Kuidas võidelda kütuseaktsiisi tõusu vastu?

Honda FCX Clarity - alternatiiv, kuid mitte veel soodne

Viimastel päevadel on inimeste seas tekitanud palju kõneainet valitsuse kava tõsta otsustavalt kütuseaktsiisi, mis mõningate ekspertide hinnangul võib halvemal juhul tähendada seda, et kütuseliiter hakkab maksma rohkem kui meie naaberriigis Soomes.

On selge, et taoline otsus on inimestele väga vastukarva ning mõjutab olulisel määral inimeste väljaminekuid ja tarbijakäitumist.
Kuna maal elavad inimesed ei saa oma sõite tegemata jätta ning peaministri soovitus kasutada säästlikumaid autosid kuulub pigem musta huumori rubriigi valdkonda, siis tuleb antud mure lahendamiseks leida teine vaatenurk. Tegelikult on vastus küsimusele äärmiselt lihtne. Ei tule vaadata mitte säästlikumaid autosid (kuigi mõnel juhul on ju ka see võimalus), vaid tuleb minna täiesti uute kütuste kasutamise peale autodes. Järgnevalt analüüsin alternatiivide kasutamise võimalust Eesti Vabariigi tingimustes.

1. CNG
CNG - compressed natural gas.  CNG on maakeeli kokkusurutud maagaas e. metaan. Kokkusurutud tähendab, et paagis on see gaasilisel kujul suure rõhu all.
Eestis on hetkel viis CNG tanklat: kaks Tallinnas, ning üks Tartus, Pärnus ja Narvas. CNG hind tanklates on hetkel 0,779 €/kg. Seega on surugaas tunduvalt odavam bensiinist ja diislist ning kuna maagaasi aktsiisi märkimisväärset tõusu lähiajal näha ei ole, siis vahe kasvab tulevikus CNG kasuks.
Eestis on CNG-d kütusena kasutavad autod täiest müügil, kuid tasub arvestada, et nad on bensiinimootoriga analoogidest natukene kallimad. Samuti peab soetamisel silmas pidama seda, et CNG tankimisvõimalusi on Eestis hetkel veel hõredalt. Näidetena CNG autodest võiks välja tuua škoda Octavia G-Tec, Opel Zafira Tourer CNG ja Fiat Doblo CNG Turbo.

2. LPG
LPG - liquefied petroleum gas. LPG e. eesti keeles väljendatuna vedel propaan on samuti üks variant, mida kaaluda. Kuigi ka LPG liigitud gaasiautode alla, siis on tal võrreldes CNG-ga mitmeid erinevusi. Esiteks on kütus autos vedelal kujul, mitte gaasilises. Teiseks on LPG gaasiseade autole järelpaigaldatav. Järelpaigaldust saab teha nii bensiini- kui ka diiselmootoriga autodele ning LPG seadme hind jääb sõltuvalt silindrite arvust ja mootori keerukusest tüüpiliselt 900-1500 € vahele.
Võrreldes CNG-ga on LPG tanklavõrk Eestis suhteliselt heas seisus. Juba ainuüksi Alexela vedelgaasitanklaid on hetkel 20. LPG liitrihind hetkel on orienteeruvalt 0,549 €/l. Samas tuleb tähelepanu juhtida sellele, et LPG kulu liitrites võib olla kuni kolmandiku (üldiselt siiski ligikaudu +10%) võrra suurem kui bensiinil/diislil, seega hinnavõidu kalkuleerimisel tuleb seda silmas pidada.
Samas, arvestades milline on LPG hind ja ja gaasiseadme maksumus ning vaadates bensiini ja diisli hindasid, siis tavapärase läbisõidu juures peaks tasateenimine ja võit algama juba aasta-poolteise sõitmise järel. Suurema läbisõidu korral tuleb võit kiireminigi.

3. Elekter
Tänu mõned aastad tagasi toimunud saastekvoodi tehingule Mitsubishiga, on elektriautod Eesti oludes üsnagi hea alternatiiv sisepõlemismootoriga autodele. Saadaval on lai valik elektriautosid alates Mitsubishi i-MiEV-ist kuni Tesla Model S-ni (tõsi, viimast mitte ametliku kohaliku esinduse kaudu). Lisaks sellele on Eestis üle 150 avaliku kiirlaadija mis on jaotunud ühtlaselt üle Eesti territooriumi, seega ei tohiks tekkida probleemi sellega kust särtsu juurde saada.
Tuuakse küll puudustena esile vähest läbisõitu (mis minu meelest on suhteline) ja külmetamist talvel, kuid need on tehnilised probleemid, mis sisuliselt juba lahendatud või lähiajal lahendamisel, s.t kõvasti paranemas.

Veel võimalusi...
Lisaks eelpool toodud alternatiividele on veel võimalusi, mida bensiini või diisli asemel kasutada, paraku pole need võimalused veel (mõnel juhul ka enam) Eestis kätte saadavad, kuid muutuv turusituatsioon võib seda kiiresti muuta. Need võimalused oleksid:

• Kütuseelement e Fuel-Cell. Kütuseelement võimaldab gaasilisest rõhu all olevast vesinikust toota elektrit. Fuel-Cell autot võib vaadelda kui oluliselt suurenenud läbisõiduga elektriautot. Paraku tuleb viimane luksus hinnaga, sest kütuseelemendiga autot on endiselt väga kallid (70 000 €+) ja vähe levinud. Samuti on mureks vesinikutanklate puudumine Eestis.
• Puugaasigeneraator. Alternatiividest ehk kõige huvipakkuvam. Suureks plussiks on kodumaine taastuv kütus, mis kergesti kätte saadav ja odav. Miinuseks kindlasti seadme suured gabariidid ja madal võimsus. Samuti tuleb kütust kaasa võtta sõna otseses mõttes laadungiga. Teisest küljest oleks tegemist hea ja silmatorkava jõuallikaga hobiautole. Igapäeva sõitudeks pole see kahjuks siiski parim alternatiiv, kuid alternatiiv siiski. Mureks on veel see, et autodele sobilike puugaasigeneraatoreid on Eestis raske leida, veel raskem aga leida firmat, mis neid autodele paigaldab. Samas võib Soomes näha (selle põhjal mis mina aastate jooksul kuulnud-lugenud olen) ringi sõitmas mitmeid puugaasigeneraatoriga autosid, seega ei saa öelda, et pudel sõitmine täiesti võimatu oleks.
• Biokütused / etanool. Eestis on minevikus müüdud etanooli sisaldavat bensiini, kahjuks seda enam ei tehta. Biokütus võib olla üldjuhul kahel kujul: E85 ja E100. Number näitab etanooli sisaldust kütuses, ehk viimane on juba puhas alkohol. Antud kütus on (teoorias) soodne ja ka keskonnasõbralikum võrreldes bensiini ja diisliga. Laiema leviku pidurdajaks lisaks kütusemüüjate leigusele võib tuua kaks faktorit. Esiteks vajab etanooli sisaldavate kütuste kasutamine selleks sobiliku mootorit ning Eestis vähemalt hetkel selliseid kasutavaid autosid ei müüda. Mingi periood müüs taolisi autosid Saab, kuid see mark on nüüdseks ajalugu. Teine takistav tegur on alkoholiaktsiis. Ma võin eksida, kuid vähemasti minu teada on etanoolil, mida kasutatakse kütusena sama kõrge aktsiis, kui sellel mis müügil joogina. Arvestades seda võib etanool olla kallimgi kui bensiin kütusena, kuid vaadates teiste riikide praktikat peaks ta olema siiski tunduvalt odavam, kuna esiteks on tootmine odavam ja teiseks, nagu varem öeldud, on tegu keskkonnasõbraliku kütusega.

Mõtted ja arvamused kütuseaktsiisi ja sobilike alternatiivde kohta on teretulnud kommentaariumis.

Pärnus avati Eesti neljas maagaasitankla

Pärnus avatud CNG tankla

Täna hakkas mulle leheveergudelt silma uudis, et Eesti Gaas on avanud Pärnus Eesti neljanda maagaasitankla. [1] Varasemalt avatud tanklatest kaks on Tallinnas ja üks Tartus. Põhjus, miks uus tankla rajati just Pärnusse seisneb selles, et hiljuti soetas Pärnu endale kaks maagaasil töötavat liinibussi. Nendele kahele peaks oktoobris lisanduma veel kolm.

Tubli eeskuju
Keskkonnasõbraliku transpordi austajana on mul hea meel Pärnu otsuse üle soetada maagaasibussid ning lasta rajada tankla. Selle sammuga on Pärnu tubliks eeskujuks teistele linnadele ja valdadele. Samas Pärnu linn pole ainus tubli keskkonnasõbraliku transpordi arendaja. Märtsist 2011 sõidab ka Tartus viis CNG bussi. [2] Loodetavasti ei jää need ainsateks ning nii Pärnu, Tartu kui ka teised linnad soetavad ka tulevikus maagaasibusse. Küsimus pole ainult keskkonnahoius, kes mu blogi ka varem lugenud on, teavad, et gaasibusside ülalpidamine on odavam võrreldes diiselbussidega, samuti on nad vaiksemad.  Pärnu ja Tartu sammudest võiks eeskuju võtta Tallinn. Paraku seda mingil põhjusel ei tehta ning Tallinna linn hangib endale lolli järjekindlusega diiselbusse, kuigi head võimalused gaasibusside soetamiseks on olemas. Nähakse ühekordset investeeringut, hinda, ning soetatakse odavamad diiselbussid, kuid pikemat perspektiivi, mida kujutavad endast hoolduskulud ja kulu kütusele, ei suudeta näha.

Tanklaid tuleb veel
Lisaks Pärnu tanklale lubatakse avada viies tankla juulis Narvas. Seega saavad gaasitanklatega kaetud kõik Eesti põhimaanteed. Kuid need tanklad ei jää ainsateks, juba peetakse plaane avada tankla ka Viljandis või Rakveres. Kõik see tähendab seda, et inimeste kindlustunne CNG autode soetamisel kasvab, kuna pole ohtu  jääda tee äärde. Tegelikult pole seda ohtu niikuinii, sest CNG jõuseade võimaldab edasi sõita bensiiniga, kui CNG saab otsa või ei juhtu seda läheduses olema. Laiem tanklavõrk tähendab seega seda, et nüüd saab CNG-ga teha suurema protsendi sõitudest ja sääst niimoodi kasvab. Väidetavalt on Eestis hetkel kasutuses 300 maagaasiga töötavat sõidu- ja veoautot ning bussi. Kindel on see, et gaasitanklade arvu kasvades kasvab ka sõidukite arv, mis tarbib maagaasi. Usun, et juba lähiaastatel kasvab gaasiautode arv Eestis paari tuhandeni. Kuigi CNG autode valik Eestis pole väga lai, siis üht-teist siiski saada on. Peamiselt ostetakse Eestis Opeli ja Fiati CNG autosid, kuid huvikorral peaks saama ka Volkswageni ja Mercedese mudeleid. Täpsem mudelite nimekiri on ära toodud järgnevas Äripäeva artiklis. [3]

Kas ka tulevikus soodne?
Praegu räägib maagaasi kasuks oluliselt soodsam hind võrreldes bensiini ja diisliga. Tulevikus võib maagaasi hind küll tõusta, kuid usun, et maagaas jääb siiski odavamaks kui nafta baasil valmistatud kütused. Seda seetõttu, et kui tõuseb maagaasi hind, tõuseb ka nafta hind. Täpsemalt öeldes tõuseb viimase hind esimesena  ja sellele järgneb gaasi hinna tõus. Igal juhul jääb alati nende hinda sisse vahe ja vähemalt senini on see hinnavahe alati olnud gaasi kasuks ning vaevalt see situatsioon lähitulevikus muutub. Seega võib julgesti soetada endale CNG auto. Lisaks keskkonnahoiule teeb inimene sellega teena ka oma rahakotile.

[1] http://www.parnupostimees.ee/1277384/video-parnusse-rajati-maagaasitankla/
[2] http://www.tartu.ee/?lang_id=1&menu_id=6&page_id=24079
[3] http://www.ap3.ee/?PublicationId=31503ED6-39D4-4163-9D98-74AA1E3959CE&paperarticleid=13AC1589-955A-4AEC-91AC-FD7C2CEA9A65

Ideid bussitranspordi arendamiseks

Moodne maagaasil sõitev buss

Viimasel ajal on meedias, eriti internetis, olnud mitmeid uudiseid seoses bussitranspordiga. Ise arvan, et suuresti on see seotud hiljuti toimunud juhtumiga, kus Tallinn-Saue buss vrakiks põles [1]. Sellega seoses tekkis mul mõte panna kirja mõned oma ideed, mis võiks parandada ühistranspordi kvaliteeti Eestis lähemas tulevikus.

Lubada ainult CNG bussid
Bussid, mis sõidavad kompresseeritud maagaasiga e. CNG bussid, omavad mitmeid eeliseid tavaliste diiselkütusega sõitvate busside ees.
Esiteks on CNG kütusena oluliselt odavam kui diiselkütus. Hetkel maksab Eesti surugaasitanklates 1 kg CNG-d 0,779 €, samas diiselkütuse hind on umbes 1,36 € liiter. Kuna diiselkütuse tihedus on umbes 0,8-0,845 kg/l, siis ühe kilogrammi diisli hind on seega veel kõrgem. Sellele lisaks on maagaasi kütteväärtus kilogrammi kohta suurem kui diiselkütusel [2]
Teiseks on CNG bussid vaiksemad võrreldes diiselbussidega ning nad paiskavad õhku vähem heitgaase, mis linnakeskkonnas on väga oluline.
Tõsi, CNG bussid on küll veidi kallimad ostes kui diiselbussid, kuid arvestades suurt erinevust kütusehindades, siis teenitakse see vahe kiiresti tasa ja edaspidiselt tuleb ainult sääst.

Viimase paari aasta jooksul on lisandunud Tallinna ja teiste linnade liiklusesse kümneid saastekvootide eest saadud busse. Ka on soetatud saastekvootide eest busse lähimaakonnaliinidele. Need bussid tunneb liikluses kergesti ära sini-valge värvikombinatsiooni järgi. Samas on mingil kummalisel põhjusel soetatud need bussid diiselmootoritega, kui samasugused bussid on saadaval ka CNG mootoritega.

Minu ettepanek oleks muuda ühistranspordiga seonduvaid seadusi ja riigihangete tingimusi nii, et reisjatevedu tohib teha ainult CNG bussidega.See motiveeriks vedajaid olema keskkonnasõbralikumad ning sunniks tagant laisemaid vedajaid, kes ei taha minna kaasa tehnoloogiliste uuendustega. Tartu näiteks juba astub samme selles suunas, sest viimasel liinivedude hankel nõuti vedajatelt vähemalt 5 CNG bussi soetamist. Esimesed sammud on võetud, kuid pikk tee on veel minna.

Piirata busside maksimumvanust ja karmistada ülevaatuse korda
Antud idee koosneb kahest osast. Esimene pool, ehk busside maksimumvanuse piiramine teenib kahte eesmärki: esiteks mugavama teeninduse pakkumine reisjatele ja teiseks sõiduohutuse suurendamine. Teine pool ideest on seotud sellega, et osad vedajad kippuvad kokku hoidma hoolduse pealt ning ülevaatuse korra karmistamine aitaks ehk vältida Saue bussi laadseid intsidente, mis seekord lõppes õnneks õnnelikult.

On teada, et kõik mis liigub, see kulub ning see tähendab seda, et väga vanad bussid võivad muutuda mingist hetkest ebamugavaks ja ohtlikuks, isegi korrektse hooldamise korral. Samas vedajad tahavad teenida kasumit ning ilma välise motivaatoriteta ei ole nad huvitatud kõige vanemate busside väljavahetamisest. Seega tuleks kehtestada bussidele maksimaalne vanus või siis läbisõit. Tunde järgi ütleksin, et maksimaalne vanus võiks olla vahemikus 12-15 aastat, või kui piirata läbisõitu, siis võiks olla piiriks 2 000 000 km. Pärast seda tuleks soetada uued bussid.

Ülevaatuse korra karmistamine tähendab seda, et kui tavaliselt käivad bussid tehnilises ülevaatuses kord aastas, siis rikkujaid peaksid seda tegema 2 korda aastas. Rikkujate all pean silmas vedajaid, kes on vahele jäänud kehvas tehnilises korras bussidega vedamises. Tihedam kontoll kehtiks mingi kindla ajaperioodi, näiteks 2-3 aastat. Kuna bussid kontrolli ajal seisavad ning ka kontroll ise maksab midagi, siis tähendab see kahjumit vedajale. Läbi selle ollakse ehk rohkem motiveeritud tulevikus busse paremas korras hoidma.

Bussijuhtide miinimumpalga tõstmine
Praegu peaks olema bussijuhtide miinimumpalk 650 €. [3] See ei ole iseenesest väike summa, kuid ikka on siit-sealt kuulda, et seda ei ole palju ning arvestades bussijuhi vastutust ja tööga kaasnevat koormust ning pinget, võiks see suurem olla.

Esimese punktis mainisin CNG busside kasutusele võttu. See võimaldaks leida lisaraha piletihindade samale tasemele jättes. Kuna tööandja vabatahtlikult ei pruugi tahta anda seda raha töötajate palgatõusudeks, siis tuleks kehtestada riiklikud miinimumid bussijuhtide palkadele.

Minu meelest võiks miinimumid olla järgmised: 800 € linnaliinide ja maakonnasisete liinide bussijuhtidele ning 1000 € maakondade vaheliste liinide ning rahvusvaheliste liinide bussijuhtidele.Antud palganumbrid peaks olema juba oluliselt rohkem motiveerivamad. Kuigi palganumbri eest viisakust ja vastutustunnet ei osta, siis on lootus, et kõrgem palganumber hoiab tublimad ja kogenumad bussijuhid kauem oma ameti juures.

[1] http://www.tallinnapostimees.ee/1107246/sauel-poles-liinisoitu-teinud-buss-tankla-korval-maani-maha/
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
[3] http://www.etta.ee/newsletter/index.php?id=195&hash=51d639fdcc62893eb7d6f2e5cd5e40e7&uid=9279

Alternatiivsed energiaallikad autodel I

Auto võib olla nii roheline kui ka praktiline

Viimasel ajal on elektriautod saanud Eesti meedias palju negatiivset kajastust. Samuti on tõusnud tugevasti bensiini ja diisli hinnad tanklates ning suure tõenäosusega tõusevad tugevasti veel kuna EL plaanib peatada nafta(toodete) impordi Iraanist. Seega tabasin ma ennast ühes loengus mõtlemas (Juhuslikult sattus olema keskkonna loeng, seega mõtted osaliselt tunniga ikkagi klapisid) kas on veel alternatiive bensiinile ja diislile ning akudesse salvestatud elektrienergiale autode liikuma panekuks. Järele mõeldes selgus, et alternatiive on tegelikult üsna palju, nende kasulikus ja hind on muidugi iseasi.

Alternatiivid, mida ma suutsin välja mõelda ja meelde tuletada, on järgmised.

1. Vesinik vedelal kujul. Võimalik on kasutada vesiniku vedelal kujul ja põletada seda sisepõlemismootorites. See variant eksisteerib juba reaalses elus. Näiteks on valmistatud mudelit BMW Hydrogen 7 umbes 100 tükki katsetamise eesmärgil. (http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7) Kuigi vesiniku, erinevalt naftast, võib pidada piirituks ressursiks, siis selle tootmine ja hoiustamine vedelal kujul on väga kallis. Ka on vesiniku energiatihedus oluliselt väiksem kui nafta baasil tehtud kütustel, mistõttu vesiniku kulu on suurem ja kütusepaagid tuleb ehitada oluliselt suuremaks. Lisaks veel kütusepaagi termoisolatsioon, kuna vedelat lämmastiku hoiustatakse pea absoluutse nulli lähedaste temperatuuride juures. Kahjuks ei leidnud esmasel vaatlusel infot selle kohta, milline on heitgaaside kogus vesiniku põletamisel võrreldes tavalise bensiiniga, kuid kui leian selle kohta infot, toon selle välja mõnes oma tulevases artiklis.

2. Vesinik gaasilisel kujul. Kütuseelement. Gaasiline vesinik reageerib kütuseelemendis hapnikuga ja selle tulemusena tekkib elekter, "heitmeks" on puhas vesi. Esimene kütuseelemendiga auto on ka juba tootmises, Honda FCX Clarity (http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity) Kütuselemendiga auto on nagu tavaline elektriauto, ainult selle vahega, et energia tagavara pole mitte akudes vaid gaasilise vesiniku paagis. Võrreldes vedela vesinikuga on gaasilise vesiniku hoiustamine odavam, kuid kõrge tootmishind jääb endiselt. Samuti on häda selles, et selleks, et vesinikust jätkuks piisavalt kaugele sõitmiseks, peab olema seda paagis üsna palju, s.t seda tuleb hoida väga suure rõhu all. Mina näiteks ei tunne ennast väga mugavalt teadmisega, et minu seljataga on 700 korda normaalsest õhurõhust kõrgema survega paagis äärmiselt plahvatusohtlik gaas. Teisalt jälle, küttuseelemendiga saab juba praegu läbida enam-vähem kaks korda suuremaid distantse võrreldes elektriautodega, mis töötavad akudel (i-Miev, Leaf). Lisaks vesiniku kõrgele hinnale pärsib fuel-cell autode levikut vesinikutanklate väike arv ja kütuseelementide väga kõrge hind, kere ja elektrimootor ise ei maksa suurt midagi.

3. Vedelgaas. Ka Eestis levinud. Tanklavõrgustik on Eestis olemas, c.a 20 tanklat (minu teada) kus saab vedelgaasi tankida. Gaasiseade on odav, vanema põlvkonna mudeli, mis sobib vanematele autodele, saab kätte juba umbes 1000 euroga. Uuematele autodele sobivad seadmed on mõnevõrra kallimad. Ümberehitus on lihtne ja kiire. Vedelgaasi plussiks on odavam hind võrreldes bensiiniga, kui ei eksi, siis umbes 0,8 € liiter, mis teeb vedelgaasi 40 % odavamaks. Samas vedelgaasi kasutades kütusekulu kasvab, samas odavama hinna tõttu tasub ümberehitus ikkagi ennast ära. Asja miinus on see, et gaas loetakse taastumatude maavarude hulka, ka tuleb gaas Eestise Venemaalt, mistõttu võib tulevikus gaasi hind teha ootamatuid hüppeid.

4. Maagaas, ehk siis gaas gaasilisel kujul. CNG. Eestis on hetkel ainult kaks maagaasi tanklat, üks Tallinnas ja teine Tartus. Siiski on Eestis surugaasi kasutava auto kasutamine võimalik, ka on osadel tootjatel surugaasil töötavad mudelid juba toodangus. Näiteks Opel Zafira Tourer (http://media.opel.com/content/media/intl/en/opel/news.detail.html/content/Pages/news/intl/en/2011/OPEL/12_08_opel_zafira_tourer_cng)

5. Puugaas. Puugaasigeneraatoriga varustatud seadmed. Piltlikult öeldes paned puid alla ja auto sõidab. Kuigi kütus on taastuv, odav ja laialdaselt käest võtta, siis takistab sellise lahenduse kasutust väike võimsus, suur mass ja suured mõõtmed. Ka kütus võtab (veel kasutamata kujul) palju ruumi. Kellel huvi reaalse puugaasil töötava auto vastu, lugegu läbi järgmine artikell: http://www.tehnikamaailm.ee/est/cars/misc/2009/07/?headerID=1525

6. Piiritus ja biokütused. On küll odavamd kui bensiin ja diisel ning neid tehakse taastuvatest ressursidest, (suhkruroog, mais, raps, kartul jne) siis arvan, et biokütused (s.h piiritus) on tupiktee, kuna nende valmistamiseks kasutatakse toitu. Arvestades maailmas järjest suurenevat näljahäda ja kvaliteetse põllumaa hulga vähenemist, siis selline lahendus ei ole jätkusuutlik. Siiski, biokütusel töötavaid autosi on arendanud mitmed autotoojad. Suurim biokütustel töötavate autodega katsetaja oli Saab (kes on nüüd pankrotis), kes on valmistanud nii E85 kui ka E100-l töötavaid autosi. Number näitab siis piirituse hulka protsentides kütuses. Ka Eestis müüdi mingi periood E85 kütust, miskil salapärasel põhjusel sellest loobuti. Müüjaks oli Kristiine Statoil.

7. Päikeseenergia. Päikesepaneelide abil saadakse elekter, mis paneb auto liikuma. Praeguse päikesepaneelide arengu taseme juures ei ole väga jätkusuutlik. Sportliku hobina ja katsesõidukitena iseenesest vahva. Lisaks patareide tehnoloogilisele tasemele piirab kasutust see, mitu päeva aastas päike paistab ja millise intensiivsusega. Eesti igatahes kasutuskohana langeks ära. Plussiks muidugi see, et ei ole stepslist sõltuvuses, laadimine toimub kogu aeg. Samas mingi vaheaku peab autol siiski olema.

8. Suruõhk. Tanklates laaditakse suruõhku, mis sõites paneb liikuma silindrid. Üsna lihtne ja lollikindel süsteem. Samas evib sarnaseid probleeme fuel-cell ja CNG autodega. Suruõhul töötavatest autodest kirjutas mõnda aega tagasi TM: http://www.tehnikamaailm.ee/est/cars/misc/2005/01/?headerID=243

Rohkem mõeldavaid-teostatavaid alternatiive meelde ei tulnud. Eeltoodud näidetest plaanin aga tulevikus natukene põhjalikumalt pajatada, enne seda on aga tarvis mõtteid koguda ja materjali uurida.