 |
| Kütuseelemendi toel liikuv Honda FCX Clarity |
Peamiseks põhjuseks sellele on negatiivsete külgede, mida küll teati olemas olevat, palju tugevamini esinemine kui esialgu kardeti. Esiteks siis talvine läbisõit, milleks kujunes ainult 40-50 km suurimate külmadega, samas kui levitati infot, et alla 70-80 km ei tohiks läbisõit ühe laadimisega langeda. Teiseks suureks miinuseks oli üsna kasutu salongisoojendus, millest tulenevalt pidid elektriautode kasutajad sõitma talvel mütsi ja kinnastega. Kui uskuda meedias levitatud infot. Põhjamaises kliimas on see suureks miinuseks, sest sõltumata sellest kas omanik sõidab elektriautoga või tavalise autoga, ootab ta sellelt mugavusi.
Võimsamat salongisoojendust aga panna ei saa, sest siis sööks see veel rohkem akusi ja autonoomsus langeks veelgi. Siinkohal tahangi jõuda oma jutu ivani. Elektriautodel iseenesest pole viga midagi, kuid neil on üks suur Achilleuse kand, nimelt akud. Kui tahata suuremat läbisõitu, siis on tarvis rohkem akusi. Rohkem akusi aga tõstab auto tühimassi. See omakorda tingib selle, et rahuldava dünaamika saamiseks on vaja võimsamat mootorit. Võimsam mootor tarbib rohkem energiat. Et seda suuremat energiavajadust rahuldada, on tarvis suuremat akupakki. Nagu näha tekib siin kinnine ring. Teatud osa lahendusest on akude mahutavuse suurendamine, täpsemini nende energiatiheduse suurendamine, mille ühik oli, kui ma ei eksi, W*h/kg.
Paraku ei saa ka seda lõputult teha, kuna ühelt poolt piirab hind ja teiselt poolt praegune teaduse tase ja materjalide omadused. Kuid kui nõrga kohaga, akudega, midagi ette võtta ei saa, kas see tähendab siis elektriautode mõtetuks kuulutamist?
Päris nii minu meelest ei ole. Elektriautod võivad saada oma vajaliku energia ka kütuselemendist. Hästi lihtsalt lahtiseletatuna tähendab kütuseelement seda, et autoga on kaasas vesinik, katalüsaatori pinnal (milleks minu teada on plaatina plaat) reageerib see õhus oleva hapnikuga ja selle tulemusena tekib elekter. Jäägiks on ainult veeaur antud protsessi tulemusena, seega keskkonda ei rikuta.
Kütuselemendiga liikuvad autod on paremad, kuna vesinikupaak koos elementidega kaalub vähem kui suur akudepakk ja võimaldab seejuures palju suuremat läbisõitu. Umbes 350-400 km praeguste tehnoloogiate juures. Samas on nad kallimad, kui akudega elektriautod, vesiniku kättesaadavus on piiratud hetkel ning see on kallis ja on ka mõned turvariskid. Näiteks vesinikupaak ise. Nimelt hoitakse gaasilist vesiniku 350-700 barilise rõhu all. Tuleb teha hulk tööd enne seda, enne kui saab olla kindel, et paagid on veakindlad ja ohutud suurtes massides kasutamiseks.
Samas kütuseelementidega autodel perspektiivi on. Just hiljuti teatas Hyundai, et kavatseb juba järgmine aasta toota 1000 vesinikuautot. See on tunduvalt varem võrreldes teiste tootjatega, kes arendavad kütuseelemendiga autosid. Honda, Toyota ja teised plaanivad (suurema) tootmiseni jõuda 2015 aastal. Siiski tuleb möönata, et Honda on juba väikest viisi kütuseelemendiga autosid tootnud. Nimelt on ehitatud mõnikümmend autot FCX Clarity.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar