatult öeldes ühekelk, sellega lastakse mäest alla lamades, pea ees. Tegemist on üsna ohtliku alaga, sest kiirused on suured. Samuti nõuab tipptulemuse tegemine head treeningut, sest sellel alal määravad võidu sekundisajandikud. Samas on vaja treenida põhiliselt oma juhtimisoskust ning olla olümpiaalal õiges kaalus. Nimelt on alal määratud maksimumkaal nii kelgu-sõitja paarile kui kelgule endale. Kõige kallim investeering antud ala juures ongi ehk kelk ise, treenimine nii kallis enam ei ole.Ka pole treeninguteks vaja kaugele sõita, sest lähim kelgurada (bobirada) asub Lätis Siguldas.
• Bobisõit. Olümpial sõidetakse minu teada kahebobis ja neljabobis. Nii meeste kui naistearvestuses. Seega saaks siin panna välja lausa neli meeskonda ja tuua neli medalit, kui on tahtmist. Kahebobi ja neljabobi meeskonnad võivad ka kattuda, mistõttu piisaks kaheksast inimesest, pole vaja kahteteist. Sarnaselt skeletonile, on bobisõidupuhul kõige kallimaks investeeringuks kelk ise. Ja kui ma ütlen kallis, siis ma mõtlen kallis. Samas, kui kelku hästi hoida, saab seda isegi kahel järjestikusel olümpial kasutada.
• Curling. Curling on lihtsalt seletatult jääkeegel. Erinevalt kahest eelpool nimetatud alast ei ole selle varustus meeletult kallis. Seetõttu paneb imestama, et Eesti pole veel curlingu meeskonnaga välja tulnud. Tegemist on lihtsalt alaga, kus vaja palju harjutada. Curlingu harjutamise kohti on aga olemas isegi Eestis. Seega vaid kättevõtmise vaev ma ütleks.

Minu meelest seisnebki probleem selles, et Eesti panustab liiga palju murdmaasuusatamise ja uisutamise aladesse, unustades ära, et olümpial on veel nii palju teisigi alasid. kõige mune ei maksaks ikka ühte korvi panna. Proovides erinevaid alasid, on ka suurem võimalus parema tulemuseni jõuda.

Mõtteid "Äriplaan 2014" konverentsilt

Eurotunnel - ühendus Prantsusmaa ja Suurbrittania vahel

Sellel kolmapäeval, 25. septembril 2013, õnnestus mul osaleda ajalehe Äripäev korraldatud konverentsil "Äriplaan 2014." Kuigi sel konverentsil sai kuulda mitmeid huvitavaid mõtteid, siis sooviksin peatuda sellel, mis mulle enim huvi pakkus ja mis ka meedias hulgaliselt kõneainet andis

Nimelt oli üheks esinejaks investeerimispankur Joakim Helenius, kes väljendas muret Eesti tuleviku pärast. Ta ütles, et kuna Eesti on üksinda liiga väike (Tallinn pole maailma mastaabis mingi linn), siis on pea võimatu meelitada siia investoreid (loe inimesi ja kapitali) Lahenduseks pakkus ta Tallinna ja Helsingi vahelist raudtee tunnelit.

Kahe linna ühendaja
Tema visiooni kohaselt ühendaks raudteetunnel kahe linna vahel Tallinna ja Helsingi üheks tervikuks. Inimesed ei peaks enam kolima teise riiki, vaid istuksid hommikul rongi peale, sõidaksid c.a 30 min tööle ja õhtul tagasi. See suurendaks tööjõu liikuvust nii Eestist Soome kui Soomest Eestisse. Samuti suurendaks tunnel võimalusi, et Finnairiga Soome saabuvad Aasia turistid külastavad ka Tallinna. Ka tooks see tema sõnul investeeringuid mõlemasse riiki, kuid eelkõige võidaks sellest justkui Eesti.

Realistlik?
Idee on kena, kuid publiku hulgas (kaasaarvatud mina) tekitas mõte palju skepsist. On ju teada, et Eurotunnel oli pikka aega majanduslikes raskustes ning on ennast alles nüüd hakkanud tasa teenima. (Seetõttu ilmestab Eurotunneli pilt ka artiklit) Samas ühendab Eurotunnel Suurbrittaniat ja Prantsusmaad, riigid mille elanike arv ja majanduslik võimekus on märkimisväärselt üle Eestist ja Soomest. Ka on Eurotunnel pea kaks korda lühem sellest, mis tuleks Tallinna ja Helsingi vahele. Tõsi, vähemalt ühes asjas vastas Heleniuse jutt tõele, Tallinna ja Helsingi vahele tunneli rajamine on insenertehniliselt lihtsam, kuna Eesti ja Soome vahel on sisuliselt paekivi ja graniit, tuleb lihtsalt läbi puurida, betoonikulu ja toestamisvajadus on oluliselt väiksem kui LaManche`i väinas, kus on enamalt jaolt savine pinnas.

Eurotunneli rajamine maksis 9,5 miljardit naelsterlingit, mistõttu tundub kummastav, kust tuleb Heleniuse väide, et Tallinn-Helsingi tunnel valmiks 4 miljardi euroga. Väga huvitav oleks näha neid arvutusi, kuna on selge, et kaks korda pikemat tunnelit ei saa ehitada kaks korda odavamalt, ilma, et miski (näiteks kvaliteet) oluliselt kannataks. Eesti tööjõud on küll odavam kui Lääne-Euroopas, kuid vaevalt, et sealt nüüd nii suur võit tuleb. See selleks. Mida tuleks arvestada (ja mida ka Eurotunnel tõestas) on see, et selliste projektide puhul tuleks alati arvestada "kahe reegliga," ehk siis kõik suurprojektid lähevad alati kaks korda kallimaks kui planeeritud ja nende ehitamine võtab plaanitust kaks korda kauem aega. Vaadakem kasvõi Olkiluoto tuumaelektrijaama Soomes.

Põletavaim küsimus on aga see, kust võetaks sellise objekti jaoks raha. Eestil ja Soomel endal sellist raha pole ning on väga kaheldav, kas EL sellist projekti toetaks. Isegi RB toetamine on tulnud läbi suurte raskuste. Isegi kui toetus tuleks, oleks eestlaste omaosalus selline, mis paneb kaks korda mõtlema, kas me midagi sellist soovime.

Kuidas asi toimiks?
Uskudes erinevaid andmeid, liigub praegu Tallinna ja Helsingi vahel aastas 5,1 miljonit reisijat. See teeb umbes 14 000 reisijat päevas. Seega rongi kasutajaid justkui oleks. Sellise reisjate arvu juures piisaks ka ühest tunneliharust Eurotunneli kahe vastu (ehk tuleb sääst sealt?). Raske on öelda, palju reisjate arv võiks veel kasvada tunneli ilmudes, kuid vaevalt, et see väga palju.tõuseb.
Oletades, et rongi kiirus on 160 km/h (Stadler Flirt tippkiirus, rongide kiirus Eurotunnelis), siis ühe otsa reis koos reisjate peale ja mahaminekuga võtab umbes 45 minutit. Seega üks edasi-tagasi reis võtab 1,5 h, see teeb 16 reisi päevas (24 h liikluse korral) Kui ümardada reisjate arv 16 000-ni päevas, on see 1000 reisjat ühe edasi-tagasi otsa kohta. Võttes arvesse ka tipptunnid, siis peaks üks rong mahutama 800-1000 reisjat. Kuna nii lühikesel reisil võib osa inimesi ka püsti seista, piisaks vajadusel ka sellest, kui kaks (või kolm) neljavagunilist Stadler Flirti omavahel kokku haakida ja tunnelisse sõitma panna. Seega vajadus eraldi rongide järele puudub, saab kasutada samu ronge, mis juba käigus, või siis tellida sama projekti järgi täiendavad mudelid. Rahaline võit sealt tuleks igal juhul.

Mis aga hakkaks väga palju määrama tunneli kasutamist, on piletihind. Kui on soovi, et tunnelit kasutatakse laeva asemel, siis ei tohiks olla pilet oluliselt kallim laevast (natuke kallim võib olla, kuna kiirusevõit on meeletu) Ise leian, et 10-20% kallim hind laevapiletist on veel talutav.

Väike arvutus
Ülimalt suure optimistina usun, et tunnel on vähemalt teoorias võimalik, seega võiks teha väikese näilise arvutuse, millal tunnel teenib ennast tasa. Selleks teeme 3 eeldust.
1. Tunnel valmib õigeaegselt ja planeeritud hinnaga (4 mlrd €) aastal 2024 (ehitusega alustatakse 2018 nagu RB puhul)
2. Aastane inflatsioon on 3%
3. Reisjate arv jääb samaks kogu vaadeldud ajaperiood.

Oletame, et kui tunnel avatakse aastal 2024, on piletihind laeval 25 €, see tähendab, et rongipiletihind saab olema 30 €. Aastal 2025 aga juba 30,9 €, tingituna inflatsioonist. Kasum moodustab umbes 10% pileti hinnast. Päevas on rongil 16 000 reisijat, see teeb 5 840 000 inimest aastas. Esimesel aastal oleks seega reisjateveo kasum 17,52 mln €, aastal 2025 18,05 mln €. On kohe näha, et paljalt reisjateveoga tunnel end tasa ei teeni. Kolme protsendilise inflatsiooni korral on 50 aasta pärast (2074) võlg ikka 2,03 mlrd €.
Viieprotsendilise inflatsiooni korral (vaevalt, et juhtub) aga 332 mln €. Seega on tarvis ka kaubavedusi Eesti ja Soome vahel. Näiteks, niipea kui rong jõuab Tallinnast Helsingisse, hakkab Helsingist Tallinna suunas liikuma kaubarong samal ajal kui reisjad rongilt maha tulevad ja uued peale lähevad. Et tunnelis ummikuid ei tekiks peaks kaubarongid liikuma sama kiirusega kui reisirongid (160 km/h) või siis reisjaterongid liikuma väiksemate intervallidega ja olema mahukad.

Tunnel ennast lõpuks isegi tasa teeniks, kuid see võtab vähemalt kaks inimpõlve (50-60 aastat) ning seda ka eeldustel, et tunneli ehitus, hooldus, remont ei lähe plaanitust oluliselt kallimaks, reisijaid jätkub ning euro püsib tugev. Kõik muidugi nii hästi vist ei lähe, kuid tunnelit võiks sellegi poolest siiski kaaluda. Vähemalt turistimagnetina oleks tunnel super.

Rail Balticu Eesti vaksal Laagrisse

Arvatavasti sellised rongid hakkavad eestlasi Varssavi vedama

Täna ilmus Postimehe veebiväljaandes järjekordne uudis Rail Baltic teemal [1], milles oli juttu sellest, et välja on valitud ja avalikustamiseks valmis esimesed trassivariandid. Artiklis on mainitud, et tulevane Tallinna vaksal võiks asuda Ülemistel. Sellega seoses tahaksin kirja panna oma mõtted ja selgitada, miks ei pruugi olla Ülemiste vaksali asukohana olla parim valik.

Ülemiste puudused
Kes korragi Ülemiste kanti sattunud, teavad, et seal on väga kitsas. Ühel pool asub lennujaam ja teisel pool Ülemiste järv. Vahelt jookseb kitsa niidina Tallinn-Tartu maantee. Samuti jäävad ümbrusesse Ülemiste kaubanduskeskus ja Ülemiste ärikeskus. Seega mina küll ei kujuta ette kuhu võiks tulla tulevase Ülemiste vaksali ehitusplats. Viimasegi vaba platsi sealkandis hõivas üks peagi kerkiv kaubanduskeskus.
Lisaks sellele on Ülemiste liikluskoormus juba praegu talumatu. Kui aga praegusele liiklusele lisanduks Eestist välja sõitvad ja siia tulevad turistid ning nendega seotud liiklus, siis arvatavasti ootaks ees väikene liiklus-apokalüpsis.
Seetõttu panen ise ette, et palju paremaks asukohaks on Laagri. Täpsemalt peale Laagri Maksimarketit, Tallinna piiri ääres.

Miks rajada vaksal Laagrisse?
Järgnevalt toon välja punktid, miks minu meelest on Laagri tulevase vaksali asupaigana parem kui Ülemiste.

• Maa hind on Laagri kandis odavam kui Ülemistel, seega saab ehituseks vajaliku krundi kätte oluliselt soodsamalt kui kesklinnas Ülemiste kandis. Lisaks sellele on oht omandivaidlusteks palju väiksem, kuna Laagri kandis on maaomanike arvatavasti vähem ning usutavasti neil nii suuri pretensioone ei ole oma maatükki müümisel.
• Ruumi on rohkem, mistõttu ehitamisel ei pea arvestama iga viimase kui ruutsentimeetriga. See annab arhitektidele vabamad käed, võimaldab ehitada avarama vaksalihoone ning on võimalus rajada rohkem parkimiskohti, millest võib tulevikus palju abi olla.
• Ligidusse jääb Tallinn-Pärnu maantee, mistõttu saaks vaksali ühendada kaugliinide bussijaamaga. Sinna saaks suunata Riia, Vilnuse ja Peterburi bussid. Peterburi bussid saaksid Narva maanteele natuke edasi sõites ja siis Saue juurest Vasakule Tallinna ringteele liikudes.Bussijaama ja rongijaama ühendamine võimaldaks seda, et Peterburist bussiga tulijad saavad kohe mugavalt samas hoones rongile ümber istuda. 
• Ligidusest läheb mööda Tallinn-Keila elektriraudtee. Rajades jalakäijate tunneli Urda peatusest vaksalini, on võimalik Riiast, Vilnusest ja Varssavist saabunutel kohe ümber istuda ja sõita mugavalt kesklinna. Siinkohal oleks abiks ka see, kui Elektriraudtee pikendaks kaheharulist raudteed Pääskülast Udrani, mis võimaldaks selleks tarbeks rongidel tihedamalt käia.
• Läheduses on hotell (Salzburg) ja poed (Maksimarket ja Rimi), seetõttu on saabunud turistil kõik käe-jala ulatuses. Ka Ülemistel oleksid poed lähedal, kuid hotell(id) jäävad natukene kaugemale kui Laagris.
• Lühem distants (Riiani), see muudab raudtee ehituse kiiremaks ja odavamaks. Samuti jäävad ära ehitusvaidlused Tallinna linna sees.
• Kohaliku elu elavdamine. Vaksal annaks Laagrile kui (peaaegu) Tallinna osale uue hingamise. Looks töökohti antud piirkonda ning ärgitaks kohalike rohkem paikseks jääma.

Kui lugedes tekkib mõtteid või kommentaare, siis võib oma arvamusest kirjutada kommentaaride all. Argumenteeritud diskussioon on alati teretulnud.

[1] http://www.postimees.ee/1353676/rail-balticu-trassivariandid-avalikustamiseks-valmis

Eesti oma Detroit - Sompa

Sompa- Eesti oma tondilinn

Selle nädala jooksul on Eesti ajalehed kirjutanud palju USA linnast Detroitist, mis hiljuti kuulutas välja pankroti. Linna kirjeldatakse kui mahajäänud paika, kus keegi eriti elada ei taha ja kust toimub massiline väljaränne. Väljatoodud info on küll suuremas osas õige, kuid pingutatakse asjade liiga mustas toonide näitamisega.

Neile, kes veel ei tea, siis pool sajandit tagasi oli Detroit USA suuruselt 4. linn 1,8 miljoni elanikuga. Praegu on inimesi järgi jäänud vaid 650 000 ning linnas lokkab vaesus ja kuritegevus. Põhisüüdlasena nähakse allakäinud autotööstust, mis sattus eriti tugeva konkurentsi löögi alla 70-ndatel kui USA-s tulid turule Jaapani autod. Just autotööstus pakkus enamikule linna elanikest tööd Detroitis ja koos tööstuse kadumisega kadusid ka töökohad ja inimesed.

Aga mitte sellest ei tahtnud ma rääkida. Mina hea meelega kirjutaksin sellest, et ka Eestis on olemas oma allakäinud tondilinnad. Enne kui juhtida tähelepanu teiste probleemidele peaksime asjad korda saama omal õuel. Jutt käib Sompa linnast. Ametlikult on küll tegemist Kohtla-Järve linnaosaga, kuid et ta asub ülejäänud linnast c.a 10 km kaugusel, võib seda eraldi asulaks nimetada. Veel 1992 aastal elas linnas umbes 2700 elanikku, kui uskuda Eesti Entsüklopeedia 8-ndat väljaannet. Praegu pole seal tuhandetki.

Sarnaselt Detroitile oli Sompa suurimaks hädaks üks suur tööandja - Sompa kaevandus. Kui see suleti kadusid ka töökohad, inimesed samuti. Praegu võib Sompas näha tühje paneelmaju ja hulgaliselt eluheidikuid. Mida aeg edasi, seda hullemaks seis läheb. Vaevalt annakski midagi teha sealse asula ja inimeste heaks, kuid Sompa on hoiatav näide sellest, et ka Eestis ning sealjuures ka teistes Euroopa riikides võib ette tulla midagi Detroiti laadset, lihtsalt väiksemas mõõtkavas.

Kel olemas Google Earth või Google Streetview, siis koordinaadid linnal peaks olema 50°21`N 27°17`E
Vaadake ja mõelge.

Millega sõidavad autod Eestis aastal 2020?

Kunstniku visioon autost aastal 2020

Et sisustada kehva ilmaga suveõhtut, otsustasin panna kirja mõned oma mõtted seoses sellega, milliste kütuste toel liiguvad autod Eestis aastal 2020. Teema on oluline, kuna bensiin ja diisel muutuvad järjest kallimaks ning nende kättesaadavus järjest väheneb seoses kahanevate naftavarudega. Kriisisituatsioonide tekkimisel võib nimetatud kütuste kättesaadavus olla eriti halb. Seetõttu oleks hea juba praegu vaadata alternatiivide poole.

Alternatiiv nr. 1: Diisel põlevkivist
Hetkel kõige perspektiivikam variant saada omamaist autokütust on toota seda põlevkivist. Sellest olen ka varem oma blogis kirjutanud. Nii VKG kui Eesti Energia teevad ponnistusi, et antud idee saaks reaalsuseks. EE-l on valmis õlitehas Enefit280 (mille käivitamisega on küll raskusi) ning VKG on hiljuti lõpetatud hanke rafineerimistehase ehitamiseks. Seega esimesed sammud on tehtud. nii VKG kui Eesti Energia on kinnitanud, et tehased suudaks katta kogu Eesti diiselkütuse vajaduse. Omamaine kütus ja kogu vajaduse ulatuses, kõlab justkui liiga hästi. Tegelikult ongi juba praegu projekti kohal mustad pilved. Nimelt soovib EL karmistada diiselkütustele esitatavaid nõudeid. Samas suudavad Eesti tootjad valmista "üksnes" Euro V normidele vastavat diiselkütust, paremaks hetkel tehnoloogia puudub. See kõik tähendab seda, et uute rangemate normide jõustudes võime küll kütust toota, aga oleme sunnitud selle täies ulatuses eksportima. Seega muutuks projekt Eesti jaoks justkui sisutuks, vähemalt energeetilise sõltumatuse valguses. Jääb vaid loota, et EL-i otsustajad suudavad ilmutada mõistlikust ning teha vajadusel Eestile erandi.

Alternatiiv nr. 2: Piiritus
Piiritusel töötavad autod ei ole siin ilmas midagi uut. Saab tootis piiritusel töötavaid autosi lausa seeriaviisiliselt. Kuna eestlastel on viina valmistamine (ja tarbimine) väga hästi käpas, siis ei tohiks ka piirituse valmistamine kütuseks valmistada mingisugust probleemi. Kuna piiritust saab valmistada bioloogilisest materjalist, näiteks kartulist või teraviljast, siis ressursi puudust ei tohiks Eestis tulla. Eestis on hulgaliselt vaba maad, kus saaks kasvatada teravilja või kartulit piisavas mahus, et toota sellest tööstuslikus mahus piiritust, mida kasutada kütusena.
Piirituse tootmisel on plussiks see, et põllusaadused erinevalt põlevkivist on taastuv ressurss, mistõttu selle otsa saamist karta pole vaja. Samas on asjal ka miinuseid. Esiteks eetiline pool. Kartul ja teravili on mõeldud eelkõige toiduks ning on ebaeetiline teha sellest kütust kui kasvõi mingis väikeses piirkonnas on toidu puudus.  Teiseks võib massiline ühe kultuuri kasvatamine mõjutada bioloogilist mitmekesisust ning hävitada osade taimede ja loomade elualasi.
Ka on suureks probleemiks see, et suure tõenäosusega ei saaks valmistada niimoodi kogu vajaliku autokütust, kuna see võtaks enda alla lihtsalt liiga palju maad. Kuid mingi protsent sõidukitest õnnestuks kindlasti niimoodi ära varustada. Kui suur see protsent täpselt on, see jäägu juba spetsialistide arvutada. Huupi ma pakkuma ei hakka.
Piiritus kütusena Eesti autoturul ei ole samas midagi uut. Teatavasti müüs mõned aastad tagasi Statoil Eestis mõnda aega kütust E85. Nagu nimestki võib eeldada, sisaldas antud kütus 85% ulatuses piiritust. Tähelepanuväärseim asi antud kütuse juures oli hind. Nimelt oli E85 tunduvalt odavam kui tavaline 95 bensiin. Seega kui kasutada piiritust kütusena bensiini asemel, siis lisaks keskkonnale hoiab ka rahakotti. Hind muutub veelgi soodsamaks, kui kütusena kasutatavat piiritust väiksema aktsiisiga maksustada.

Alternatiiv nr. 3: Elektrienergia
Kolmas võimalus panna Eestis autod tulevikus liikuma, on kasutada põlevkivist toodetud elektrienergiat. Rohelise mõtteviisi viljelejad oleksid taolise variandi üle vist kõige õnnelikumad, paraku ütleb reaalsus, et see on variantidest kõige ebatõenäolisem. Sotsiaaltöötajatele soetatud elektriautod näitavad kätte selgelt antud idee kitsaskohad. Alustades lihtsamast, siis elektriautod on üldiselt mõeldud kasutamiseks linnasõiduks. Nende sõiduulatus ühe laadimisega, eriti talvel, on väike, ning akude tehnoloogia praegune areng suurt hüpet sõiduulatuse suurenemises ei luba. Samuti on mitmed elektriautod, mitte kõik, üsna väikesed ning nõrga salongisoojendusega, mis muudab nende kasutamise Eesti tingimustes veelgi komplitseeritumaks. Kõige suurem küsimus seisneb aga selles, et kus elektriautosi laadida, kui nende kasutamine muutub massilisemaks ning kas elektritootmine suudaks sel juhul sammu käia tarbimise kasvuga. Need on aga teoreetilised mõtted, kuna juba ainuüksi elektriautode hind, toetusega või ilma, garanteerib selle, et väga massiliseks need Eestis ei muutu.
Ühena alternatiividest võib elektrit siiski kaaluda, kui seda kasutavad lühikesi kohalike otsasi tegevad autod, näiteks postiljonid, kullerid, taksod jne. Ka linnaliinibussidel võib tulevikus kaaluda elektri kasutamist, kuna lõpp-peatustes saab rahulikult akusi laadida ning sõidetavad otsad ei ole väga pikad.

Alternatiiv nr. 4: Puurime ise
Inimesed, kes ajalehti tähelepanelikumalt lugenud, on vast tähele pannud, et meie lõunanaaber Läti tegeleb nafta otsimisega oma territooriumil. [1] Kuna puuraukude rajamine ei ole odav, siis võib eeldada, et midagi ka leitakse ja saadakse, huupi sellist tegevust ette ei võeta. Kuna Läti on Eestile väga lähedal, siis võib hellitada lootusi, et ka Eestist on võimalik leida naftat ja gaasi. Kui see on tõesti nii, siis ei peaks Eesti importima naftasaadusi teistest riikidest, vaid saaks neid ise toota. Seda sellisel juhul, kui leidub piisavalt raha kogu vajaliku infrastruktuuri välja ehitamiseks, ehk siis puurkaevud, torujuhtmed, rafineerimistehas jne.
Oma nafta ja gaas aitaks lisaks energeetilisele sõltumatusele kallutada oluliselt ka impordi ja ekspordi suhet positiivsemas suunas, see oleks aga hea Eesti majandusele. Sarnane efekt saavutatakse tegelikult ka variantide 1 ja 2 puhul. Kodumaistest ressurssidest valmistatud autokütus vähendab vajadust välismaise kütuse järele ning parendab Eesti majandusnäitajaid.

Kuigi kõigi eelpoolt toodud variantidega kaasnevad teatud keskkonnaohud, siis tasuks meelde tuletada ütlust, et ei ole halba ilma heata. Kui käituda vastutustundlikult, siis keskkonna saastumise ja kahjustumise risk on minimaalne. Lisaks võimaldaks kütusetööstus luua uusi töökohti, arendada infrastruktuuri ning muuta Eestit muust maailmast vähem sõltuvaks.


[1] http://www.e24.ee/1199028/naftafirma-alustab-lati-vetes-katsepuuraugu-rajamist

Reaalainete populaarsusest

Einsteini sarnaseks reaalteaduste spetsialistiks
saamine pole paraku noorte eestlaste
esimeste prioriteetide hulgas.

Mõni päev tagasi jäi mulle veebiavarustes rännates silma artikkel, mille sisuks oli, et Eestis on mureks noorte vähene huvi reaalainete õppimise vastu. Huvitav küll, aga minu jaoks taoline asi küll uudisena ei tule. Antud mure on olnud Eestis juba aastaid, võib juba öelda, et aastakümneid, sest reaalalade populaarsuse langus sai laias laastus alguse juba 90-ndatel.
Sellele vaatamata treitakse iga aasta valmis suurel hulgal taolisi artikleid, millele heal juhul järgneb ka teatud arutelu. Tegudeni, mis viiks olukorra paranemiseni aga jõutud ei ole.

Tahaksin siinkohas kirja panna mõned oma mõtted, mis on viinud minu meelest taolise olukorrani. Üks suurtest mõjutajatest on meedia. Põhimõteliselt kogu meedia; ajakirjad, televisioon, raadio ja internet, haibivad "staare" ja pehmemate alade esindajaid. Viimastel aastatel on jooksnud tele-ekraanil lugematul hulgal tõsielusarju, näiteks Eesti Tippmodell, Eesti otsib superstaari, Tantsud tähtedega, Buss, Baar, Džunglistaar, Kohver jne. Pea kõikide nende saadete sisu võib üldiselt kokku võtta nii, et tule, ole ilus ja särav ning sa võidad. Samas sarju, mis räägiks teadlastest ning inseneridest või propageeriks ka tõsisemaid teadusi nagu näiteks matemaatika või füüsika, on äärmiselt vähe. Praegugi oskan nimetada vaid Rakett 69-t ja Püramiidi tipus. Kanal 2-s olev Galileo on kusagil poole peal teaduse ja lõbumaailma vahel.

Kuidas see on siis seotud vähese huviga reaalteaduste vastu? Asi on nimelt selles, et kogu selles staarimaanias ja kõmuajakirjanduse valguses võib noorele jääda ekslik mulje, et lihtsalt olles kena, aktiivne, kuulus ja/või tutvustega, siis sellest piisab elus läbilöömiseks. Mõned ka muidugi löövad nii läbi, aga selliseid on mõned üksikud. Samas reaalainete õppimine tõepoolest on keeruline ning sellele tuleb aega ja vaeva pühendada. Et inimene on juba oma loomult laisk, siis kiputakse valima pehmeid alasi ja minema kergema väljapääsu leidmise teelt, sest sellist suhtumist meedia ju tegelikult propageerib.

Teine punkt, mis pelutab noori eemale, on tunnustuse puudumine ja on seotud eelneva jutuga. Nimelt tahab iga inimene, sõltumata sellest kas ta on laulja või insener, et teda tähele pandaks. Kuna aga eelnevast punktist lähtuvalt võib öelda, et teadusspetsialistedele ja spetsialistidele üldse pööratakse Eestis teenimatult vähe tähelepanu, siis valivad noored müügimehe, majanduse või mõne muu pehme eriala lihtsalt mõttega, et siis on suurem tõenäosus silma paista.

Et oma mõtet tõestada, siis küsiks inimeste käest, kui paljudele ütlevad midagi nimed Björn Koop ja Rein Luik? Arvatavasti vähe. Ometi on tegemist rahvusvaheliselt hinnatud Eesti spetsialistidega. Kuid nime Getter Jaani teavad pea kõik eestlased. Nii, et point proven.
Mina näen asja lahendusena seda, et ühiskond tervikuna peaks väärtushinnanguid mõnevõrra ümber hindama. Ka meedia peaks rohkem ennast kontrollima ning vaatama, mida lastakse teleekraanile või mida avaldatakse paberil, sest meedial on ehk isegi suurem võim inimeste käitumise üle kui arvata võiks.

P.S Täna kirjutab EPL Online õpilaskodude murest. Teemast, millest mina juba tükk aega tagasi oma blogis kirjutasin. Tore, et ka avalik meedia on hakanud selle teema osas ärkama. Artikkel on ise siin: http://www.epl.ee/news/arvamus/2400-gumnasisti-hakkaks-elama-opilaskodus.d?id=64232251