Sisepõlemismootorite keelustamisest Eestis

Nissan Leaf

Viimasel ajal on järjest tihedamini kuulda uudiseid selles vallas, et erinevad riigid plaanivad keelata tulevikus sisepõlemis-mootoritega autode müügi. Hiljuti tuli selle uudisega välja Suurbritannia, kes teatas, et alates aastast 2040 seal enam sisepõlemis-mootoriga autosid müüa ei tohi. Et Eesti on riik, kes igati püüab teiste EL-i riikide eeskuju järgida, on otsustatud ka meil see teema arutluse alla võtta. 

Siinkohal tahaksin loota, et tegemist saab olema protsessiga, millele lähenetakse põhimõõtel "üheksa korda mõõda, üks kord lõika". Kuigi olen tuline rohelise transpordi pooldaja (blogis olen sellel teemal kirjutanud mitmeid artikleid), puudutagu see siis autoliiklust või ühistransporti, annan endale aru, et 100% elektrilisele transpordile üleminek ei toimu üleöö ning selle saavutamiseks on vaja astuda tõsiseid samme. Viimased eeldavad ka üsna mahukaid investeeringuid.

Mured kiirlaadijatega

Toon välja kõige lihtsama ja elementaarsema näite. Laadimisvõrgustik. Kui Eesti 2011. aastal sai Mitsubishi käest 500 elektriautot, (kuulus saastekvootide tehing) siis sellega kaasnevalt rajati tervet Eestit kattev kiirlaadijate võrgustik. Paraku rajati see kiirlaadijate võrgustik vaid CHAdeMO standardi järgi, mis maakeeles väljendatuna tähendab seda, et sellega saab laadita vaid Mitsubishi i-MiEV-it, Nissan Leafi ja Renault Zoe`d, teiste autode, näiteks BMW i3 jaoks on see kasutu. Nimelt on vahepealsetel aastatel Euroopa Liit võtnud kasutusele uue, ühte kiirlaadijate standardi CCS (Combined Charging System), mille järgi toodavad elektriautosid kõik Euroopa autotootjad. 

Selleks, et Eestis saaks mugavalt laadida ka VW, BMW, Fordi, Opeli jne elektriautosid tuleks kõik olemasolevad kiirlaadijad välja vahetada. Laadijate vastu, mis toetavad nii CCS kui ka CHAdeMO standardeid. Vastavad laadijad on ABB-l ka tootmises olemas. See juba on mahukas investeering. Kuid lisaks olemasolevatele kiirlaadijatele tuleb neid ka oluliselt juurde ehitada. 

Praegu on Eestis 167 kiirlaadijat ja ca 2000 elektri- või hübriidautot. Sarnastest suhetest lähtuvalt peaks kõige karmima stsenaariumi järgi kiirlaadijaid olema 40 000! (Kui kõik autod oleksid elektrilised või pistikhübriidid) Õnneks nii palju kiirlaadijaid vaja vast pole, sest paljud kindlasti laevad oma autot (vaid) kodus. Reaalse kiirlaadijate arvu vajaduse saab hinnanguliselt määrata ka selle järgi kui vaadata kui palju on Eestis hetkel tanklaid ja tankureid. 

Kodus laadimise võimalused algstaadiumis

Kodulaadimine on teine probleem, mis tuleb lahendada kui soovitakse täiselektrilist transporti. Näiteks Mustamäe, Õismäe ja Lasnamäe paneelmajade juures laadimise võimalus sisuliselt puudub. Ja laadimisvõimaluse tekitamine 90 korterile (9-kordsetel majadel lausa kuni 216 korterile) on väga kallis, mõnel juhul ka võimatu, sest isegi parkimiskohti ei jätku tänases päevas.

Ning kui ka kodulaadijate küsimus õnnestub kuidagi lahendada (kasvõi laadijate jagamise kaudu), siis jääb küsimus kuidas see mõjutab elektritarbimist ning kui suure koormuse paneb see elektrivõrgule. Täiendav koormus võrgule ja suurem elektritarbimine tähendab automaatselt ka kalleid lisainvesteeringuid nii uutesse elektritootmisvõimsustesse kui piisava varuga ülekande süsteemidesse. Kuid lisaks tuleb arvestada ka tarbimisrežiimi mõjuga, kas kõik kasutajad laevad autot öösel, või on see korrapäratu algoritm. Peavalu inseneridele kui palju. Vajalikud investeeringud ja mõttetöö peavad aga tehtud olema enne kui keelustamise otsused vastu võetakse. Vastasel juhul oldakse lihtsalt lõhkise küna ees.

Vaadates ausalt otsa tänasele seisule, siis elektriauto laadimise võimaluse saavad oma kodu juurde rajada kõige lihtsamalt eramajade omanikud. Seda seetõttu, et isegi uute elurajoonide juures pole arvestatud elektriauto laadimise võimalusega, vähemasti pole kuulda olnud. ehk on see mõtteaine ka ehitusseaduse seisukohast?

Lõppsõna

Eelpool olevast lähtuvalt loodan, et enne kui midagi keelatakse ja enne kui pannakse paika millal mida keelata, mõeldakse kõik üksikasjad ja takistused põhjalikult läbi. Seejuures ka see, kuidas soovitud muudatused mõjutavad ülejäänud seadusandlust ja elukorraldust.

Lisaks ei saa unustada, et (müügi) keelustamine autosid tänavatelt ei kaota. Varem ostetud bensiini- ja diiselmootoriga autod jäävad ikka liiklusesse, senikaua kuni neil ressurssi jagub. Ja mõnikord võib seda ressurssi päris kauaks jaguda.

Ning viimaks ei saa üle ega ümber faktist, et otsuseid mõjutab väga palju ka tehniline areng. Selliste otsuste realiseerimiseks peab nii akutehnoloogia kui laadimistehnoloogia jätkama sama kiiret arengut ,kui viimastel aastatel, veel pikka aega.

Elektriautode akudest

Chevrolet Bolt akupakiga
Allikas: Popular Mechanics

Kuna elektriautod on teema, mis mulle väga huvi pakub, siis mõtlesin kirjutada üle pika aja taas ühe väikese blogipostituse antud teemal. Seekord sooviksin rääkida asja füüsilisest poolest ning sellest, millal muutuvad elektriautod populaarsemaks sisepõlemismootoriga autodest.

Jättes kõrvale poliitilised meetmed (seadusandlus) ning majanduslikud hoovad (soodustused), siis paneb üldjoontes asja paika energiakandjate (kütus) energiatihedus ning nende hind.

Energiatihedus on mõiste, mis näitab kui palju üks mahu- või kaaluühik kütust või energiakandjat endas energiat kanda või salvestada suudab. Erinevate energiakandjate energiatiheduse info on leitav kiiresti ja lihtsalt põgusa "googeldamise" teel. Siinkohal toon välja erinevate autodes kasutavate kütuste energiatiheduse:

• Bensiin - 12,8 kWh/kg
• Diisel - 13,3 kWh/kg
• LNG - 14,8 kWh/kg
• Li-ion akud - 0,24 kwh/kg

Nagu näeme, siis tänane tehnoloogiline tase on selline, kus vedelkütuse energiatihedus on 53-61 korda suurem võrrelduna parimate akudega, mis sobilikud elektriautodele. Tõsi, tuleb arvesse võtta ka mootori kasutegurit. (Väiksemal, sõiduautol kasutataval) Sisepõlemismootoril on see 40%, ülejäänud läheb soojuseks. Elektrimootori kasutegur on aga 90+%. Vahe on seega 2,25 korda. Seda arvesse võttes võib öelda, et reaalne erinevus on 24-27 korda. 

See tähendab, et akutehnoloogia peaks arenema nii palju, et akude energiatihedus muutuks võrreldes tänasega üle 20 korra suuremaks. Tegemist on väga suure sammuga ning on raske öelda, millal selleni jõutakse. Samas ei võta eelnevad arvutused arvesse energiakandjate hinda. Kui elekter muutub võrreldes vedelkütustega tunduvalt odavaamaks (tänu hüdro-, päikese- ja tuuleenergia laialdamasele kasutuselevõtule) siis elatakse üle ka mõnevõrra väiksem sõidukaugus.

Samuti ei maksa unustada, et tehnoloogiliselt on elektriauto oluliselt lihtsam sisepõlemismootoriga sõsarast. See tähendab, et komponente on vähem, mis muudab terviku töökindlamaks ja odavamaks hooldada. Ka kaalub elektrimootor ülekandega vähem sarnase võimsusega sisepõlemismootorist, mistõttu ei pea akupakk olema ilmtingimata samas kaalus kütuseja kütusepaagiga. Viimane aga tähendab, et reaalne taluvuspiir võib olla isegi tunduvalt alla 20 korra, s.t akude energiatihedus ei pea tõusma nii palju kui esialgu arvata võiks. 

Siit tasub edasi minna kohe uute arengute juurde, mis pole veel küll igapäeva kasutuses, kuid on tehnoloogilisest vaatepunktist kohe-kohe ukse ees. üheks näiteks on siinkohal Li-S (liitium-väävel) akud, mis on juba praegu suutnud näidata energiatihedust 500 Wh/kg. See on kaks korda enam kui täna kasutusel olevad akud. Selliste akudega ei sõidaks kalleim Tesla mitte 400 km kaugusele, vaid juba 800 km ja enam. Sellise läbisõidu juures pole aga enam mingit põhjust eelistada sisepõlemismootoriga autosid.

Suurde "hurraa" emotsiooni ei maksa muidugi laskuda, sest sellise mahutavusega akud jäävad vaid high-end autode jaoks ning tavalised Volkswagen Golfi sugused pereautod peavad läbi ajama märksa väiksemate ja odavamate akudega, kuigi akude energiamahutavuse tõusust võidavad muidugi nemadki.

Tõsi, ka iga väiksem samm akude vallas vähendab sisepõlemismootoriga autode populaarsust ning suurendab elektriautode oma. Samas päevani mi elektriautosid ostetakse rohkem kui teisi on veel väga pikk tee minna. Ja seda päeva ei pruugi ka tulla, sest akudegi tootmine omab mingit hinda ja keskkonnamõju ning kõik siin ilmas on tasakaalus. Küll aga võib kindel olla selles, et tulevikus näeb elektriautosid tänavatel järjest enam ja enam.

Mis on BRT ja miks see Tallinnas ei töötaks

BRT süsteem Jakartas
Allikas: Wikipedia

BRT ehk Bus Rapid Transit on ühistranspordisüsteem mis peaks endas ühendama rööbastranspordi mahukuse ja kiiruse ning bussitranspordi paindlikuse ja hinna. 

Esimene selletaoline süsteem võeti kasutusele Curitibas, Brasiilias, 1974. Hetkel kasutatakse seda paljudes miljonilinnades üle maailma, näiteks Hiinas, Brasiilias, Mehhikos, Columbias.

Tallinna linnapea kohusetäitja Taavi Aas leidis hiljuti, et ka Tallinnas võiks "metroobussi" kasutada. Kuna olen nii elektritranspordi austaja kui ka inimene, kes reaalselt transpordivaldkonna haridusega, siis kirjutan mõne sõnaga lühidalt sellest, miks see Tallinnas ei töötaks ja miks tuleks siiski arendada juba olemasolevaid ühistranspordi lahendusi.

1. BRT vajab eraldi ühistranspordi radasid, mis muust liiklusest eraldatud. Selliseid radasid Tallinnas pole ja nende rajamiseks pole ka ruumi. Seal, kus ka ruumi oleks, tekivad sarnased probleemid Haabersti ringristmiku ehitusega. Kodanikuaktivisim ja ühiskondlik teadlikus on arenenud juba nii kaugele, et vähesegi säilinud roheluse hävitamise vastu ollakse tugevalt, seda ka põhjendatult. Kui ka rohelus säiliks, jääks rajamise hinna küsimus, täiesti uute teede rajamine ei tuleks väga palju odavam rööbastranspordi rajamise infrastruktuurist, vähemalt linna sees. 
2. BRT vajab uusi uuetüübilisi busse.Milliseid, saab aimu kui vaadata postituse juures olevaid pilte. BRT eeldab toimimiseks tavapärasest palju suurema mahutavusega busse, sest BRT eeldab nii suuremat keskmist kiirust kui ka tunduvalt suuremat mahutavust. See aga tähendab, et väga kitsastesse kohtadesse nagu on näiteks Tallinna südalinnas neid liikuma ei saa lasta. Tasub mainimist, et Tallinnas juba on BRT-le kaudselt sarnast lahendust kasutatud, ca 15 aastat tagasi, kui Keslinna ja Lasnamäe vahel liigusid kahe vaguniga suure mahutavusega bussid. 
3. Buss, olgu suur või väike, diisel või hübriid, tarbib ikka fossiilseid kütuseid ja saastab seeläbi ka linnaõhku. Elektritransport (troll, tramm) kohapeal õhku ei saasta ja seeläbi on linna õhk puhtam. Ka kaudse saastamise küsimus ei ole õigustatud, sest elektrijaamad Eestis muutuvad järjest puhtamaks ning järjest enam kasutatakse taastuvaid allikaid (tuul, päike, biokütus) elektri tootmisel.

Loodan, et (Aasa) väljaöeldud mõte oli siiski vaid mõttelend ning Tallinnas jätkatakse siiski tõeliselt rohelise ühistranspordi arendamist. Tallinna lennujaama viiv trammilõik on siinkohal heaks näiteks. Kurvastav näide on aga trolliliini nr. 9 sulgemine selle aasta mai kuu alguses. Oleks siis vähemasti elektribussid asemele tulnud, aga tulid asemele hübriidid. Kui Tallinn tahab tõesti olla roheline linn, siis tuleb mõelda homsetele lahendustele, mitte tänastele. Algus võib olla raske, aga hiljem on selle võrra lihtsam.

Rääkides homsetest lahendustest, siis on väga kahju, et kõik elektriautodega seonduv on Eestis soiku jäänud. Viimastel aastatel pole avatud uusi kiirlaadija kohti ning olemasolevad võimaldavad endiselt laadida vaid jaapani standardile (CHAdeMO) vastava pistikuga elektriautosid. Uued VW ja BMW elektriautod aga vajavad CCS standardile vastavat pistikut. Imestan, et EL pole sellele veel tähelepanu juhtinud. Ka uute elektriautode müük on kukkunud nulli ning pärast saastekvootide raha otsasaamist pole valitsus uut meedet elektriautodele ja pistikhübriididele välja mõelnud. Nii mängitakse maha kõik eeldused, mis teoreetiliselt 2011. aastal endale loodi. Ei maksa unustada, et teised riigid ei maga ning lähevad meist ühel hetkel mööda kui me end ei liiguta.

Tulekul Tesla Model Y

Tesla Model Y võimalik välimus
Allikas: [1]

Olles autofänn, eriti elektriautode fänn, hoian ikka pilku selles vallas toimuval peal. Pilgu peal hoidmine tasub end vahel ära, sest täna märkasin ma näiteks uudist, et elektriautotootja Tesla plaanib juba oma neljandat mudelit, Model Y [1].

Tõsi, turule jõuaks see mudel alles mitme aasta pärast. Tegemist on odavama hinnaklassi (Tesla puhul tuleb sõnasse "odav" suhtuda reservatsioonidega) linnamaasturiga, mis ehitatakse Model 3 põhjale. Võrreldes Model X-ga, mis samuti linnamaastur tuleb uus mudel väiksem ning lihtsamate tehniliste lahendustega, ka väiksema akupakiga. Aastaseks toodanguarvuks ennustatakse 500 000 - 1 000 000 autot aastas, seega eesmärgid on ambitsioonikad.

Kui küsida, miks mudelinimeks just Model Y, siis selgitus on järgmine: hetkel on olemas juba Model S, Model 3 (tootmine algab see aasta) ja Model X, kui kõrvale panna Model Y, sünnib akronüüm "S3XY". Mis ma oskan öelda, firma juhil Elon Muskil on tabav huumorimeel.

Kuigi mulle Tesla margina meeldib ja selle arengut on huvitav jälgida, siis mõnes mõttes teeb antud positiivne uudis mind ka kurvaks. Nimelt, mida rohkem on liikluses Teslasi, seda rohkem kaotab see mark erilisust. Kui praegu on see pioneeride ja friikide auto, siis tulevikus on oht, et see muutub halliks massiautoks. See aga mõjub firma väärtusele ja imagole. Massiautod, minetades erilisuse, peavad leidma mingi muu "vau efekti" tekitava nüansi, mis autosid müüks. Volvode puhul on selleks turvalisus, Toyotadel kvaliteet, Renault`idel ja Alfa Romeodel disain. Tesla puhul võiks selleks kujuneda näiteks kvaliteetsed kauakestvad suure mahutavusega akud. Eeldusel, et suudetakse akutehnoloogiasse investeerida samas mahus võrrelduna suurtootjatega.

[1] http://www.teslarati.com/tesla-model-y-compact-suv-will-arriving-years-says-musk/

Blogi peenhäälestus e. liikumine ver 2.0 suunas

Kuna ma täna peale väikest pausi taas blogisse kirjutasin, siis vaatasin värskema pilguga üle ka seni tehtu.

Kuna ma soovin hoida oma blogi värskena ja võimalikult professionaalsena, siis tegin oma artiklite hulgas pisikese suurpuhastuse. Kustutasin:

• suurema osa inglisekeelsetest artiklitest
• F1 sõitude kommentaarid
• Filmiarvustused

Selle tulemusena vähenes allesjäänud artiklite arv blogis 188-lt 153-le. Pole välistatud, et ma tulevikus veel mõned artiklid kärbin.

Samuti märkasin, et paljudel 2012. aasta artiklitel pole juures ei märksõnu ega pilte (blogi kasutamist tuli ju algul õppida), lisaks jätab soovida vormistuslik pool. Ka sellega loodan lähitulevikus tegeleda. Postituse sisusid ma muutma ei hakka, tahan, et ka aastate pärast oleks näha kuidas mu kirjutamis ja argumenteerimisoskus aegade jooksul arenenud on. 

Tõsi, ka vormistusliku poole alles jätmine võimaldaks näha arengut, kuid ma soovin, et kui keegi juhuslikult minu vanemate artiklite peale satub, et siis ka neid loetakse. Selle huvides on väike loetavuse parandamine ehk siiski õigustatud.

Lisaks võimaldas väike inventuur mul ka jälgida, millest ma enim olen kirjutanud. Kui jätta kõrvale kustutatud vormeli teemalised postitused ja filmiarvustused, siis läbivad teemad minu blogis näivad olema:

• Elektriautod ja ühistransport
• Populaarteadusliksaade Rakett 69
• Haridus (eriti kõrgharidus) ja
• Tallinna söögikohad

Sekka siis ka teisi teemasid. 

Kuna mu blogil siiski lugejaid näib olevat, siis hea meelega jätkan ka tulevikus kirjutamist ning püüan iga postitusega oma blogi paremaks muuta. Seda, kas neid lugejaid on palju või vähe, on raske hinnata, kuid kuna vähemalt osad postitused on jõudnud mitmesaja lugejani, siis päris tühjusesse minu ideed ja mõtted pole jäänud.

Kuidas võidelda kütuseaktsiisi tõusu vastu?

Honda FCX Clarity - alternatiiv, kuid mitte veel soodne

Viimastel päevadel on inimeste seas tekitanud palju kõneainet valitsuse kava tõsta otsustavalt kütuseaktsiisi, mis mõningate ekspertide hinnangul võib halvemal juhul tähendada seda, et kütuseliiter hakkab maksma rohkem kui meie naaberriigis Soomes.

On selge, et taoline otsus on inimestele väga vastukarva ning mõjutab olulisel määral inimeste väljaminekuid ja tarbijakäitumist.
Kuna maal elavad inimesed ei saa oma sõite tegemata jätta ning peaministri soovitus kasutada säästlikumaid autosid kuulub pigem musta huumori rubriigi valdkonda, siis tuleb antud mure lahendamiseks leida teine vaatenurk. Tegelikult on vastus küsimusele äärmiselt lihtne. Ei tule vaadata mitte säästlikumaid autosid (kuigi mõnel juhul on ju ka see võimalus), vaid tuleb minna täiesti uute kütuste kasutamise peale autodes. Järgnevalt analüüsin alternatiivide kasutamise võimalust Eesti Vabariigi tingimustes.

1. CNG
CNG - compressed natural gas.  CNG on maakeeli kokkusurutud maagaas e. metaan. Kokkusurutud tähendab, et paagis on see gaasilisel kujul suure rõhu all.
Eestis on hetkel viis CNG tanklat: kaks Tallinnas, ning üks Tartus, Pärnus ja Narvas. CNG hind tanklates on hetkel 0,779 €/kg. Seega on surugaas tunduvalt odavam bensiinist ja diislist ning kuna maagaasi aktsiisi märkimisväärset tõusu lähiajal näha ei ole, siis vahe kasvab tulevikus CNG kasuks.
Eestis on CNG-d kütusena kasutavad autod täiest müügil, kuid tasub arvestada, et nad on bensiinimootoriga analoogidest natukene kallimad. Samuti peab soetamisel silmas pidama seda, et CNG tankimisvõimalusi on Eestis hetkel veel hõredalt. Näidetena CNG autodest võiks välja tuua škoda Octavia G-Tec, Opel Zafira Tourer CNG ja Fiat Doblo CNG Turbo.

2. LPG
LPG - liquefied petroleum gas. LPG e. eesti keeles väljendatuna vedel propaan on samuti üks variant, mida kaaluda. Kuigi ka LPG liigitud gaasiautode alla, siis on tal võrreldes CNG-ga mitmeid erinevusi. Esiteks on kütus autos vedelal kujul, mitte gaasilises. Teiseks on LPG gaasiseade autole järelpaigaldatav. Järelpaigaldust saab teha nii bensiini- kui ka diiselmootoriga autodele ning LPG seadme hind jääb sõltuvalt silindrite arvust ja mootori keerukusest tüüpiliselt 900-1500 € vahele.
Võrreldes CNG-ga on LPG tanklavõrk Eestis suhteliselt heas seisus. Juba ainuüksi Alexela vedelgaasitanklaid on hetkel 20. LPG liitrihind hetkel on orienteeruvalt 0,549 €/l. Samas tuleb tähelepanu juhtida sellele, et LPG kulu liitrites võib olla kuni kolmandiku (üldiselt siiski ligikaudu +10%) võrra suurem kui bensiinil/diislil, seega hinnavõidu kalkuleerimisel tuleb seda silmas pidada.
Samas, arvestades milline on LPG hind ja ja gaasiseadme maksumus ning vaadates bensiini ja diisli hindasid, siis tavapärase läbisõidu juures peaks tasateenimine ja võit algama juba aasta-poolteise sõitmise järel. Suurema läbisõidu korral tuleb võit kiireminigi.

3. Elekter
Tänu mõned aastad tagasi toimunud saastekvoodi tehingule Mitsubishiga, on elektriautod Eesti oludes üsnagi hea alternatiiv sisepõlemismootoriga autodele. Saadaval on lai valik elektriautosid alates Mitsubishi i-MiEV-ist kuni Tesla Model S-ni (tõsi, viimast mitte ametliku kohaliku esinduse kaudu). Lisaks sellele on Eestis üle 150 avaliku kiirlaadija mis on jaotunud ühtlaselt üle Eesti territooriumi, seega ei tohiks tekkida probleemi sellega kust särtsu juurde saada.
Tuuakse küll puudustena esile vähest läbisõitu (mis minu meelest on suhteline) ja külmetamist talvel, kuid need on tehnilised probleemid, mis sisuliselt juba lahendatud või lähiajal lahendamisel, s.t kõvasti paranemas.

Veel võimalusi...
Lisaks eelpool toodud alternatiividele on veel võimalusi, mida bensiini või diisli asemel kasutada, paraku pole need võimalused veel (mõnel juhul ka enam) Eestis kätte saadavad, kuid muutuv turusituatsioon võib seda kiiresti muuta. Need võimalused oleksid:

• Kütuseelement e Fuel-Cell. Kütuseelement võimaldab gaasilisest rõhu all olevast vesinikust toota elektrit. Fuel-Cell autot võib vaadelda kui oluliselt suurenenud läbisõiduga elektriautot. Paraku tuleb viimane luksus hinnaga, sest kütuseelemendiga autot on endiselt väga kallid (70 000 €+) ja vähe levinud. Samuti on mureks vesinikutanklate puudumine Eestis.
• Puugaasigeneraator. Alternatiividest ehk kõige huvipakkuvam. Suureks plussiks on kodumaine taastuv kütus, mis kergesti kätte saadav ja odav. Miinuseks kindlasti seadme suured gabariidid ja madal võimsus. Samuti tuleb kütust kaasa võtta sõna otseses mõttes laadungiga. Teisest küljest oleks tegemist hea ja silmatorkava jõuallikaga hobiautole. Igapäeva sõitudeks pole see kahjuks siiski parim alternatiiv, kuid alternatiiv siiski. Mureks on veel see, et autodele sobilike puugaasigeneraatoreid on Eestis raske leida, veel raskem aga leida firmat, mis neid autodele paigaldab. Samas võib Soomes näha (selle põhjal mis mina aastate jooksul kuulnud-lugenud olen) ringi sõitmas mitmeid puugaasigeneraatoriga autosid, seega ei saa öelda, et pudel sõitmine täiesti võimatu oleks.
• Biokütused / etanool. Eestis on minevikus müüdud etanooli sisaldavat bensiini, kahjuks seda enam ei tehta. Biokütus võib olla üldjuhul kahel kujul: E85 ja E100. Number näitab etanooli sisaldust kütuses, ehk viimane on juba puhas alkohol. Antud kütus on (teoorias) soodne ja ka keskonnasõbralikum võrreldes bensiini ja diisliga. Laiema leviku pidurdajaks lisaks kütusemüüjate leigusele võib tuua kaks faktorit. Esiteks vajab etanooli sisaldavate kütuste kasutamine selleks sobiliku mootorit ning Eestis vähemalt hetkel selliseid kasutavaid autosid ei müüda. Mingi periood müüs taolisi autosid Saab, kuid see mark on nüüdseks ajalugu. Teine takistav tegur on alkoholiaktsiis. Ma võin eksida, kuid vähemasti minu teada on etanoolil, mida kasutatakse kütusena sama kõrge aktsiis, kui sellel mis müügil joogina. Arvestades seda võib etanool olla kallimgi kui bensiin kütusena, kuid vaadates teiste riikide praktikat peaks ta olema siiski tunduvalt odavam, kuna esiteks on tootmine odavam ja teiseks, nagu varem öeldud, on tegu keskkonnasõbraliku kütusega.

Mõtted ja arvamused kütuseaktsiisi ja sobilike alternatiivde kohta on teretulnud kommentaariumis.

Uusaasta ennustused 2015

Skoda Tr15, troll mida varsti linnapildis enam ei näe

Aasta 2014 on kohe-kohe lõppemas ja nii nagu iga aasta lõpus tavaks, võib ka sel aastal näha telekanalitel ja internetis erinevate maagide ja tähetarkade ennustusi tulevase aasta kohta. Mõtlesin, et paneksin ka ise kirja mõned ennustused seoses aastaga 2015.

Kuna ma olen tehnikahuviline ja reaal-valdkonna haridusega inimene, siis tulevad minu ennustused suurelt jaolt seoses transpordi- ja tehnikavaldkonnaga.

• Tallinnast kaob veel vähemalt üks trolliliin. Seda eelkõige seoses sellega, et kantakse maha vanu škoda trolle. Võib eeldada, et kõigepealt läheb kaotamisele trolliliin nr. 9, kuna see on kõige pikem ja selle ülevalpidamine kõige kallim. Kui suletavaid trolliliine on rohkem kui üks, siis võib suure tõenäosusega väita, et lisaks trolliliinile nr.9 läheb kaduviku teed ka liin nr. 4.
• Liikluses hukkunute arv jääb alla 80. Seda esiteks seetõttu, et teed muutuvad tasapisi järjest paremaks ning autod turvalisemaks, teiseks ka seetõttu et lollide arv, kes teisi võiks surnuks sõita ühiskonnas muudkui väheneb.
• 2015. aasta lõpuks pole endiselt alustatud Haabersti ringristmiku rekonstrueerimist ega Põhjaväila väljaehitamist. Millest on muidugi kahju, sest antud umbsõlmed Tallinna liikluses jäävad veel tükiks ajaks.
• Tallinn-Helsingi ja Tallinn-Stockholmi laevapiletide hinnad tõusevad aasta lõpuks rohkem kui 15% Ühest küljest mõjutavad seda inflatsioon ning surve palgakasvule, teiselt poolt aitavad kaasa sellele 01.01.2015 karmistuvad nõuded laevakütusele.
• Pikaajalise remonti satub veel üks Stadleri "porgand", tekib surve täiendavate koosseisude juurde soetamiseks. Õnnetuse tingib juhtide jätkav hoolimatus raudtee ülesõitude ületamisel ning Eesti Raudtee ja Elroni passiivsus ülesõitude ohutuse täiendamisel (semafoorid, tõkkepuud, võsalõikus jne...).
• Müüakse vähem kui 100 elektriautot, tingituna madalatest kütusehindadest ning ELMO toetuse kadumisest.
• Suletakse mitmeid väiksemaid maakondlike bussiliine või hõrendatakse graafikut. Piletihinnad tõusevad. Väiksematest kohtadest linna jõudmine muutub veel raskemaks.

See kui paljud neist ennustustest ka täppi lähevad, see selgub järgneva 12 kuu jooksul.

Ilusat vana-aasta lõppu, hea blogilugeja.

Elektriautode teemaline näitus Tartus AHHAA keskuses

Elektriauto Mitsubishi i-MiEVi akupakk ja mootor

Sellel reedel õnnestus mul lõpuks ometi ära käia Tartus AHHAA keskuses, et näha ära seal avatud elektriautode teemaline näitus. Kuna olen ise suur elektriautode huviline ning ka Rakett 69-ga seotud (mis omakorda AHHAAga seotud), siis oli kassas istuv noor neiu mind nõus hea meelega tasuta sisse laskma. Olen talle selle eest ääretult tänulik. Muidugi väikese vastuteenena soovitati mul seda näitust oma blogis või mõnes artiklis ka propageerida. Seda ma siis nüüd teengi. Kirjutanud oleks ma sellest näitusest niikuinii, kuid nüüd vastuteenena plaanin kirjutada vähekene pikemalt kui ehk esialgu plaanis oli.

Küllaldaselt huvitavat lugemist
Kuigi elektriautode teemaline väljapanek võtab enda alla vaid väikese osa kuplialuse saali pindalast, on seal vaatamist ja käega katsumist küllaga. Infotahvlid on selged ja lihtsad ning sealt saab huvitavat infot nii tehnikakauge noor kui ka põhjalikum autohuviline. Umbes 10-l infotahvlil (täpselt üle ei lugenud) võib lugeda järgnevat infot: bensiinimootoriga Mitsubishi i kirjeldus, elektrimootoriga Mitsubishi i-MiEVi kirjeldus, elektriautode lühiajalugu, elektrimootori tööpõhimõte, ELMO programmi sisu, kestvus ja senine edukus (müüdud autode arv) Lisaks veel muud huvitavat infot.

Käsi külge ja nina sisse
Lisaks informatiivsetele stendidele oli väljapanekul ka mitu eksponaati, mida sai käega katsuda ja kuhu sai nina ligemalt juurde pista. Järgnevalt annan nende eksponaatide lühikirjelduse.

• Bensiisinimootoriga Mitsubishi i mootor, käigukast, vedrustus ja bensiinipaak. Isegi mitmetele suurematele autofännidele võib teadmata olla fakt, et Mitsubishi elektriauto i-MiEV baseerub sama firma pisiautol i. Sarnaselt elektriautoga paiknevad ka bensiinimootoriga autol kõik tähtsamad komponendid tagaosas. Kuna auto ise on väike, on seda ka mootor. Töömahuks vaid 660 kuupsentimeetrit. On üllatav, ka minu jaoks, et selline mootor ja ülekanne on suudetud teha nii väikeseks. Mitsubishi i kulub ise Jaapani Kei klassi autode hulka, mis jaapani arusaamade mööda tähendab väikest linnaautot. Kei klass tähendab, et maksimaalne pikkus võib olla 340 cm, laius 148 cm ja kõrgus 200 cm. Maksimaalne töömaht on 660 kuupsentimeetrit ja maksimaalne võimsus 47 kW. [1] 
• Elektrimootoriga Mitsubishi i-MiEVi mootor, ülekanne ja akupakk. Akupakk, nagu näha ka ülalpool toodud pildist, on nii suur, et ma lausa imestan, kuidas insenerid on suutnud selle auto alla paigutada nii, et ruumikus ei kannataks. Samuti on akupakk see, mis on süüdi sellest, et elektriauto on oluliselt raskem kui bensiinimootoriga auto. i-MiEV akupakk kaalub täislaetult umbes 200 kg. Positiivseks küljeks on see, et kogu see lisaraskus asub põhja all, mistõttu juhitavus kannatada ei saa. Teistpidi tuleb jälle veidi kaalusäästu, kuna elektrimootor koos ülekandega peaks minu teada olema natukene kergem kui bensiinimootor koos käigukastiga.
• Elusuuruses Mitsubishi i-MiEV mille sees on sõidusimulaator. Antud eksponaati ma omal käel järgi ei proovinud, kuna sinna oli suur tung mudilaste poolt ning ma ei hakkanud vahele trügima. Igal juhul paistis tegu olema populaarse atraktsiooniga, seega võib järeldada, et asjalik. Kui tuuleklaasile kuvatav ekraanpilt ja mõned lisajuhtmed välja arvata oli tegu igati tavalise elusuuruses i-MiEViga. Seega, kel tahtmist elektriautost ja selle suurusest ning ruumikusest paremat ettekujutust saada, siis tasub sellele autole julgelt ligi astuda.
• Elusuuruses kiirlaadija ja kodulaadijad. Kohe i-MiEVi kõrval asus täissuuruses kiirlaadija ja teisel pool autot kaks kodulaadijat. Seega on ära näidatud, millega neid imevahendeid siis laetakse. Ohutuse huvides on muidugi tegemist mittetöötavate eksponaatidega, kuid välimuse detailides on nad igati sarnased oma päriselu sõsaratega. 

Saab ka sõita

Lisaks stendide vaatamisele ja komponentide lähemalt uurimisele on AHHAA keskuse külastajatel võimalus ka reaalselt elektriautodega sõita. Selle jaoks on AHHAA keskuse ette pargitud kaks elektriautot: Nissan Leaf ja Mitsubishi i-MiEV. Seega, kel soov proovida elektriautot päriselt, siis võimalus on olemas. Ise ma seda võimalust ei kasutanud, kuna erinevate asjaolude tõttu oli minu aeg limiteeritud, kuid inimestel, kel aega ja huvi, soovitan kindlasti võimalusest haarata.

Lõpetuseks ütlen, et minu meelest on tegu toreda ja huvitava näitusega ning võimaluse korral külastaks ma seda veel. Samuti soovitan ma antud näitust külastada kõigil neil, kel vähekenegi huvi elektriautode vastu. Näitus ise peaks jääma avatuks 2014. aasta lõpuni, AHHAA keskuse kodulehel oleva info põhjal.

[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Kei_car#660.C2.A0cc_era

ELMO programmi edenemine ja mõtted edaspidiseks

Populaarseim elektriauto Eesti erakasutajate seas - Nissan Leaf

Täna vaatasin puhtalt huvi pärast ELMO (Eesti elektromobiilsuse programm) kodulehte, et näha, kuidas edeneb ostutoetuste taotlemine ja andmine elektriauto soetajate seas. Statistika näitab, et seis ei ole väga kiita, ajavahemikus 1.01.2011-31.03.2013 on rahuldatud ainult 106 ostutoetust. [1]
2014. aasta lõpuks, mil programm lõpeb on seega üsna raske jõuda püstitatud eesmärgini, milleks on 500 ostutoetusega soetatud elektriautot. Pole aidanud ka see, et 2012. aasta keskpaigas laiendati toetust pistikhübriididele.

Mida siis teha?
Kerge matemaatika näitab, et selleks, et programmi edukaks lugeda, peaks ajavahemikus 01.04.2013 - 31.12.2014 saama rahuldatud 394 ostutoetust. Vaadates praegust tempot on antud eesmärgini raske jõuda, kuid on siiski võimalusi kui soodustuste ja boonuste ringi laiendada. Kuigi olen antud teemal, ehk siis mida muuta ostutoetuste süsteemis, ka varem oma blogis kirjutanud, siis toon hea meelega veelkord välja punktid ja ideed, mis minu meelest võiks muuta elektriautode soetamist inimestele atraktiivsemaks.

• Ostutoetuse ulatuse suurendamine. Näiteks 70% elektriautode puhul ja 40-50% pistikhübriidide puhul. Põhjus seisneb selles, et isegi koos ostutoetusega kipub elektriauto olema kallim keskmisest pereautost. Näiteks maksab Nissan Leaf Eestis 36 900 €. Kui saadakse toetuse maksimummäär, milleks on 18 000 € või 50% alghinnast, siis jääb järgi 18 900 €. See aga on ikkagi üsna suur summa, sest Leafist suurema škoda Octavia baashind on näiteks 14 990 €. Seega jääb elektriauto praeguse toetusskeemi puhul ikkagi kallimaks tavalisest pereautost. Kuna aga elektriautodel on teatud puudusi võrreldes tavapärase autoga, siis peaks hind olema võrreldavast autost oluliselt soodsam. Olgu veel öeldud, et toodud võrdlus on teatud määral meelevaldne, kuna Leaf evib oluliselt paremat varustust, kui standardvarustuses Octavia ning kui muretseda võrreldava varustusega Octavia, maksaks see baashinnast kindlasti tuhandeid eurosi enam. Kuid mõte on siiski loodetavasti edasi antud.
• Soodustused kindlustamisel. Leian, et kasko- ja liikluskindlustus võiks olla elektriautodel soodsam, kuna oht õnnetuse sattuda on elektriautodega väiksem. Seda väidan seetõttu, et elektriautod ei ole mõeldud kiiruslikuks sõiduks, kuna on väikese tippkiiruse ja mitte just väga suure kiirendusega. Seetõttu ei ole juhid ahvatletud kiiretele ja äkilistele manöövritele ning sõidavad rahulikumalt. Kui aga sõita rahulikumalt, siis on aega ka liiklust rohkem jälgida ning oht õnnetusse sattuda väheneb. Teine põhjus, miks kindlustus võiks elektriautodele soodsam olla seisneb selles, et elektriautod on otseselt liikluses lühemat aega kui diisel- või bensiinimootoriga sõsarad. Juba oma olemuselt on elektriauto mõeldud linnasiseselt punktist A punkti B sõitma. Suurema osa ajast seisab elektriauto laadimispistiku otsas või parklas. Kui aga auto ei osale liikluses, siis pole ka ohtu õnnetusse sattuda. 
• Tasuta parkimine. Kuna elektriautode osakaal autode üldarvus on väike, siis võiks lubada sellist boonust nagu tasuta parkimine. Kuna parkimisplatsid ja parkimismajad on väga kallid, eriti Tallinna kesk- ja südalinnas, siis võit parkimistasude arvelt oleks üsna heaks boonuseks ja motivaatoriks elektriauto juhile. Mingi periood Tallinna linn võimaldas elektriautodele tasuta parkimist, kuid mingil põhjusel see soodustus kaotati tuues välja absurdse väite, et elektriautosi on liikluses juba liiga palju. Huvitav, kuidas küll sellisele järeldusele tuldi? Igatahes oleks väga teretulnud taolise soodustuse taas kaasutusele võtmine Tallinnas ning selle laiendamine teiste suuremate linnade parkimisaladele.
• Muud boonused. Näiteks laadimise soodsamaks muutmine võrreldes praegusega või odavam sõit praamiga saartele. Alati ei saa vaadata selle mätta otsast kas mingi asi jõuab plussi või miinusesse, antud juhul tuleks püüelda selle poole, et elektriauto jõuaks suurema hulga inimesteni. Selles ju antud programmi mõte ongi. Seetõttu tuleks kaaluda ka lahendusi ja meetodeid, mis esmapilgul võivad anda majandusliku miinust. Samas võita on rohkem kui kaotada, sest boonuste tegemine on igal juhul odavam kui kirjutada korstnasse sadade autode kasutamata ostutoetus. 

[1] http://elmo.ee/statistikat/

Millega sõidavad autod Eestis aastal 2020?

Kunstniku visioon autost aastal 2020

Et sisustada kehva ilmaga suveõhtut, otsustasin panna kirja mõned oma mõtted seoses sellega, milliste kütuste toel liiguvad autod Eestis aastal 2020. Teema on oluline, kuna bensiin ja diisel muutuvad järjest kallimaks ning nende kättesaadavus järjest väheneb seoses kahanevate naftavarudega. Kriisisituatsioonide tekkimisel võib nimetatud kütuste kättesaadavus olla eriti halb. Seetõttu oleks hea juba praegu vaadata alternatiivide poole.

Alternatiiv nr. 1: Diisel põlevkivist
Hetkel kõige perspektiivikam variant saada omamaist autokütust on toota seda põlevkivist. Sellest olen ka varem oma blogis kirjutanud. Nii VKG kui Eesti Energia teevad ponnistusi, et antud idee saaks reaalsuseks. EE-l on valmis õlitehas Enefit280 (mille käivitamisega on küll raskusi) ning VKG on hiljuti lõpetatud hanke rafineerimistehase ehitamiseks. Seega esimesed sammud on tehtud. nii VKG kui Eesti Energia on kinnitanud, et tehased suudaks katta kogu Eesti diiselkütuse vajaduse. Omamaine kütus ja kogu vajaduse ulatuses, kõlab justkui liiga hästi. Tegelikult ongi juba praegu projekti kohal mustad pilved. Nimelt soovib EL karmistada diiselkütustele esitatavaid nõudeid. Samas suudavad Eesti tootjad valmista "üksnes" Euro V normidele vastavat diiselkütust, paremaks hetkel tehnoloogia puudub. See kõik tähendab seda, et uute rangemate normide jõustudes võime küll kütust toota, aga oleme sunnitud selle täies ulatuses eksportima. Seega muutuks projekt Eesti jaoks justkui sisutuks, vähemalt energeetilise sõltumatuse valguses. Jääb vaid loota, et EL-i otsustajad suudavad ilmutada mõistlikust ning teha vajadusel Eestile erandi.

Alternatiiv nr. 2: Piiritus
Piiritusel töötavad autod ei ole siin ilmas midagi uut. Saab tootis piiritusel töötavaid autosi lausa seeriaviisiliselt. Kuna eestlastel on viina valmistamine (ja tarbimine) väga hästi käpas, siis ei tohiks ka piirituse valmistamine kütuseks valmistada mingisugust probleemi. Kuna piiritust saab valmistada bioloogilisest materjalist, näiteks kartulist või teraviljast, siis ressursi puudust ei tohiks Eestis tulla. Eestis on hulgaliselt vaba maad, kus saaks kasvatada teravilja või kartulit piisavas mahus, et toota sellest tööstuslikus mahus piiritust, mida kasutada kütusena.
Piirituse tootmisel on plussiks see, et põllusaadused erinevalt põlevkivist on taastuv ressurss, mistõttu selle otsa saamist karta pole vaja. Samas on asjal ka miinuseid. Esiteks eetiline pool. Kartul ja teravili on mõeldud eelkõige toiduks ning on ebaeetiline teha sellest kütust kui kasvõi mingis väikeses piirkonnas on toidu puudus.  Teiseks võib massiline ühe kultuuri kasvatamine mõjutada bioloogilist mitmekesisust ning hävitada osade taimede ja loomade elualasi.
Ka on suureks probleemiks see, et suure tõenäosusega ei saaks valmistada niimoodi kogu vajaliku autokütust, kuna see võtaks enda alla lihtsalt liiga palju maad. Kuid mingi protsent sõidukitest õnnestuks kindlasti niimoodi ära varustada. Kui suur see protsent täpselt on, see jäägu juba spetsialistide arvutada. Huupi ma pakkuma ei hakka.
Piiritus kütusena Eesti autoturul ei ole samas midagi uut. Teatavasti müüs mõned aastad tagasi Statoil Eestis mõnda aega kütust E85. Nagu nimestki võib eeldada, sisaldas antud kütus 85% ulatuses piiritust. Tähelepanuväärseim asi antud kütuse juures oli hind. Nimelt oli E85 tunduvalt odavam kui tavaline 95 bensiin. Seega kui kasutada piiritust kütusena bensiini asemel, siis lisaks keskkonnale hoiab ka rahakotti. Hind muutub veelgi soodsamaks, kui kütusena kasutatavat piiritust väiksema aktsiisiga maksustada.

Alternatiiv nr. 3: Elektrienergia
Kolmas võimalus panna Eestis autod tulevikus liikuma, on kasutada põlevkivist toodetud elektrienergiat. Rohelise mõtteviisi viljelejad oleksid taolise variandi üle vist kõige õnnelikumad, paraku ütleb reaalsus, et see on variantidest kõige ebatõenäolisem. Sotsiaaltöötajatele soetatud elektriautod näitavad kätte selgelt antud idee kitsaskohad. Alustades lihtsamast, siis elektriautod on üldiselt mõeldud kasutamiseks linnasõiduks. Nende sõiduulatus ühe laadimisega, eriti talvel, on väike, ning akude tehnoloogia praegune areng suurt hüpet sõiduulatuse suurenemises ei luba. Samuti on mitmed elektriautod, mitte kõik, üsna väikesed ning nõrga salongisoojendusega, mis muudab nende kasutamise Eesti tingimustes veelgi komplitseeritumaks. Kõige suurem küsimus seisneb aga selles, et kus elektriautosi laadida, kui nende kasutamine muutub massilisemaks ning kas elektritootmine suudaks sel juhul sammu käia tarbimise kasvuga. Need on aga teoreetilised mõtted, kuna juba ainuüksi elektriautode hind, toetusega või ilma, garanteerib selle, et väga massiliseks need Eestis ei muutu.
Ühena alternatiividest võib elektrit siiski kaaluda, kui seda kasutavad lühikesi kohalike otsasi tegevad autod, näiteks postiljonid, kullerid, taksod jne. Ka linnaliinibussidel võib tulevikus kaaluda elektri kasutamist, kuna lõpp-peatustes saab rahulikult akusi laadida ning sõidetavad otsad ei ole väga pikad.

Alternatiiv nr. 4: Puurime ise
Inimesed, kes ajalehti tähelepanelikumalt lugenud, on vast tähele pannud, et meie lõunanaaber Läti tegeleb nafta otsimisega oma territooriumil. [1] Kuna puuraukude rajamine ei ole odav, siis võib eeldada, et midagi ka leitakse ja saadakse, huupi sellist tegevust ette ei võeta. Kuna Läti on Eestile väga lähedal, siis võib hellitada lootusi, et ka Eestist on võimalik leida naftat ja gaasi. Kui see on tõesti nii, siis ei peaks Eesti importima naftasaadusi teistest riikidest, vaid saaks neid ise toota. Seda sellisel juhul, kui leidub piisavalt raha kogu vajaliku infrastruktuuri välja ehitamiseks, ehk siis puurkaevud, torujuhtmed, rafineerimistehas jne.
Oma nafta ja gaas aitaks lisaks energeetilisele sõltumatusele kallutada oluliselt ka impordi ja ekspordi suhet positiivsemas suunas, see oleks aga hea Eesti majandusele. Sarnane efekt saavutatakse tegelikult ka variantide 1 ja 2 puhul. Kodumaistest ressurssidest valmistatud autokütus vähendab vajadust välismaise kütuse järele ning parendab Eesti majandusnäitajaid.

Kuigi kõigi eelpoolt toodud variantidega kaasnevad teatud keskkonnaohud, siis tasuks meelde tuletada ütlust, et ei ole halba ilma heata. Kui käituda vastutustundlikult, siis keskkonna saastumise ja kahjustumise risk on minimaalne. Lisaks võimaldaks kütusetööstus luua uusi töökohti, arendada infrastruktuuri ning muuta Eestit muust maailmast vähem sõltuvaks.


[1] http://www.e24.ee/1199028/naftafirma-alustab-lati-vetes-katsepuuraugu-rajamist

Elektriautode laenutuse ideest

Nissan Leafi oma energiavarusi täiendamas

Kahjuks pole mul olnud kaua aega võimalust oma blogisse kirjutada. Ajad on kiired olnud. Kirjutades üle pika aja taas oma blogisse otsustasin teemaks valida teab juba mitmendat korda elektriautod, autoinimene nagu ma olen. Inspiratsiooni artikli tarbeks ei olnud tarvis kaugelt otsida. Nimelt oli tänases Eesti päevalehes artikkel ideest alustada suvest Eestis elektriautode laenutamisega. [1]

Miks laenutus?
Idee näeb ette, et Tallinnas ja Tartus hakatakse laenutama kokku 24 elektriautot. 16 Nissan Leafi ja 8 Mitsubishi iMievi. Laenutuse hinnaks lubatakse c.a 10 € tund. Põhjusena sellele ideele tuuakse seda, et soovitakse propageerida elektriautode inimeste seas.
Mõte on ju iseenesest kena, kuid kas sel ka efekti on? Elektriautod on Eestis nimelt juba 2011. aastast. Seega üsna pika aega. Selle aja jooksul on olnud inimestel küll ja veel võimalusi elektriautodega tutvust teha.
Olukorrast kõneleb üsna hästi ka see, et elektriautode müügitoetus, mis nüüd juba tükk aega ka pistikhübriididele laienenud, ei ole osutunud oodatult populaarseks. Seega propageerimise eesmärki ei pruugi see ettevõtmine kuigi hästi täita. Kuid see ei tähenda seda et idee kohe maha laita tuleks. Elektriautode laenutamisel on ka teatavad plussid.

Soodne rohkem kui ühes mõttes
10 € tund auto laenutuse eest ei ole tegelikult palju, kuid suurima rahalise kokkuhoiu annab tegelikult kasutatav energia. Tõestan seda kohe ühe lihtsama matemaatilise arvutusega.
Oletame, et meil on rendifirma X auto Y mille kütusekulu on 6 l/100 km. Kütuse hinnaks võtame 1, 4 €. 50 km pikkune sõit maksaks seega 6*1,4*50/100 = 4,2 €.
Nissan Leaf suudab reaalselt suvel läbida ütleme 150 km. Üks laadimine maksab 5 €.(Flex-pakett, ELMO koduleht) Seega 50 km pikkune ots maksab 1,65 €.
Seega võit on 2,55 € 50 kilomeetrise otsa puhul. Pikemat distantsi ei hakanud ma välja tooma, kuna näiteks 300 km pikkune ots elektriautoga praegustes oludes ei ole mõeldav. Eriti kui on aja peale minek. Kuid kui on vaba aega laialt käes ning hind esmakohal, siis suviti on ka Tallinn-Valga-Tallinn ots elektriautoga täiesti kaalutav. Lihtsalt suvel tuleb 3-4 laadimispausi aja sisse arvestada, talvel 6-8.
Tegelik hinnavõit aga peaks tulema veel suurem, kuna vähemasti lubatakse, et laadimised on rendi hinna sees.

Plusse on veelgi. 
Lisaks muule peaks elektriauto eeliseks olema võrreldes tavalise rendiautoga töökindlus. Kuna elektriauto on oma olemuselt lihtsam sisepõlemismootoriga autost, siis detaile, mis saaks katki minna, on oluliselt vähem. Seega teelejäämise oht on tunduvalt väiksem. Kui välja arvata mõned probleemid akudega, mis viimasel ajal meedias välja tulnud, siis muretsemiseks põhjust ei ole. Vähemalt minu kõrvu või silmi pole ulatanud ükski uudis sellest, et mõni elektrimootor või muu tähtis detail oleks elektriautodel üles öelnud.

P.S Vaatamata sellele, et olen kirjutanud palju elektriautode teemalisi artikleid, ei ole ma elektriautode fanat. Pigem näen ma tuleviku pistikhübriididel või CNG autodel. Senikaua kuni ei suudeta lahendada akude mahutavuse probleemi, ja sellega läheb veel aastakümneid, siis ei saa elektriautost ilma toetusteta konkurentsivõimelist alternatiivi sisepõlemismootoriga autodele.

[1] http://www.epl.ee/news/eesti/taismahus-elektriautode-laenutus-alustab-juba-tanavu-suvel.d?id=65628822

Elektriautode ostutoetus muutus mõistlikumaks

Edaspidi saab ostutoetust ka pistikhübriididele

Täna andis Eesti Vabariigi valitsus teada, et elektriautode ostutoetuste süsteemis on tehtud paar olulist täiendust. Esiteks pikendati ostutoetuste andmise tähtaega 2014. aasta lõpuni, (Seni oli see selle aasta lõpuni) teiseks laiendati toetust ka pistikhübriididele.

Kõigepealt tahaksin ära märkida, et see on suurepärane samm minu meelest, sest kui senini on taotletud elektriauto ostutoetust 43 korral, millest rahuldatud on 27 taotlust, siis nüüd on lootust seoses toetuse alla käivate autode ringi laienemise ja taotluste esitamise tähtaja pikendamisega, et müüakse ära 500 plaanitud sõidukit.

Kui senini on müüki pärssinud laadimiskohtade nappus (üleriigiline kiirlaadimisvõrgustik valmib alles selle aasta lõpuks) ja kitsas mudelivalik, siis alates selle aasta lõpust peaks minema asjad ülesmäge. Oma elementaarset loogikat kasutades eeldan, et tõus tuleb just nimelt pistikhübriidide arvelt. Seda seetõttu, et nad on küll elektriautodega samas hinnaklassis, kuid nende läbisõit ühe laadimise/tankimisega on kordades suurem, muutes nad puhtatest elektriautodest, mis sõidavad ainult aku abil, praktilisemaks.

Neile, kes iga päev elektriautode teema vastu huvi ei tunne ja tehnikaterminites väga ei orienteeru, olgu lühidalt ära seletatud mida kujutab endast pistikhübriid. (taas üks tore eestikeelne värdsõna, kas pole)
Pistikhübriid on hübriidauto, mis on võimeline sõitma puhtalt elektri jõul ning mille akusi saab laadida kodusest seinakontaktist. Hübriidauto on omakorda sõiduvahend, kus jõuallikana on omavahel kombineeritud bensiini- või diiselmootor ja elektrimootor.
Pistikuhübriidid on näiteks Toyota Prius Plug-In Hybrid, Chevrolet Volt ja Opel Ampera. Väljatoodud mudelid peaksid lähiajal ka Eestis müügile jõudma. Toyota Priuse pistikhübriid variant on tavaversioonist tuhandeid eurosi kallim, mistõttu on ostutoetus igati omal kohal. Kallim hind on tingitud suuremast akupakkist ja täiendavast laadimisvõimalusest. USA näitel on tavalise Priuse ja pistikhübriid versiooni hinnad vastavalt 24 000 $ ja 32 000 $.

Pistikhübriidide ostutoetus saab olema mõnevõrra väiksem kui täielikult elektri jõul liikuvatel autodel. Seda seetõttu, et eesmärgiks on ikkagi elektriautode kasutamise propageerimine. Pistikhübriididele kohandatav toetus pannakse vastavuse aku mahutavusega, seega mida suurema akuga pistikhübriidi ostate, seda suurem on toetus.

• Kui aku mahutavus on 16 kWh ja enam, siis toetuse ülemmääraks on 30% auto hinnast, kuid mitte enam kui 12 000 €.
• Kui aku mahutavus on 12-15,9 kWh, siis on ülemmääraks 9000 €.
• Kui aku mahutavus 8-11,9 kWh, siis on ülemmääraks 6000 €.
• Kui aku mahutavuseks on 4-7,9 kWh, siis on ülemääraks 3000€.

Siinkohal tuletaks meelde, et elektriautode toetus oli 50% ostuhinnast, kuid mitte enam kui 18 000 €.

Miks on toetuste summad just sellised? Siinkohal midagi keerulist ei ole ja asja saab selgeks teha lihtsa matemaatikaga. Nagu öeldud sai, siis maksimaalne toetuse määr on 30% ja 12 000 €. Kui 30% auto hinnast on 12 000 €, siis tähendab see seda, et auto täishind on 12 000/0,3 = 40 000 €, mis üllatus-üllatus on Opel Ampera/Chevrolet Volt baashind Eestis. Ehk nagu iMiev-gi puhul fikseeritakse toetuse määrad kindla mudeli järgi.

Tahaks loota, et lisaks Priusele, Amperale ja Voltile saab näha ka teiste tootjate pistikhübriide Eestis. Lisaks Toyotale, Chevroletile ja Opelile on või on tulemas pistikhübriidid Volvolt, Fordilt, BMW-lt ja Fiskerilt. Kuigi jah, BMW ja Fisker on sellisest hinnaklassist, et Eestis vaevalt ostjaid leidub, isegi koos toetusega. Samas mine sa tea, ehk leidub Eestis mõni rikas, rohelise mõtlemisega ja trenditeadlik inimene.

Jääb loota, et programmi täiendamisest on kasu ning tulemusi saab näha juba lähitulevikus. Igal juhul on nüüd programm oluliselt mõistlikum kui enne.

Nissan Leaf kui päästja?

Nissan Leaf

Täna ilmus postimees.ee majandusleheküljel E24  artikkel, kus Nissan Leafi nimetatakse päästjaks. (http://www.e24.ee/842642/kas-nissanist-saab-paastja/) Päästjaks selles mõttes, et suurendab lootust, et inimestele elektriautode ostutoetuse andmise projekt ei kukugi täiesti läbi.

Nendele, kes artikkleid väga lugeda ei viitsi, olgu lühidalt iva lahti seletatud. Nimelt on mullu juulis alanud ostutoetuse programmi kaudu toetust taotlenud vaid 31 inimest. Nendest 31-st langeb Mitshubishi-Peugeot-Citroen kolmiku arvele 9 ja sel kevadel müüki jõudnud Nissan Leafi arvele 14.  Samas ostutoetus on ette nähtud 500 inimesele ning toetusi saab taotleda kuni selle aasta 31. oktoobrini! On selgelt näha, et kui midagi ei muudeta, siis jääbki ostutoetustele mõeldud summa sihtotstarbeliselt kasutamata.

See, et Nissan Leaf on osutunud populaarsemaks näitab lihtsalt seda, et tegemist on parema autoga. Olgu välja toodud lihtsalt mõned plussid, miks Leaf on parem kui iMiev:

• Nissan on ruumikam, inimestel on rohkem ruumi ja pagasit saab rohkem kaasas vedada.
• Aku on mahukam, seega ka läbisõit on suurem. Kuigi talvel läbisõit väheneb, jääb see ikka Mitshubishist suuremaks ning peaks suuremate külmadega olema subjektiivse hinnagu põhjal c.a 80-100 km.
• Leaf on ilusama disainiga. (Siinkohal tegu autori isikliku hinnanguga)

Kuid ka Leaf üksinda ei suuda aidata sügiseks 500 eraisikutele müüdud autot saavutada, seda vaatamata sellele, et tegu on üllatavalt populaarseks osutunud mudeliga. Olen siiamaani seisukohal, et saavutatud müüginumbrite eesmärki ei aita saavutada mitte mudelite rohkus turul, vaid ostutoetuste tingimuste veelgi soodsamaks muutmine. Leian, et ostutoetuse ulatuse tõstmine 60-70 %-ni hinnast peaks andma soovitud tulemuse. Kuid ka see ei pruugi muidugi 100%-ist garantiid anda.
Viidatud artiklis on öeldud õigesti: kui Leaf midagi muud ei tee, siis vähemasti päästab ta programmi täielikust fiaskost.

Olles optimist, siis arvan, et oktoobriks tuleb praeguste olude säilimisel täis 100-150 ostutoetuse taotlust, kuid rohkemat küll ei julgeks uskuda. Samas olukord saab minna vaid paremaks, selleks annab alust see, et laadimistaristu täieneb pidevalt ning tulevikus ei tohiks laadimine probleemiks kujuneda. (Kuigi jah, ainuke laadimispunkt, mida ma siiamaani oma silmaga olen näinud, asub EE peamaja ees)

Taas kord elektriautodest

Kütuseelemendi toel liikuv Honda FCX Clarity

Inimesed, kes on mu blogiga juba varem tutvunud, on märganud, et olen kirjutanud mitmeid sissekandeid elektriautode teemal. Kuigi alguses, eriti eelmisel sügisel, olin elektriautode suhtes optimistlikum, siis nüüd on minu ind nende suhtes mõnevõrra jahtunud.
Peamiseks põhjuseks sellele on negatiivsete külgede, mida küll teati olemas olevat, palju tugevamini esinemine kui esialgu kardeti. Esiteks siis talvine läbisõit, milleks kujunes ainult 40-50 km suurimate külmadega, samas kui levitati infot, et alla 70-80 km ei tohiks läbisõit ühe laadimisega langeda. Teiseks  suureks miinuseks oli üsna kasutu salongisoojendus, millest tulenevalt pidid elektriautode kasutajad sõitma talvel mütsi ja kinnastega. Kui uskuda meedias levitatud infot. Põhjamaises kliimas on see suureks miinuseks, sest sõltumata sellest kas omanik sõidab elektriautoga või tavalise autoga, ootab ta sellelt mugavusi.
Võimsamat salongisoojendust aga panna ei saa, sest siis sööks see veel rohkem akusi ja autonoomsus langeks veelgi. Siinkohal tahangi jõuda oma jutu ivani. Elektriautodel iseenesest pole viga midagi, kuid neil on üks suur Achilleuse kand, nimelt akud. Kui tahata suuremat läbisõitu, siis on tarvis rohkem akusi. Rohkem akusi aga tõstab auto tühimassi. See omakorda tingib selle, et rahuldava dünaamika saamiseks on vaja võimsamat mootorit. Võimsam mootor tarbib rohkem energiat. Et seda suuremat energiavajadust rahuldada, on tarvis suuremat akupakki. Nagu näha tekib siin kinnine ring. Teatud osa lahendusest on akude mahutavuse suurendamine, täpsemini nende energiatiheduse suurendamine, mille ühik oli, kui ma ei eksi, W*h/kg.
Paraku ei saa ka seda lõputult teha, kuna ühelt poolt piirab hind ja teiselt poolt praegune teaduse tase ja materjalide omadused. Kuid kui nõrga kohaga, akudega, midagi ette võtta ei saa, kas see tähendab siis elektriautode mõtetuks kuulutamist?
Päris nii minu meelest ei ole. Elektriautod võivad saada oma vajaliku energia ka kütuselemendist. Hästi lihtsalt lahtiseletatuna tähendab kütuseelement seda, et autoga on kaasas vesinik, katalüsaatori pinnal (milleks minu teada on plaatina plaat) reageerib see õhus oleva hapnikuga ja selle tulemusena tekib elekter. Jäägiks on ainult veeaur antud protsessi tulemusena, seega keskkonda ei rikuta.
Kütuselemendiga liikuvad autod on paremad, kuna vesinikupaak koos elementidega kaalub vähem kui suur akudepakk ja võimaldab seejuures palju suuremat läbisõitu. Umbes 350-400 km praeguste tehnoloogiate juures. Samas on nad kallimad, kui akudega elektriautod, vesiniku kättesaadavus on piiratud hetkel ning see on kallis ja on ka mõned turvariskid. Näiteks vesinikupaak ise. Nimelt hoitakse gaasilist vesiniku 350-700 barilise rõhu all. Tuleb teha hulk tööd enne seda, enne kui saab olla kindel, et paagid on veakindlad ja ohutud suurtes massides kasutamiseks.
Samas kütuseelementidega autodel perspektiivi on. Just hiljuti teatas Hyundai, et kavatseb juba järgmine aasta toota 1000 vesinikuautot. See on tunduvalt varem võrreldes teiste tootjatega, kes arendavad kütuseelemendiga autosid. Honda, Toyota ja teised plaanivad (suurema) tootmiseni jõuda 2015  aastal. Siiski tuleb möönata, et Honda on juba väikest viisi kütuseelemendiga autosid tootnud. Nimelt on ehitatud mõnikümmend autot FCX Clarity.

Säästlikest autodest

Selle sajandi alguses toodetud säästlik VW Lupo 1.2 TDI

Üle pika aja tuli tahtmine kirjutada põhjalikumalt autode teemal. Seekord siis räägiksin põhjalikumalt elektriautodest ja diiselautodest, täpsemalt sellest, miks eelistada diiselautot elektrimootoriga autole. Et asi oleks selgem, toon diiselmootoriga autode eelised välja punktidena.

1.Ühe paagitäie diisliga pikem distants. Kuna tänapäevased diiselmootorid on üsna ökonoomsed, siis on võimalik paljude diiselautodega läbida ühe paagitäiega üle 1000 kilomeetri. Samas elektriautot tuleb laadida iga 100 km tagant, Eesti külmades talvedes lausa iga 50 km tagant. Maakeeli tähendab see seda, et sõites näiteks Tallinnast Tartusse, tuleb elektriautoga teha mitu peatust, mis kulutab aega, samas diiselmootoriga autoga võib sõita mitu korda edasi-tagasi ilma tankla poole vaatamata.

2. Diiselmootoriga auto on odavam. Võrreldes elektriautoga on sama suur või suurem diiselauto lausa kaks korda odavam. Kui varustus muuta võrreldavaks, siis on hinnavahe natukene väiksem, kuid siiski selgelt tuntav. Näiteks maksab diiselmootoriga škoda Octavia 20 000 € ringis, samas kui Mitsubishi i-Miev maksab 35 000 € ja Nissan Leaf umbes 39 000 €. (Elektriautode hinnad ilma toetuseta) Isegi kui arvesse võtta elektri ja diisli hinnavahet ning kulutusi hooldusele, siis elektriauto ei suuda ennast õigustada.

3. Diiselauto on ruumikam. Elektriautodel võtab suure osa ruumi ära akude komplekt ning selle arvel kannatab nii salongi kui pakiruumi ruumikus. Diiselmootoris on ainsaks ruumivõtjaks kütusepaak ning seetõttu jääb reisjatele ja pagasile rohkem ruumi. Lisaks tähendab akude komplekt lisandunud kaalu, mis mõjub kehvasti auto energiatarbele. Esmapilgul ei oskakski aimata, et Mitsubishi elektriauto kaalub 1080 kg. Tavaliselt on selle suurusklassi autod 200-300 kg kergemad.

4. Salong on talvel soe. Kui olete soetanud vähegi kvaliteetse diiselauto, ei pea te muretsema salongi soojenduse pärast talvel. Just külm salong talviti on üks põhiprobleemidest, mida praegu müüdavatele elektriautodele ette heidetakse.

5. (Peagi) saada olev kodumaine kütus. Aastast 2016 luba EE tootma hakata kodumaist diiselkütust. sel ajal kui bensiiniga sõitvad autod seisavad (naftakrisi korral) ja elektriautod lihtsalt ei suuda liikuda (külmad ilmad) siis teie saate muretult liikuda. See viimane punkt on pigem eeliseks bensiiniautode ees. Kuna ka elekter tuleb kodumaisest toorainest, siis sellest aspektist vaadatuna oleks seis 1:1.

Mainiks veel siia lõppu, et ma ei ole elektriautode vastane. Vastupidi, toetan uusi ja innovaatilisi ideid ja lähenemisi. Asi on lihtsalt selles, et ma leian, et Eesti ilmaolude juures on diiselmootor otstarbekam lahendus. Arvan, et elektrimootoriga autod, mis saavad energia akudelt, sobivad rohkem lõunamaisesse kliimasse. Kui elektriautod saaks oma energia kütuseelementidelt (FuelCell) siis oleks hoopis teine tera. Paraku on kütuselementidel töötavad autod veel liiga kallid ja gaasiline vesinik raske saada ning samuti kallis.Kui aga need probleemid suudetakse ületada, siis võib elektriautodel olla (rohkem) lööki.

Taaskord elektriautodest

Nissan Leaf

Ehkki viimastel nädalatel on olnud elektriautode teemal meedias suur vaikus, siis täna avastasin mööda interneti avarusi rännates kaks artiklit.
http://www.delfi.ee/news/paevauudised/eesti/fotod-elektriautod-on-lumehange-seisma-jaetud.d?id=63798252 ja http://uudised.err.ee/index.php?06244024

Esimene artikkel räägib sellest, et osad soetatud elektriautodest seisavad ning nendega ei sõideta. Ma arvan, et kui üks inimeste grupp ei suuda leida rakendust neile, siis tuleks kasvõi ajutiselt anda elektriautod kasutamiseks teistele. Lihtsalt seisvad autod ei ole kasulikud kellelegi ning ka seisev auto kulub (korrosioon). Lisaks pole pikaaegne seismajätmine autole hea. Seega minu ettepanek oleks, et uurigu välja, kellel oleks neid elektriautosi tegelikult vaja ja andku kasutamiseks neile. Minu poolest rentigu või mõnele taksofirmale. Oleks ka teatud mõttes reklaam rohelisele ühistranspordile.

Teine artikkel räägib sellest, et kasutuses olevate elektriautode läbisõit on lubatust ligi poole väiksem. Tõtt-öelda on selline uudis minu jaoks üllatav, sest tõsist talve pole see aasta veel Eestis olnudki ja kuigi on teada, et soojenduse kasutamine pärsib läbisõidu suurust, siis ometi ei tohiks selle mõju olla nii suur. Hakkasin antud teema üle natuke mõtlema ja tabasin ära ühe detaili, mida ma pole ka varasemates artiklites maininud.

Nimelt see 150 km (lubatud sõidudistants) on saadud arvatavasti testides suvel. Seega arvestab see 150 km temperatuuri, kuid see on ainult üks osa. Suure tõenäosusega on sõidukatsed tehtud Jaapani ja/või Lääne-Euroopa teedel. On siililegi selge, et sealsed teeolud on paremad. Eesti teekate ei ole nii hea ja on selge, et kehvemad teed mõjutavad energiakulu suurenemise suunas. Seega ei pruugi see 150 km elektriautodega ka suvel täis tulla. Lisaks on katsed tehtud arvatavasti suverehvidega, samas on praegu meil talv, mis tähendab, et autodel on all naastrehvid. Naastrehvid on aga suurema veeretakistusega kui suverehvid ja seega taas üks komponent mis suurendab energiakulu.

Paraku tuleb tõdeda, et antud artiklid ja faktid elektriautode populaarsust tulevaste kasutajate seas just ei tõsta, kuid eks pioneeri roll olegi raske. Sellist mahukat elektriautode projekti pole veel kusagil mujal maailmas ette võetud ja kui me ei saa midagi muud sellest, siis ehk kogemuse mida mu maailmaga jagada.

Minu 20 unistuste autot

BMW Z8

Minu tänast sissekannet-artiklit innustas kirjutama selle aasta (2012) esimeses Autolehes ilmunud artikkel, kus toimetuse viis töötajat tõid igaüks välja 20 oma unistuste autot. Soovitati ka lugejatel oma arvamust avaldada. Seda ma teengi tuues välja 20 enda unistuste autot koos lühida selgitusega.

1. BMW Z8. Üks ilusaimaid sportautosi mida ma olen näinud ja milles on olnud ka õnne sees istuda (Motorex 2002) Liskas tõstab selle auto väärtust minu jaoks selle haruldus, kokku toodeti neid väidetavalt c.a 5 700.

2. Bugatti Veyron. Selle auto muudab minu silmis eriliseks hool ja pühendumus millega see on välja töödatud. Antud mudeli ilmumist lükati algselt pidevalt edasi ainsa eesmärgiga pakkuda kliendile ülimat kvaliteeti. Tegemist on ühe kiireima ja võimsima autoga mis iial toodetud ning sellist kvaliteedi-luksuse-dünaamika kombinatsiooni ei paku ükski teine auto. Kuna neid toodeti ainult 300 ringis, siis Veyronide väärtus järelturul saab ainult kasvada, juhul kui mõni omanik üldse soostub müüma.

3. škoda Superb Combi 1.8TSI 4x4. Minu unistuste garaažis on kohti ka maisematele autodele. Superb pakkub minu meelest suurepärast ruumikuse-hinna-kvaliteedi suhet. See võib olla ka põhjuseks, miks on superb üks enim müüdavamaid autosi Eestis. 1.8 mootori valiksin seepärast, et see on piisavalt võimas ja samas säästlik, väga suure mootoriga auto ei tasu ennast Eestis ära, lisaks läheb kasko kirveks. Nelikvedu lihtsalt tingituna Eesti kliimast.

4. Renault Avantime. Omal ajal kui see mudel välja tuli, nägi ta välja üpris futuristlik. Ka praegu, kümme aastat hiljem, näeb see auto välja justkui tulevikust. Liskas omapärasele disainile räägib selle auto kasuks ka haruldus. Kui endale Avantime´i soetate, võite olla üsna kindlad, et naabrimehel sellist pole.

5. VW Multivan. Kui tahate ruumikat autot, millega minna reisima või on vaja vedada palju koli, siis unustage ära Voyager, Espace ja teised. Multivanist ruumikamat autot ei ole mina näinud. OK, mõned nimetavad Multivani ka kaubikuks või mikrobussiks, kuid eks see ole maitse asi kuidas läheneda.

6. Smart FotTwo. (Esimene põlvkond) Nii nagu suur võib olla ilus, võib seda olla ka väike. Hämmastav, et nii väikesesse kesta on pandud nii palju autot. Liskas sellele on ForTwo ainus auto, mida saab parkida risti ja tunda ennast "Like a boss" Muidugi on Smarti häda selles, et mugav on sõita sellega ainult linnas. Maanteel jääb väike mootor nõrgaks ja väikesed dimensioonid ei tule ka väga kasuks.

7. Audi A2 1.2 TDI. Minu meelest üks vähestest tõeliselt rohelistest autodest. Pisike alumiiniumkerega pereauto võtab sajale kilomeetrile vaid kolm liitrit diislit. Enam ökonoomsemaks naljalt ei saa. See auto tõestab, et loodust säästvalt saab sõita ka ilma hübriidtehnoloogiata.

8. Lada Niva. Lihtne ja kompaktne maastur, mis on soodne osta ja ülal pidada. Suurepärame sõiduriist maal või metsas elavale inimesele. Selle auto tasemest räägib ka see, et seda autot tunnustati ka läänes, omal ajal.

9. Bentley Azure. Maitse üle ei vaielda, kuid minu meelest kõige ilusam avaauto üldse. Just sellisega sõidaksin mööda Monaco või Ibiza tänavaid. Liskas veel kvaliteet ja külluslik luksus mida see auto pakkub.

10. Mitshubishi iMiev/Citroen C-Zero/Peugeot iOn. Mis teha, moega tuleb kaasas käia. Elektriauto on selles mõttes tore, et juhtimine on lihtne, jääb ära sidurdamine, käiguvahetamine ja muu selline. Elektriauto on seega suurepärane auto algajale juhile, elektriauto on justkui laotõstuk, lihtsalt kiirem ja sa sõidad sellega liikluses. See elektriautode kolmik on minu valik seetõttu, et nende disain eristub selgelt teistest ja lisaks pole teisi elektriautosi Eestis veel saada.

11. Cadillac Escalade. Kui Smarti puhul meeldib mulle selle väiksus, siis selle auto puhul suurus. Sellel autol on kõige natuke liiga palju, suurust, massi, kroomi, hinda. Eriti suured on selle auto juures ülalpidamiskulud. Tasuta boonusena on kaasas see, kuidas inimesed teid vaatavad selle auto roolis, öeldakse ju, et "suur velg tähendab väikest..." Iseasi kas keegi sellist "boonust" soovib.

12. Lexus LF-A. Tegu pole küll kõige kalleima või kõige kiireima või kõige eksklusiivseima sportautoga, kuid see näeb lahe välja nii seest kui väljast ja mootori hääl, see hääl, see on lihtsalt vinge, isegi YouTube´ist kuulatuna. Reaalsus on arvatavasti veel 10x parem.

13. Porsche 911. Ajatu disain, kindel kvaliteet ja suurepärased sõiduomadused on põhjuseks, miks see auto on juba pool sajandit olnud mitmete inimeste unistustes. Sõltumata väljalaskeaastast või mootoriversioonist on tegemist suurepärase autoga.

14. Rolls-Royce Phantom. Miski ei ütle luksusauto nagu Rolls-Royce, sellest on saanud überluksusautode sünonüüm. Kui maja ette veereb rolls, siis võib kindel olla, et sealt väljub tähtis nina. Liskas kvaliteet, mida Rolls pakub, seda kirjeldatakse sõnadega isalt-pojale.Rollsis võib olla nii kindel, et kui öeldakse, et kestab põlvest-põlve ning auto võimsus on "piisav" siis kliendil polegi tarvis midagi muud teada.

15. Toyota Hilux. Auto, mida vastavalt Top Geari eksperimendile lihtsalt ei anna hävitada, juba antud klipp, kui see vähekenegi tõele vastab, paneks mind seda autot soetama.

16. Opel Lotus Omega. Arvatavasti parim "sleeper" mis kunagi tehtud. Süütu välimusega pereauto, mis on võimeline BMW ja Audi (tollastele) tippmudelitele probleemideta tagatulesi näitama. Kuna neid tehti ainult tuhande ringis, siis on tegemist ka omamoodi kollektsioneerimisesemega.

17. Alfa Romeo 8C Competizione. Kui mitte millegi muu pärast, siis seetõttu, et see auto on nii paganama ilus. Ilusaim auto minu meelest tänapäevaste autode hulgas.

18. Nissan GT-R. Universaalne auto kiirendamiseks, driftimiseks ja võidusõiduks. Paljude tuunijate lemmik mis on justkui starter-kit meistrimeestele. Vist ühtegi teist autot pole näidatud nii palju kinolinal.

19. Mini. Sest igasühes meis on natuke Mr. Bean´i. Muidugi ka suurepärane juhitavus, mis on toonud Minile mitmeid rallivõite. Brittide ekvivalent põrnikale.

20. Toyota Picnic. See auto omab minu jaoks sümboolset väärtust, kuna tegemist oli minu esimese lemmikautoga kui hakkasin autonduse vastu huvi tundma.

Veel elektriautodest

Lisaks eelnevale postitusele on mul veel mõned mõtted seoses elektriautodega.

Kõigepealt soodustustest. Lisaks suuremale ostutoetusele aitaks huvi suurendada kindlasti järgnevad asjad: odavam kaskokindlustus, odavam liikluskindlustus ja võimalus sõita ühistranspordirajal.

Odavam kindlustus, vähemalt minu meelest, on elektriautode puhul õigustatud, sest elektriauto on üldjuhul aeglane ja mitte väga suure kiirendusega (paluks mitte kommentaarides Teslat mainida, sest kui paljud sellega ikka sõidavad või saavad seda endale lubada), mistõttu tõenäosus, et omanik teeb sellega uljaid manöövreid on väike. Samuti veedab elektriauto suurema osa ajast linnas, kus kiirused on väiksemad ja ka õnnetuste tagajärjed väiksemad. Sellest johtuvalt võiks elektriautode kindlustus olla odavam kui sama suure hinna-võimsusega tavaautodel.

Ühistranspordi raja kasutamise õigus on muidugi küsitav, kuid see oleks tore boonus, mida elektriautode juhid saaks kasutada. Kuna elektriautode arv ei ole väga suur, siis ei tohiks see ka ühistransporti segada. Just sellised pisikesed boonused võivad otsustata auto ostu, kui klient on kahe vahel.

Ise olen elektriautode programmi suur toetaja, kuna leian, et Eestil on sellest (elektriautode) programmist palju võita. Saadavad boonused on järgmised:

• Linna õhk muutub puhtamaks, kuna väheneb õhku paisatav süsihappegaasi kogus. See kogus on küll väike, aga kusagilt tuleb ju alustada.
• Mürataseme vähenemine linnas. Elektriautod on vaiksemad kui bensiini -või diiselmootoriga autod.
• Väheneb summa, mis kulutatakse kütuse impordiks. Vajalik elekter elektriautodele toodetakse Eestis kohapeal.
• Uued teadmised akude kestvuse ja käitumise vallas põhjamaises kliimas. Kuigi sarnaseid kogemusi võiks ka Norra käest küsida, on omaenda teadmiste pagas ikkagi omaenda. Neid teadmisi saab kasutada, kui leidub ettevõtteid Eestis, kes soovivad ise hakata akusi või elektriautosi tootma.
• Uued teadmised elektrijagamise ja ülekande osas. Nimelt kui rajatakse kodused laadimispunktid, siis esitab see uusi väljakutseid, kuna majapidamise elektritarve on seetõttu järsult muutv ja suurtes vahemikes (Päevasel ajal väike tarve, kui öösel auto "stepslisse" pista, siis suur tarve. ) Võimaldab arendada tulevikus elektrisüsteeme paindlikumaks ja töökindlamaks.
• Kui kõik elektriautod õnnestub laiali jagada/ära müüa, siis saab Eesti kõige elektrifitseeritumaks riigiks maailmas s.o Eestis saab olema enim elektriautosi miljoni elaniku kohta. See loob aga Eestile rohelise imago, mis praegusel ajal on väga in.

Muidugi on programmil ja elektriautodel ka omad miinused, kuid ei ole halba ilma heata ja vastupidi. Et asi ei tunduks ainult kiitmisena, siis tooksin välja ka miinused mida ma näen.

• Elektriautode kasutamist piirab oluliselt nende väike autonoomsus. Suvel tuleb Tartusse sõites ükskord tee peal laadida, külma talveilmaga isegi kaks korda. See tähendab aga seda, et kui tavalise autoga võtab Tallinn-Tartu ots umbes kaks tundi, siis elektriautoga tuleks arvestada 3-3,5 tundi.
• Johtuvalt väikesest autonoomsusest leian, et sotsiaaltöötajad ei ole ehk see kõige õigem grupp kellele anda elektriautod kuna esiteks on neil palju sõite ja teiseks on need sõidud piirkondades (halvad teed, metsavahed) kus väikesed elektriautod, eriti talvel, võivad hätta jääda. Võib-olla oleks need võinud anda mõnelele linnasisesele taksofirmale, pitsakullerile, MuPo-le jne.
• Laadimine (ka kiirlaadimine) on väga aeganõudev võrreldes tankimisega.
• Laadimisinfrastruktuuri rajamine on kallis ja aeganõudev. Kui aga seda pole, ei osteta autosi, sest sõitmiseks on vaja kohta kus laadida. Laadimisinfrastruktuuri rajamisega oleks tulnud alustada enne autode jagamist ja müüki.

Nii, see peaks olema ka kõik mis mul elektriautode kohta hetkel öelda on.

P.S Oleksin väga tänulik tagasiside-arvamuste eest kommentaaride näol.

Elektriautodest ja nende ostutoetusest

Oma esimese pikema postituse tahan ma kirjutada elektriautode ostutoetuse teemal.

Nagu teada, siis alates sügisest 2011 on võimalik eraisikutel soetada endale elektriauto riigipoolse kuni 50% toetusega. Vaatamata toetusele on inimeste poolne huvi jäänud leigeks ja praeguseks on eraisikute poolt on soetatud mõned üksikud elektriautod 500-st eraldatust.

Vähene huvi on minu meelest tingitud järgnevatest asjaoludest:

• Vaatamata soodustusele jääb elektriauto hind kõrgeks. Elektriauto Mitsubishi iMiev maksab c.a 35 000 €, mis tähendab, et isegi maksimaalse toetusega tuleb selle eest välja käia ligi 18 000 €. See aga on korraliku suurt mõõtu pereauto hind, elektriauto on aga väikse mahutavusega (Mõõtmetelt). Lisaks tulevad kulud laadja soetamiseks.
• Inimesed pole kindlad, kuidas peab elektriautode aku vastu talvistes tingimustes. On teada, et läbisõit talvel võrreldes suvega väheneb, aga kui palju? Osad inimesed on lükkanud elektriauto soetamise tuleviku, et näha "pioneeride" pealt kuidas elektriauto Eesti talveoludes toime tuleb.
• Vähene autonoomsus, isegi suvel, sooja ilmaga ja tuulevaikuses, suudab elektriauto läbida vaid 160 km. Seda on pea 5 korda vähem kui tavalisel bensiini- või diiselmootoriga autol.
• Elektriautode vähene valik turul. Hetkel on saada vaid Citroeni/Peugeot/Mitshubishi mudelid, mis on sisuliselt üks ja seesama mudel. Müügile pole jõudnud Nissan Leaf ega Renault elektriautod.

Mina arvan, et müügiedu aitaks tõsta see, kui tõsta toetuse piirmäär 75% ja laadimispunkt paigaldada tasuta. Kui soovitakse, et inimesed hangiks endale elektriauto, tuleb see teha nii soodsaks kui võimalik, sest tuleb silmas pidada, et elektriauto soetatakse perre teiseks, mitte esimeseks autoks ning rahaga ei ole suurt kellelgi tegelikult priisata.

Leian, et kui jäädaks praeguse toetusmudeli juurde, siis jäävad osad elektriautod müümata ja saastekvootide raha lendab lihtsalt tuulde. Nimelt, kui ma õigesti mäletan, siis ostutoetust saab taodelda kuni 31.12.2012. Jätkates praeguse müügitempoga on kaheldav, kas 1/5-gi plaanitud kogusest õnnestub müüa, seega on aeg astuda samme, kas siis suuremate soodustuste või mõne muu boonuse näol.

Minu uus blogi

Blogida või mitte - selles on küsimus

Alates tänasest kuulun ka mina tuhandete ja miljonite blogipidajate ridadesse. Blogi pidamine on suurepärane võimalus väljendada oma mõtteid ja vaateid tsensuurimata ja kärpimata kujul. Blogi pidamine on vahetu ja jõuab otse inimesteni. Seetõttu mulle blogi pidamine kui selline ka huvitav tundub.

Millest ma siis kirjutan? Põhiliselt teemadel mis tunduvad mulle hingelähedased ja mille puhul oskan ma ka sõna sekka öelda tingituna oma haridusest ja lugemusest. Nendeks teemadeks on või saavad olema elektriautod, alternatiivsed energiaallikad, ühistransport, energeetika, haridus jne. Igal juhul loodan, et minu postitused saavad olema huvitavad lugeda ning minu blogi saab mitu andunud järgijat.