Sisepõlemismootorite keelustamisest Eestis

Nissan Leaf

Viimasel ajal on järjest tihedamini kuulda uudiseid selles vallas, et erinevad riigid plaanivad keelata tulevikus sisepõlemis-mootoritega autode müügi. Hiljuti tuli selle uudisega välja Suurbritannia, kes teatas, et alates aastast 2040 seal enam sisepõlemis-mootoriga autosid müüa ei tohi. Et Eesti on riik, kes igati püüab teiste EL-i riikide eeskuju järgida, on otsustatud ka meil see teema arutluse alla võtta. 

Siinkohal tahaksin loota, et tegemist saab olema protsessiga, millele lähenetakse põhimõõtel "üheksa korda mõõda, üks kord lõika". Kuigi olen tuline rohelise transpordi pooldaja (blogis olen sellel teemal kirjutanud mitmeid artikleid), puudutagu see siis autoliiklust või ühistransporti, annan endale aru, et 100% elektrilisele transpordile üleminek ei toimu üleöö ning selle saavutamiseks on vaja astuda tõsiseid samme. Viimased eeldavad ka üsna mahukaid investeeringuid.

Mured kiirlaadijatega

Toon välja kõige lihtsama ja elementaarsema näite. Laadimisvõrgustik. Kui Eesti 2011. aastal sai Mitsubishi käest 500 elektriautot, (kuulus saastekvootide tehing) siis sellega kaasnevalt rajati tervet Eestit kattev kiirlaadijate võrgustik. Paraku rajati see kiirlaadijate võrgustik vaid CHAdeMO standardi järgi, mis maakeeles väljendatuna tähendab seda, et sellega saab laadita vaid Mitsubishi i-MiEV-it, Nissan Leafi ja Renault Zoe`d, teiste autode, näiteks BMW i3 jaoks on see kasutu. Nimelt on vahepealsetel aastatel Euroopa Liit võtnud kasutusele uue, ühte kiirlaadijate standardi CCS (Combined Charging System), mille järgi toodavad elektriautosid kõik Euroopa autotootjad. 

Selleks, et Eestis saaks mugavalt laadida ka VW, BMW, Fordi, Opeli jne elektriautosid tuleks kõik olemasolevad kiirlaadijad välja vahetada. Laadijate vastu, mis toetavad nii CCS kui ka CHAdeMO standardeid. Vastavad laadijad on ABB-l ka tootmises olemas. See juba on mahukas investeering. Kuid lisaks olemasolevatele kiirlaadijatele tuleb neid ka oluliselt juurde ehitada. 

Praegu on Eestis 167 kiirlaadijat ja ca 2000 elektri- või hübriidautot. Sarnastest suhetest lähtuvalt peaks kõige karmima stsenaariumi järgi kiirlaadijaid olema 40 000! (Kui kõik autod oleksid elektrilised või pistikhübriidid) Õnneks nii palju kiirlaadijaid vaja vast pole, sest paljud kindlasti laevad oma autot (vaid) kodus. Reaalse kiirlaadijate arvu vajaduse saab hinnanguliselt määrata ka selle järgi kui vaadata kui palju on Eestis hetkel tanklaid ja tankureid. 

Kodus laadimise võimalused algstaadiumis

Kodulaadimine on teine probleem, mis tuleb lahendada kui soovitakse täiselektrilist transporti. Näiteks Mustamäe, Õismäe ja Lasnamäe paneelmajade juures laadimise võimalus sisuliselt puudub. Ja laadimisvõimaluse tekitamine 90 korterile (9-kordsetel majadel lausa kuni 216 korterile) on väga kallis, mõnel juhul ka võimatu, sest isegi parkimiskohti ei jätku tänases päevas.

Ning kui ka kodulaadijate küsimus õnnestub kuidagi lahendada (kasvõi laadijate jagamise kaudu), siis jääb küsimus kuidas see mõjutab elektritarbimist ning kui suure koormuse paneb see elektrivõrgule. Täiendav koormus võrgule ja suurem elektritarbimine tähendab automaatselt ka kalleid lisainvesteeringuid nii uutesse elektritootmisvõimsustesse kui piisava varuga ülekande süsteemidesse. Kuid lisaks tuleb arvestada ka tarbimisrežiimi mõjuga, kas kõik kasutajad laevad autot öösel, või on see korrapäratu algoritm. Peavalu inseneridele kui palju. Vajalikud investeeringud ja mõttetöö peavad aga tehtud olema enne kui keelustamise otsused vastu võetakse. Vastasel juhul oldakse lihtsalt lõhkise küna ees.

Vaadates ausalt otsa tänasele seisule, siis elektriauto laadimise võimaluse saavad oma kodu juurde rajada kõige lihtsamalt eramajade omanikud. Seda seetõttu, et isegi uute elurajoonide juures pole arvestatud elektriauto laadimise võimalusega, vähemasti pole kuulda olnud. ehk on see mõtteaine ka ehitusseaduse seisukohast?

Lõppsõna

Eelpool olevast lähtuvalt loodan, et enne kui midagi keelatakse ja enne kui pannakse paika millal mida keelata, mõeldakse kõik üksikasjad ja takistused põhjalikult läbi. Seejuures ka see, kuidas soovitud muudatused mõjutavad ülejäänud seadusandlust ja elukorraldust.

Lisaks ei saa unustada, et (müügi) keelustamine autosid tänavatelt ei kaota. Varem ostetud bensiini- ja diiselmootoriga autod jäävad ikka liiklusesse, senikaua kuni neil ressurssi jagub. Ja mõnikord võib seda ressurssi päris kauaks jaguda.

Ning viimaks ei saa üle ega ümber faktist, et otsuseid mõjutab väga palju ka tehniline areng. Selliste otsuste realiseerimiseks peab nii akutehnoloogia kui laadimistehnoloogia jätkama sama kiiret arengut ,kui viimastel aastatel, veel pikka aega.

Mis on BRT ja miks see Tallinnas ei töötaks

BRT süsteem Jakartas
Allikas: Wikipedia

BRT ehk Bus Rapid Transit on ühistranspordisüsteem mis peaks endas ühendama rööbastranspordi mahukuse ja kiiruse ning bussitranspordi paindlikuse ja hinna. 

Esimene selletaoline süsteem võeti kasutusele Curitibas, Brasiilias, 1974. Hetkel kasutatakse seda paljudes miljonilinnades üle maailma, näiteks Hiinas, Brasiilias, Mehhikos, Columbias.

Tallinna linnapea kohusetäitja Taavi Aas leidis hiljuti, et ka Tallinnas võiks "metroobussi" kasutada. Kuna olen nii elektritranspordi austaja kui ka inimene, kes reaalselt transpordivaldkonna haridusega, siis kirjutan mõne sõnaga lühidalt sellest, miks see Tallinnas ei töötaks ja miks tuleks siiski arendada juba olemasolevaid ühistranspordi lahendusi.

1. BRT vajab eraldi ühistranspordi radasid, mis muust liiklusest eraldatud. Selliseid radasid Tallinnas pole ja nende rajamiseks pole ka ruumi. Seal, kus ka ruumi oleks, tekivad sarnased probleemid Haabersti ringristmiku ehitusega. Kodanikuaktivisim ja ühiskondlik teadlikus on arenenud juba nii kaugele, et vähesegi säilinud roheluse hävitamise vastu ollakse tugevalt, seda ka põhjendatult. Kui ka rohelus säiliks, jääks rajamise hinna küsimus, täiesti uute teede rajamine ei tuleks väga palju odavam rööbastranspordi rajamise infrastruktuurist, vähemalt linna sees. 
2. BRT vajab uusi uuetüübilisi busse.Milliseid, saab aimu kui vaadata postituse juures olevaid pilte. BRT eeldab toimimiseks tavapärasest palju suurema mahutavusega busse, sest BRT eeldab nii suuremat keskmist kiirust kui ka tunduvalt suuremat mahutavust. See aga tähendab, et väga kitsastesse kohtadesse nagu on näiteks Tallinna südalinnas neid liikuma ei saa lasta. Tasub mainimist, et Tallinnas juba on BRT-le kaudselt sarnast lahendust kasutatud, ca 15 aastat tagasi, kui Keslinna ja Lasnamäe vahel liigusid kahe vaguniga suure mahutavusega bussid. 
3. Buss, olgu suur või väike, diisel või hübriid, tarbib ikka fossiilseid kütuseid ja saastab seeläbi ka linnaõhku. Elektritransport (troll, tramm) kohapeal õhku ei saasta ja seeläbi on linna õhk puhtam. Ka kaudse saastamise küsimus ei ole õigustatud, sest elektrijaamad Eestis muutuvad järjest puhtamaks ning järjest enam kasutatakse taastuvaid allikaid (tuul, päike, biokütus) elektri tootmisel.

Loodan, et (Aasa) väljaöeldud mõte oli siiski vaid mõttelend ning Tallinnas jätkatakse siiski tõeliselt rohelise ühistranspordi arendamist. Tallinna lennujaama viiv trammilõik on siinkohal heaks näiteks. Kurvastav näide on aga trolliliini nr. 9 sulgemine selle aasta mai kuu alguses. Oleks siis vähemasti elektribussid asemele tulnud, aga tulid asemele hübriidid. Kui Tallinn tahab tõesti olla roheline linn, siis tuleb mõelda homsetele lahendustele, mitte tänastele. Algus võib olla raske, aga hiljem on selle võrra lihtsam.

Rääkides homsetest lahendustest, siis on väga kahju, et kõik elektriautodega seonduv on Eestis soiku jäänud. Viimastel aastatel pole avatud uusi kiirlaadija kohti ning olemasolevad võimaldavad endiselt laadida vaid jaapani standardile (CHAdeMO) vastava pistikuga elektriautosid. Uued VW ja BMW elektriautod aga vajavad CCS standardile vastavat pistikut. Imestan, et EL pole sellele veel tähelepanu juhtinud. Ka uute elektriautode müük on kukkunud nulli ning pärast saastekvootide raha otsasaamist pole valitsus uut meedet elektriautodele ja pistikhübriididele välja mõelnud. Nii mängitakse maha kõik eeldused, mis teoreetiliselt 2011. aastal endale loodi. Ei maksa unustada, et teised riigid ei maga ning lähevad meist ühel hetkel mööda kui me end ei liiguta.