Pärnus avati Eesti neljas maagaasitankla

Pärnus avatud CNG tankla

Täna hakkas mulle leheveergudelt silma uudis, et Eesti Gaas on avanud Pärnus Eesti neljanda maagaasitankla. [1] Varasemalt avatud tanklatest kaks on Tallinnas ja üks Tartus. Põhjus, miks uus tankla rajati just Pärnusse seisneb selles, et hiljuti soetas Pärnu endale kaks maagaasil töötavat liinibussi. Nendele kahele peaks oktoobris lisanduma veel kolm.

Tubli eeskuju
Keskkonnasõbraliku transpordi austajana on mul hea meel Pärnu otsuse üle soetada maagaasibussid ning lasta rajada tankla. Selle sammuga on Pärnu tubliks eeskujuks teistele linnadele ja valdadele. Samas Pärnu linn pole ainus tubli keskkonnasõbraliku transpordi arendaja. Märtsist 2011 sõidab ka Tartus viis CNG bussi. [2] Loodetavasti ei jää need ainsateks ning nii Pärnu, Tartu kui ka teised linnad soetavad ka tulevikus maagaasibusse. Küsimus pole ainult keskkonnahoius, kes mu blogi ka varem lugenud on, teavad, et gaasibusside ülalpidamine on odavam võrreldes diiselbussidega, samuti on nad vaiksemad.  Pärnu ja Tartu sammudest võiks eeskuju võtta Tallinn. Paraku seda mingil põhjusel ei tehta ning Tallinna linn hangib endale lolli järjekindlusega diiselbusse, kuigi head võimalused gaasibusside soetamiseks on olemas. Nähakse ühekordset investeeringut, hinda, ning soetatakse odavamad diiselbussid, kuid pikemat perspektiivi, mida kujutavad endast hoolduskulud ja kulu kütusele, ei suudeta näha.

Tanklaid tuleb veel
Lisaks Pärnu tanklale lubatakse avada viies tankla juulis Narvas. Seega saavad gaasitanklatega kaetud kõik Eesti põhimaanteed. Kuid need tanklad ei jää ainsateks, juba peetakse plaane avada tankla ka Viljandis või Rakveres. Kõik see tähendab seda, et inimeste kindlustunne CNG autode soetamisel kasvab, kuna pole ohtu  jääda tee äärde. Tegelikult pole seda ohtu niikuinii, sest CNG jõuseade võimaldab edasi sõita bensiiniga, kui CNG saab otsa või ei juhtu seda läheduses olema. Laiem tanklavõrk tähendab seega seda, et nüüd saab CNG-ga teha suurema protsendi sõitudest ja sääst niimoodi kasvab. Väidetavalt on Eestis hetkel kasutuses 300 maagaasiga töötavat sõidu- ja veoautot ning bussi. Kindel on see, et gaasitanklade arvu kasvades kasvab ka sõidukite arv, mis tarbib maagaasi. Usun, et juba lähiaastatel kasvab gaasiautode arv Eestis paari tuhandeni. Kuigi CNG autode valik Eestis pole väga lai, siis üht-teist siiski saada on. Peamiselt ostetakse Eestis Opeli ja Fiati CNG autosid, kuid huvikorral peaks saama ka Volkswageni ja Mercedese mudeleid. Täpsem mudelite nimekiri on ära toodud järgnevas Äripäeva artiklis. [3]

Kas ka tulevikus soodne?
Praegu räägib maagaasi kasuks oluliselt soodsam hind võrreldes bensiini ja diisliga. Tulevikus võib maagaasi hind küll tõusta, kuid usun, et maagaas jääb siiski odavamaks kui nafta baasil valmistatud kütused. Seda seetõttu, et kui tõuseb maagaasi hind, tõuseb ka nafta hind. Täpsemalt öeldes tõuseb viimase hind esimesena  ja sellele järgneb gaasi hinna tõus. Igal juhul jääb alati nende hinda sisse vahe ja vähemalt senini on see hinnavahe alati olnud gaasi kasuks ning vaevalt see situatsioon lähitulevikus muutub. Seega võib julgesti soetada endale CNG auto. Lisaks keskkonnahoiule teeb inimene sellega teena ka oma rahakotile.

[1] http://www.parnupostimees.ee/1277384/video-parnusse-rajati-maagaasitankla/
[2] http://www.tartu.ee/?lang_id=1&menu_id=6&page_id=24079
[3] http://www.ap3.ee/?PublicationId=31503ED6-39D4-4163-9D98-74AA1E3959CE&paperarticleid=13AC1589-955A-4AEC-91AC-FD7C2CEA9A65

Doonorite vastuvõtt Tallinna Raekojas

Küünlajalg-skulptuur "Ingel heategijatele"

18. veebruaril toimus iga-aastane doonorite pidulik vastuvõtt Tallinna Raekojas. Üllatuseks endale olin isegi kutsutute hulgas sellel aastal.
See aasta kutsuti noori doonoreid vanuses 18-25, kes on olnud aktiivsed ja doonoreid, kes on alustanud vereloovutamisega peale 54. eluaastat. Kokku oli kutsutuid üle 100, kahjuks kõik kutsutud tulla ei saanud.

Vastuvõtt ise oli kena ja lihtne, alguses jagati kõigile kutsututele kätte meene, milleks oli OÜ Järvakandi toodetud klaasist küünlajalg-skulptuur.
Seejärel pidasid kõned Ülo Lomp, Riin Kullaste, Mart Laar ja Sergei Nazarenko. Kõnede vahepeal esinesid doonoritele EMTA tudengid, kes minu meelest esinesid suurepäraselt. Samuti kuulutati välja parim doonorlust arendav omavalitsus, kelleks 2011. aastal sai Rakvere, seejuures anti sõna Rakvere esindajale. Auhinnaks anti suur doonorikruus. Pidulikule osale järgnes pisikene söögilaud kohvi ja suupistetega.
Põhjus, miks ma sellest üritusest oma blogis kirjutan on see, et minu meelest on selline traditsioon suurepärane viis öelda doonoritele aitäh. Paljud doonorid teevad seda mida nad teevad vabast tahtest, ilma midagi vastu ootamata. Sellegi poolest on tore, kui vahetevahel tublimaid otsesõnu tänatakse ja tunnustatakse.

Lisaks õnnestus mul sellel üritusel esimest korda näha reaalses elus Punase Risti medalit. Klassi ei suutnud tuvastada. (Doonoritele jagatakse üldiselt kas III või V klassi Punase Risti medal, sõltuvalt loovutuskordade arvust) Päris elus näeb see medal oluliselt ilusam välja kui piltide peal.

Raudteeliiklusest Eestis

Edelaraudtee rong

Sattusin täna hommikul lugema Postimehe veebiväljaandest üht raudteega seotud artiklit.  Huvi äratas seetõttu, et nüüdseks pole juba tükk aega reisirongiliikluse alast artiklit lehte sattunud. Artikli põhisisu seisnes selles, et Edelaraudtee esindajate sõnul on reisirongiliiklus hetkel liiga hõre ning see võiks olla tihedam. Omapoolse põhjusena toodi välja veeremi väike hulk (Edelaraudteel hetkel aktiivses kasutuses 13-14 koosseisu) Öeldi, et tuleval aastal olukord ehk paraneb, kui saabuvad Eestisse uued rongid. http://www.postimees.ee/718988/edelaraudtee-reisirongiliiklus-on-liiga-hore/

Omalt poolt kommenteeriksin veel paari kitsaskohta rongiliikluses, mille kõrvaldamisel ma usun reisjate arv tõused.

1. Graafik pole mitte ainult hõre vaid ka mitte kõige paremini koostatud. Hea näide on Tallinn-Rakvere liin kus hetkel kaks väljumist Rakvere suunas: kell 16:00 päeval ja 18:20 õhtul. Sellise graafiku koostamise juures ei saagi loota reisjate suurele arvule. Minu meelest oleks hea variant see, et 6:30 toimub väljumine nii Tallinnast kui Rakverest, et inimesed saaksid sõita tööle (Sõiduaeg võiks kujuneda uute rongidega 75-90 minuti pikuseks) ja õhtune väljumine mõlemast suunast võiks olla 18:30. Kui Tallinn-Rakvere harul on ainult üks paar rööpaid,, siis mööduda saaksid rongid teineteisest mõnes vahepealses jaama, kus on kaks haru rööpaid. Graafiku probleemi annab lahendada ka ilma uute rongide (Võib-olla mõni uus siiski kõrval) ja raudtee täiustamiseta, s.t kõige lihtsamalt korrastatav probleem, küsimus ainult tahtes.

2. Rongide kiirus. Kuna rongid ei saa igale poole ligi nagu bussid, siis peaksid rongid liikuma praegusest kiiremini, kuid mitte väga palju, sest see ajaks piletihinna talumatutesse kõrgustesse. Näiteks peaks olema Tartu rongi sõiduaeg 90-105 min praeguse 2 tunni asemel. Siiski ei saa praegust seisu kiirusega panna rongide süüks. Isegi praegused rongid suudavad arendada suuremaid kiirusi-kiirendusi. Praegune põhiprobleem seisneb siiski infrastruktuuris, ehk siis rööbaste-liiprite-raudteetammide seisukord lihtsalt ei luba sõita kiiremini. Eriti hull on seis Tallinn-Pärnu liinil, kus rong sõidab 3 tundi 130 km distantsi! Loogiline sõiduaeg on 1 tund maksimum, seega enne uue veeremi suunamist Tallinn-Pärnu liinile tuleks teha sellel liinil põhjalik kapitaalremont. Kuna uued rongid tulevad nüüd 2012 lõpp-2013 suvi ja katsetamine võtab väidetavalt pool aastat, siis seega on 1,5 aastat aega, et Pärnu suunas kulgeva raudteega midagi ette võtta. Kui ka uued rongid hakkavad kulgema mööda raudteed samas tempos kui praegu, siis jääb välismaailmale küll Eestist väga narr mulje. Arvan, et uute rongide ostmisega kiirustati natukene (Tegelikult võiks uued rongid juba ammu olla), sest enne uute rongide saabumist oleks loogiline kogu infrastruktuur (Sõna "taristu" ei hakka kunagi minu keelepruuki kuuluma) korda saada.

3. Rongide ooteplatvormid. Kuna rongid ei käi nii tihedalt kui bussid, siis on tähtis, et rongi ootamine oleks mugav. Praegu on aga nii, et paljudes kohtades pole korraliku platvormigi, mistõttu rongi ootamine ja rongi peale ja rongilt maha saamine on paras piin. Samuti on uued varjualused disainitud üsna elukauge inimese poolt (Elektriraudtee näide) kuna nad ei paku ei tuule ega vihmavarju. Leian, et lisaks piisava kõrgusega platvormiile peaks seal olema alati ka korralik istumisalune, kus saab reaalselt istuda ja selga toetada ning mis kaitseks kindlalt tuule ja vihma eest, s.t omaks korraliku katust ja korralike seinu. Jaamahoonet oleks praegustes majanduslikes tingimustes patt nõuda, see oleks lausa ideaalvariant. Siiski leian, et kvaliteetsed ja meie kliimaoludele vastavad varjualused ei läheks palju kallimaks kui praegused, vabandage väljendit, värdmoodustised, samas võit mugavuses oleks meeletu.
Kui nendes kolmes detailis teha parandusi, siis kindlasti kasutataks rongiliiklust rohkem kui praegu, paljud bussi- ja autokasutajad vahetaks oma transpordiliiki. Esimese ja kolmanda punkti osas on vaja vähem kapitali ja aega, teise osas rohkem, kuid kusagilt peab siiski alustama.