600 km in an EV with only one day

Me and Nissan Leaf in Tõrva, estonia. 2nd October 2013

Some call me genius, some call me bonkers, only thing sure is that I like electric cars, a lot. That is why I rented a Nissan Leaf and took it on a little journey. To be hounest, this was not my first long-distance test drive with an electric car. On 2nd of August i took a 500 km test drive in Mitsubishi i-MiEV.

Why?
Some may ask why I made this little test. I will answer that question. The test with Nissan Leaf was inspired from the first test with i-MiEV. I made an article about it and the comments were not that supportive. Main critics were that how can you test an electric car in warm weather and only two persons on board. This is not enogh test for an EV. So I decided to take a new test, in colder weather and bigger load while covering greater distance so I could prove critics wrong. I have and I still believe in electric cars and I want to show other people through facts and good argumets that they can trust EVs also.

How?
I made the testdrive on 2nd of October. I had a friend with me, who helped me with driving, we switched places after about every 100 km. We started from the parking lot of Tallinn University of Technology at 7:30 AM and we finished at the same place 11:45 PM, so the duration of the test was 16 hours and 15 minutes.
The route was Tallinn-Pärnu-Tõrva-Valka-Võru-Tartu-Tallinn. Total distance was exactly 600 km. Valka, by the way, is a small town in Latvia, so I can say we had an international trip. Not bad for an EV.
This day was unusually cold, even for Estonian autumn, during first hoursof the test the temperatures were below zero. This, though, did not bother me, on the contrary, this weather helped me to prove the fact that electric car can do well in cold weather.

Leaf did better than I expected. Greatest distance covered was 112 km (Pärnu-Tõrva), which is not bad considering that the weather was cold and the heating system was on. We used only fast charging during the trip. We made 7 fast charging sessions with total time of 4:43:05. I would like to add that if we had been more patient we could have managed only with 6, we did not charge the battery to full capacity every time.
The fact that you have to charge your EV after every 100-120 km on the highway in autumn does not bother me, but the time needed to charge should drop in the future.

Helpful gadgets
The thing I liked most about Leaf was its equipment. My favourite was the steering wheel heating. When you come inside and you have just used fast charger (wcich is most comfortably used without gloves) then it is so good to put your cold hands against the warm steering wheel. The steering wheel warms up suprisingly fast, within ten to twenty seconds if I remember correctly.

Second good thing was Leafs GPS and infoscreen. The GPS has coordinates to all the fast charging stations and from the infoscreen you can see your cars energy consuption, how much the engine is using energy and how much energy goes to heating and other equipment (lights, radio etc).

Third good thing was parking aid with four cameras that gave 360 degree view. This option was so good that I trusted it without looking out of the window (ofcourse one should do that just in case) I managed to park between the lines and in narrow places every time. So buy this extra if you have the chance.

Interesting facts

• On average, Leaf uses 179,6 Wh/km of energy.
• It takes as much time to charge from 80% to 100% as it takes to charge from 10% to 80%
• Using ECO mode (more powerful regenerative breaking) gives you better distance, even on highway.

I hope you enjoy this review. If you have any questions, please let me know under the comments.

Mõtteid Rail Baltic teemal

Tulevane marsruut viib Tallinnast otse Berliini

Selle nädala alguses kirjutas Postimees, et Raplamaa elanikud on mures Rail Balticu tulevase trassi valiku pärast ning kardavad, et valmiv raudtee võib nende külad ja asulad pooleks lõigata. [1] Antud artikliga seoses ning Rail Balticu taas veidi suuremasse huviorbiiti tõusmisega otsustasin ma kirja panna ka mõned oma mõtted ja küsimused seoses tulevase super-raudteega.

• Trassi valik saab olema keeruline. Eelpool viidatud artiklis peetakse silmas trassivarianti 7G. See tähendab, et projekteerijad kaaluvad mitmeid trassivariante ning neid on ikka päris mitu. Seega saab trassivalik olema pikaajaline protsess, kuigi otsustamiseks väga kaua aega ei ole. Suur valikute arv näitab, et inimeste huvidega vähemalt püütakse arvestada, selline mulje jääb igatahes. Milline see valik aga lõpuks ka ei ole, siis kellegi maad läbib trass igal juhul. Siin tekibki dilemma. Ühest küljest toetan eraomandi puutumatust ning austan inimeste soove rahule ja privaatsusele. Teisest küljest kusagilt peab ju trass jooksma ning raudteed on vaja. Lisaks tuleb silmas pidada, et eramaalt võib raudtee (peale kokkuleppeid) läbi joosta, aga ei tohi seda teha looduskaitsealade (Natura) koha pealt. Kuna selliseid alasi (minu teada) on vaidlusalusel territooriumil omajagu, siis kitsendab see oluliselt trassi võimaliku paiknemist. Viimaks ei maksa unustada fakti, et kuna tegemist on KIIRraudteega, siis peab trass olema võimalikult sirge ja ei saa olla eriti kurviline.
• Viimasel ajal ilmunud artiklites on mainitud tulevase raudteekoridori laiuseks 350 m. Sellest 50 m ala on piiratud traataiaga ja ülejäänu on lihtsalt lage maa, n.ö turvala. Olles ise transpordiala üliõpilane jääb mulle mõistetamatuks, miks turvalala peab olema just nii lai. Oleks täitsa huvitav lugeda vastutavate inimeste kommentaare. Tehnikahuvilisena olen lugenud artikleid ning vaadanud ka filme muu maailma kiirraudteedest ning senini ei ole kusagil hakanud silma nii laiad koridorid. Kuid nii palju see infokild on andnud, et nüüd on mulle palju selgem miks Rail Balticu ehitus nii kallis saab olema. Tuleb välja, et lisaks kahele paarile tuttuutele rööbastele ja liipritele, uuele teetammile, traataiale ja elektrifitseerimisele tuleb lagedaks teha suur hulk maad. See tähendab puude ja põõsaste maha raiumist, maade tasandamist, kivide veeretamist ja õhkamist jne. Usun, et teha raudteekoridor veidi kitsamana, näiteks 50+50+50, aitaks ehitusele kuluvat raha tublisti kokku hoida. Samas ei tohiks ohutus olulisel määral kannatada saada. Põhiosa ohutusest tagab traataed, mis takistab inimestel ja loomadel raudteed ületada. Ainus, mis lage maa juurde annab on see, et näeb varakult kas keegi läheneb raudteele või mitte, kuid kiirrongi kiirust arvestades see midagi ei muutu. Muidugi võib nii laia koridori põhjuseks olla ka tuulekeerised, suure lauppinnaga c.a 250 km/h liikuvad rongid tekitavad meeletuid tuulekeeriseid ja kui arvutused näitavad, et nende keeriste tõttu on vaja 350 m laia koridori, siis midagi vastu vaielda ei saa. Tuulekeerised on näiteks ka põhjuseks, miks LaManche´i tunnelis rongide kirus piiratud on.
• Mõnevõrra tekitab küsimusi tulevase rongi kiirus. Erinevad allikad on maininud kiiruseks 220-240 km/h. Tõsi ta on, et võrreldes praeguste kiirustega Baltimaade raudteevõrgus on see hiiglaslik samm edasi, kuid sama kindel on fakt, et praegusele Lääne-Euroopa tasemele jääb see tublisti alla. Maailma Top 10 kiirrongid sõidavad kõik üle 300 km/h ning selle kõrval näib tulevase Rail Balticu kiirus aeglane. [2] Seega, kui juba kiirrong teha, siis teha ta tõeliselt kiire. Ei maksa unustada, et RB valmib alles 10 aasta pärast, heal juhul, ja siis tunduvad praegu projekteeritud-saavutatavad kiirused veel aeglasemana kui praegu. Sellepärast panengi ette projekteerida rongi reisikiiruseks näiteks 260-280 km/h ja tippkiiruseks ütleme 340 km/h. Võitu ajas ei pruugigi see nii suurt anda, kuid nii kallide raudteeprojektide puhul ei tohi unustada ka riikliku prežtiisi küsimust. Igal juhul oleks tore, kui kiiruses edestaks tulevane RB venelaste Sapsani ja rootslaste X-2000-t. Ka reklaamlause "Tunni ajaga Riiga" oleks väga kõva müügiargument. Praegu, muuses, on projekteeritud riiga jõudmise aeg 1,5 tundi. Kas selle aja hulka on ka arvestatud peatust Pärnus, ma ei tea.
• Tulevased peatused. Kindel on see, et tulevane rong peatub Tallinnas, Riias, Kaunases ja Varssavis (ja Berliinis kui edasi sõita). Teiste peatuste osas selgus veel puudub. Kuna tegemist on siiski kiirrongiga siis on selge, et väiksemates kohtades see lihtsalt peatuda ei saa. lihtsalt hoovõtt ja pidurdusmaa selliste kiiruste juures võtab meeletu ma. Samuti on kiirrongi puhul tähtis saavutada võimalikult hea keskmine kiirus. Sellest kõigest johtuvalt on selge, et peale Tallinna tuleb Eestisse maksimaalselt veel üks RB peatus, kui tuleb. Kõige loogilisem variant on Pärnu, kuna Pärnu näol on tegemist ainsa vähegi arvestatava suurusega linnaga Tallinn-Riia suunal. Pärnu peatusest rääkides, omaks see linnale suurt positiivset mõju, kuna suveperioodil pääseks välisturistid kergemini Pärnu randa ja teistese terviseasutustesse. Pärnu rand pidavat olema ju heal tasemel ning peaks turiste melitama küll. Lisanduvad turistid tähendavad aga olulist lisatuluallikat pärnule ning kuna ükski Eesti linn just ülisuure rikkusega ei hiilga, siis vaevalt sellisest võimalusest ära öeldakse.
• Mõni võib nüüd küll öelda, et olen roosade prillidega, kuid usun, et RB rongid võiks valmis ehitada Baltimaades, sealhulgas Eestis. Inseneridest ja ettevõtedest ei tohiks ju puudus olla, kolme riigi peale ikka vajalikud vahendid kokku kraabib. Võib-olla mõne üksiku komponendiga tekib raskusi. Ka know-how on tegelikult olemas, mõnikümmend aastat tagasi valmis Riia vagunitehases kiirrong ER-200, mis sõitis Moskva-Peterburi liinil. Kiiruse loeb vast juba nimest välja. Seega teadmised kuidas kiireid ronge teha ja kuidas nad käituvad on tegelikult juba olemas ning kuna RB ei tule (esialgu) oluliselt kiirem ning ka kaetav distants (Tallinn-Varssavi) on sarnane, siis peaks olemasolevaid kogemusi saama kasutada küll. Rongide ehitus võiks olla Baltimaades sellepärast, et kuna tegemist on nii mahuka investeeringuga, millel ka omaosalus vägagi krõbe, siis võiks vähemalt osa investeeringutest tulla tagasi Baltikumi. Lisaks rongidele võiks ju kohapeal, Baltimaades, teostada ka teiste ehitusega seotud vahendite - liiprite, rööbaste, elektrikaabli jne, tootmist. Lisaks raha sissetoomisele looks ju tootmine juurde uusi töökohti, mida ei ole kunagi üleliia. Samuti oleks see hea väljakutse ülikoolides olevatele õppejõududele ja tulevastele inseneridele, kes saaks tõsise reaalelulise pähkli kallal pureda.

Loodan, et väljatooduid mõtteid oli huvitav lugeda. Kui nende mõtetega seoses tekib lugejatel endil mõtteid või kommentaare, siis võib need julgelt kommentaaride all kirja panna. 

[1] http://www.postimees.ee/1303488/tallinna-berliini-kiirrongitee-seab-inimesed-keeruliste-valikute-ette
[2] http://www.businessinsider.com/the-10-fastest-trains-in-the-world-2012-11?op=1

Pärnus avati Eesti neljas maagaasitankla

Pärnus avatud CNG tankla

Täna hakkas mulle leheveergudelt silma uudis, et Eesti Gaas on avanud Pärnus Eesti neljanda maagaasitankla. [1] Varasemalt avatud tanklatest kaks on Tallinnas ja üks Tartus. Põhjus, miks uus tankla rajati just Pärnusse seisneb selles, et hiljuti soetas Pärnu endale kaks maagaasil töötavat liinibussi. Nendele kahele peaks oktoobris lisanduma veel kolm.

Tubli eeskuju
Keskkonnasõbraliku transpordi austajana on mul hea meel Pärnu otsuse üle soetada maagaasibussid ning lasta rajada tankla. Selle sammuga on Pärnu tubliks eeskujuks teistele linnadele ja valdadele. Samas Pärnu linn pole ainus tubli keskkonnasõbraliku transpordi arendaja. Märtsist 2011 sõidab ka Tartus viis CNG bussi. [2] Loodetavasti ei jää need ainsateks ning nii Pärnu, Tartu kui ka teised linnad soetavad ka tulevikus maagaasibusse. Küsimus pole ainult keskkonnahoius, kes mu blogi ka varem lugenud on, teavad, et gaasibusside ülalpidamine on odavam võrreldes diiselbussidega, samuti on nad vaiksemad.  Pärnu ja Tartu sammudest võiks eeskuju võtta Tallinn. Paraku seda mingil põhjusel ei tehta ning Tallinna linn hangib endale lolli järjekindlusega diiselbusse, kuigi head võimalused gaasibusside soetamiseks on olemas. Nähakse ühekordset investeeringut, hinda, ning soetatakse odavamad diiselbussid, kuid pikemat perspektiivi, mida kujutavad endast hoolduskulud ja kulu kütusele, ei suudeta näha.

Tanklaid tuleb veel
Lisaks Pärnu tanklale lubatakse avada viies tankla juulis Narvas. Seega saavad gaasitanklatega kaetud kõik Eesti põhimaanteed. Kuid need tanklad ei jää ainsateks, juba peetakse plaane avada tankla ka Viljandis või Rakveres. Kõik see tähendab seda, et inimeste kindlustunne CNG autode soetamisel kasvab, kuna pole ohtu  jääda tee äärde. Tegelikult pole seda ohtu niikuinii, sest CNG jõuseade võimaldab edasi sõita bensiiniga, kui CNG saab otsa või ei juhtu seda läheduses olema. Laiem tanklavõrk tähendab seega seda, et nüüd saab CNG-ga teha suurema protsendi sõitudest ja sääst niimoodi kasvab. Väidetavalt on Eestis hetkel kasutuses 300 maagaasiga töötavat sõidu- ja veoautot ning bussi. Kindel on see, et gaasitanklade arvu kasvades kasvab ka sõidukite arv, mis tarbib maagaasi. Usun, et juba lähiaastatel kasvab gaasiautode arv Eestis paari tuhandeni. Kuigi CNG autode valik Eestis pole väga lai, siis üht-teist siiski saada on. Peamiselt ostetakse Eestis Opeli ja Fiati CNG autosid, kuid huvikorral peaks saama ka Volkswageni ja Mercedese mudeleid. Täpsem mudelite nimekiri on ära toodud järgnevas Äripäeva artiklis. [3]

Kas ka tulevikus soodne?
Praegu räägib maagaasi kasuks oluliselt soodsam hind võrreldes bensiini ja diisliga. Tulevikus võib maagaasi hind küll tõusta, kuid usun, et maagaas jääb siiski odavamaks kui nafta baasil valmistatud kütused. Seda seetõttu, et kui tõuseb maagaasi hind, tõuseb ka nafta hind. Täpsemalt öeldes tõuseb viimase hind esimesena  ja sellele järgneb gaasi hinna tõus. Igal juhul jääb alati nende hinda sisse vahe ja vähemalt senini on see hinnavahe alati olnud gaasi kasuks ning vaevalt see situatsioon lähitulevikus muutub. Seega võib julgesti soetada endale CNG auto. Lisaks keskkonnahoiule teeb inimene sellega teena ka oma rahakotile.

[1] http://www.parnupostimees.ee/1277384/video-parnusse-rajati-maagaasitankla/
[2] http://www.tartu.ee/?lang_id=1&menu_id=6&page_id=24079
[3] http://www.ap3.ee/?PublicationId=31503ED6-39D4-4163-9D98-74AA1E3959CE&paperarticleid=13AC1589-955A-4AEC-91AC-FD7C2CEA9A65