Sisepõlemismootorite keelustamisest Eestis

Nissan Leaf

Viimasel ajal on järjest tihedamini kuulda uudiseid selles vallas, et erinevad riigid plaanivad keelata tulevikus sisepõlemis-mootoritega autode müügi. Hiljuti tuli selle uudisega välja Suurbritannia, kes teatas, et alates aastast 2040 seal enam sisepõlemis-mootoriga autosid müüa ei tohi. Et Eesti on riik, kes igati püüab teiste EL-i riikide eeskuju järgida, on otsustatud ka meil see teema arutluse alla võtta. 

Siinkohal tahaksin loota, et tegemist saab olema protsessiga, millele lähenetakse põhimõõtel "üheksa korda mõõda, üks kord lõika". Kuigi olen tuline rohelise transpordi pooldaja (blogis olen sellel teemal kirjutanud mitmeid artikleid), puudutagu see siis autoliiklust või ühistransporti, annan endale aru, et 100% elektrilisele transpordile üleminek ei toimu üleöö ning selle saavutamiseks on vaja astuda tõsiseid samme. Viimased eeldavad ka üsna mahukaid investeeringuid.

Mured kiirlaadijatega

Toon välja kõige lihtsama ja elementaarsema näite. Laadimisvõrgustik. Kui Eesti 2011. aastal sai Mitsubishi käest 500 elektriautot, (kuulus saastekvootide tehing) siis sellega kaasnevalt rajati tervet Eestit kattev kiirlaadijate võrgustik. Paraku rajati see kiirlaadijate võrgustik vaid CHAdeMO standardi järgi, mis maakeeles väljendatuna tähendab seda, et sellega saab laadita vaid Mitsubishi i-MiEV-it, Nissan Leafi ja Renault Zoe`d, teiste autode, näiteks BMW i3 jaoks on see kasutu. Nimelt on vahepealsetel aastatel Euroopa Liit võtnud kasutusele uue, ühte kiirlaadijate standardi CCS (Combined Charging System), mille järgi toodavad elektriautosid kõik Euroopa autotootjad. 

Selleks, et Eestis saaks mugavalt laadida ka VW, BMW, Fordi, Opeli jne elektriautosid tuleks kõik olemasolevad kiirlaadijad välja vahetada. Laadijate vastu, mis toetavad nii CCS kui ka CHAdeMO standardeid. Vastavad laadijad on ABB-l ka tootmises olemas. See juba on mahukas investeering. Kuid lisaks olemasolevatele kiirlaadijatele tuleb neid ka oluliselt juurde ehitada. 

Praegu on Eestis 167 kiirlaadijat ja ca 2000 elektri- või hübriidautot. Sarnastest suhetest lähtuvalt peaks kõige karmima stsenaariumi järgi kiirlaadijaid olema 40 000! (Kui kõik autod oleksid elektrilised või pistikhübriidid) Õnneks nii palju kiirlaadijaid vaja vast pole, sest paljud kindlasti laevad oma autot (vaid) kodus. Reaalse kiirlaadijate arvu vajaduse saab hinnanguliselt määrata ka selle järgi kui vaadata kui palju on Eestis hetkel tanklaid ja tankureid. 

Kodus laadimise võimalused algstaadiumis

Kodulaadimine on teine probleem, mis tuleb lahendada kui soovitakse täiselektrilist transporti. Näiteks Mustamäe, Õismäe ja Lasnamäe paneelmajade juures laadimise võimalus sisuliselt puudub. Ja laadimisvõimaluse tekitamine 90 korterile (9-kordsetel majadel lausa kuni 216 korterile) on väga kallis, mõnel juhul ka võimatu, sest isegi parkimiskohti ei jätku tänases päevas.

Ning kui ka kodulaadijate küsimus õnnestub kuidagi lahendada (kasvõi laadijate jagamise kaudu), siis jääb küsimus kuidas see mõjutab elektritarbimist ning kui suure koormuse paneb see elektrivõrgule. Täiendav koormus võrgule ja suurem elektritarbimine tähendab automaatselt ka kalleid lisainvesteeringuid nii uutesse elektritootmisvõimsustesse kui piisava varuga ülekande süsteemidesse. Kuid lisaks tuleb arvestada ka tarbimisrežiimi mõjuga, kas kõik kasutajad laevad autot öösel, või on see korrapäratu algoritm. Peavalu inseneridele kui palju. Vajalikud investeeringud ja mõttetöö peavad aga tehtud olema enne kui keelustamise otsused vastu võetakse. Vastasel juhul oldakse lihtsalt lõhkise küna ees.

Vaadates ausalt otsa tänasele seisule, siis elektriauto laadimise võimaluse saavad oma kodu juurde rajada kõige lihtsamalt eramajade omanikud. Seda seetõttu, et isegi uute elurajoonide juures pole arvestatud elektriauto laadimise võimalusega, vähemasti pole kuulda olnud. ehk on see mõtteaine ka ehitusseaduse seisukohast?

Lõppsõna

Eelpool olevast lähtuvalt loodan, et enne kui midagi keelatakse ja enne kui pannakse paika millal mida keelata, mõeldakse kõik üksikasjad ja takistused põhjalikult läbi. Seejuures ka see, kuidas soovitud muudatused mõjutavad ülejäänud seadusandlust ja elukorraldust.

Lisaks ei saa unustada, et (müügi) keelustamine autosid tänavatelt ei kaota. Varem ostetud bensiini- ja diiselmootoriga autod jäävad ikka liiklusesse, senikaua kuni neil ressurssi jagub. Ja mõnikord võib seda ressurssi päris kauaks jaguda.

Ning viimaks ei saa üle ega ümber faktist, et otsuseid mõjutab väga palju ka tehniline areng. Selliste otsuste realiseerimiseks peab nii akutehnoloogia kui laadimistehnoloogia jätkama sama kiiret arengut ,kui viimastel aastatel, veel pikka aega.

Tulevik on siin juba täna

Isesõitev buss EZ10 asub juba varsti sõitma Tallinnas

Eile (01.03) astus Eesti taas sammu lähemale tulevikuühiskonnale, kui siia jõudis juhita elektribuss EZ10, mis praeguseks suutnud ka oma esimese testsõidu teha. [1]

Nagu olen maininud ka oma varasemates artiklites enda blogis, siis bussijuht (sõidukijuht üldse) on paraku kaduv amet. Tõsi, üleöö see ei juhtu, kuid suund on sees ja see on kindel.

Kuid enne, kui see (juhita transport) suurtesse massidesse jõuab, on tarvis täiendavaid arenguid nii teekatete kui nende märgistuse kvaliteedi osas. Samuti peab arenema liiklusmärkide võrgustik, elektroonilised andurid ja tarkvara ning veelgi täpsemaks muutuma GPS positsioneerimine. Ka peab jääma nn. "kontrollkeskus" juhtudeks, mida tarkvaraga ette näha ei saa.

Minnes aga tagasi alguse juurde, siis on igati positiivne, et Eestis midagi innovatiivset transpordi vallas tehakse. Erilist tunnustust väärib fakt, et nüüd on Eesti seadusandlus jõudnud punkti, kus teele on lubatud ka juhita transpordivahendid. Tõsi, see on piiranguga, et juht peab olema juures ning vajadusel sekkuma. Seega, teretulemast Tesla (aga ka teised firmad) Eestisse katsetama, olete igati oodatud.

Elektriautode vallas oleme juba saanud olla omamoodi pioneeriks maailmas (üleriigiline laadimispunktide võrgustik), miks mitte nüüd teha laineid juhita sõidukite maailmas? Tuleb siiski mainida,, et nii nagu elektriautode projekt näitas, ei tohiks see olla vaid ühekordne investeering, vaid jätkuv panustamine, et asi edasi liiguks ja areneks. Pärast seda kui ELMO ostutoetus otsa lõppes kuivad kokku ka elektriautode (ja pistikhübriidide) müük Eestis. Samuti on murekohaks, et kiirlaadijad püstitati CHAdeMO standardi kohaselt, mistõttu saab laadida neis vaid Nissani, Renault ja Mitsubishi elektriautosi, kuid mitte uuemaid ja täiuslikumaid VW e-Golfi ja BMW i3-e.

Lõpetuseks sõnan, et läbikäinud info põhjal (viide jääb siinkohal leidmata) jäävad esimesed isesõitvad bussid liikuma vaid Kultuurikatla ligiduses ning Eesti EL-i eesistumise perioodil, mujal ning pärast seda neid ei näe. Kuid algus seegi, ka Roomat ei ehitatud päevaga.

[1] http://tehnika.postimees.ee/4032493/video-isejuhtiv-buss-tegi-tallinnas-esimese-soidu?_ga=1.33740901.519300822.1430479782

Uusaasta ennustused 2015

Skoda Tr15, troll mida varsti linnapildis enam ei näe

Aasta 2014 on kohe-kohe lõppemas ja nii nagu iga aasta lõpus tavaks, võib ka sel aastal näha telekanalitel ja internetis erinevate maagide ja tähetarkade ennustusi tulevase aasta kohta. Mõtlesin, et paneksin ka ise kirja mõned ennustused seoses aastaga 2015.

Kuna ma olen tehnikahuviline ja reaal-valdkonna haridusega inimene, siis tulevad minu ennustused suurelt jaolt seoses transpordi- ja tehnikavaldkonnaga.

• Tallinnast kaob veel vähemalt üks trolliliin. Seda eelkõige seoses sellega, et kantakse maha vanu škoda trolle. Võib eeldada, et kõigepealt läheb kaotamisele trolliliin nr. 9, kuna see on kõige pikem ja selle ülevalpidamine kõige kallim. Kui suletavaid trolliliine on rohkem kui üks, siis võib suure tõenäosusega väita, et lisaks trolliliinile nr.9 läheb kaduviku teed ka liin nr. 4.
• Liikluses hukkunute arv jääb alla 80. Seda esiteks seetõttu, et teed muutuvad tasapisi järjest paremaks ning autod turvalisemaks, teiseks ka seetõttu et lollide arv, kes teisi võiks surnuks sõita ühiskonnas muudkui väheneb.
• 2015. aasta lõpuks pole endiselt alustatud Haabersti ringristmiku rekonstrueerimist ega Põhjaväila väljaehitamist. Millest on muidugi kahju, sest antud umbsõlmed Tallinna liikluses jäävad veel tükiks ajaks.
• Tallinn-Helsingi ja Tallinn-Stockholmi laevapiletide hinnad tõusevad aasta lõpuks rohkem kui 15% Ühest küljest mõjutavad seda inflatsioon ning surve palgakasvule, teiselt poolt aitavad kaasa sellele 01.01.2015 karmistuvad nõuded laevakütusele.
• Pikaajalise remonti satub veel üks Stadleri "porgand", tekib surve täiendavate koosseisude juurde soetamiseks. Õnnetuse tingib juhtide jätkav hoolimatus raudtee ülesõitude ületamisel ning Eesti Raudtee ja Elroni passiivsus ülesõitude ohutuse täiendamisel (semafoorid, tõkkepuud, võsalõikus jne...).
• Müüakse vähem kui 100 elektriautot, tingituna madalatest kütusehindadest ning ELMO toetuse kadumisest.
• Suletakse mitmeid väiksemaid maakondlike bussiliine või hõrendatakse graafikut. Piletihinnad tõusevad. Väiksematest kohtadest linna jõudmine muutub veel raskemaks.

See kui paljud neist ennustustest ka täppi lähevad, see selgub järgneva 12 kuu jooksul.

Ilusat vana-aasta lõppu, hea blogilugeja.

Elektriautode teemaline näitus Tartus AHHAA keskuses

Elektriauto Mitsubishi i-MiEVi akupakk ja mootor

Sellel reedel õnnestus mul lõpuks ometi ära käia Tartus AHHAA keskuses, et näha ära seal avatud elektriautode teemaline näitus. Kuna olen ise suur elektriautode huviline ning ka Rakett 69-ga seotud (mis omakorda AHHAAga seotud), siis oli kassas istuv noor neiu mind nõus hea meelega tasuta sisse laskma. Olen talle selle eest ääretult tänulik. Muidugi väikese vastuteenena soovitati mul seda näitust oma blogis või mõnes artiklis ka propageerida. Seda ma siis nüüd teengi. Kirjutanud oleks ma sellest näitusest niikuinii, kuid nüüd vastuteenena plaanin kirjutada vähekene pikemalt kui ehk esialgu plaanis oli.

Küllaldaselt huvitavat lugemist
Kuigi elektriautode teemaline väljapanek võtab enda alla vaid väikese osa kuplialuse saali pindalast, on seal vaatamist ja käega katsumist küllaga. Infotahvlid on selged ja lihtsad ning sealt saab huvitavat infot nii tehnikakauge noor kui ka põhjalikum autohuviline. Umbes 10-l infotahvlil (täpselt üle ei lugenud) võib lugeda järgnevat infot: bensiinimootoriga Mitsubishi i kirjeldus, elektrimootoriga Mitsubishi i-MiEVi kirjeldus, elektriautode lühiajalugu, elektrimootori tööpõhimõte, ELMO programmi sisu, kestvus ja senine edukus (müüdud autode arv) Lisaks veel muud huvitavat infot.

Käsi külge ja nina sisse
Lisaks informatiivsetele stendidele oli väljapanekul ka mitu eksponaati, mida sai käega katsuda ja kuhu sai nina ligemalt juurde pista. Järgnevalt annan nende eksponaatide lühikirjelduse.

• Bensiisinimootoriga Mitsubishi i mootor, käigukast, vedrustus ja bensiinipaak. Isegi mitmetele suurematele autofännidele võib teadmata olla fakt, et Mitsubishi elektriauto i-MiEV baseerub sama firma pisiautol i. Sarnaselt elektriautoga paiknevad ka bensiinimootoriga autol kõik tähtsamad komponendid tagaosas. Kuna auto ise on väike, on seda ka mootor. Töömahuks vaid 660 kuupsentimeetrit. On üllatav, ka minu jaoks, et selline mootor ja ülekanne on suudetud teha nii väikeseks. Mitsubishi i kulub ise Jaapani Kei klassi autode hulka, mis jaapani arusaamade mööda tähendab väikest linnaautot. Kei klass tähendab, et maksimaalne pikkus võib olla 340 cm, laius 148 cm ja kõrgus 200 cm. Maksimaalne töömaht on 660 kuupsentimeetrit ja maksimaalne võimsus 47 kW. [1] 
• Elektrimootoriga Mitsubishi i-MiEVi mootor, ülekanne ja akupakk. Akupakk, nagu näha ka ülalpool toodud pildist, on nii suur, et ma lausa imestan, kuidas insenerid on suutnud selle auto alla paigutada nii, et ruumikus ei kannataks. Samuti on akupakk see, mis on süüdi sellest, et elektriauto on oluliselt raskem kui bensiinimootoriga auto. i-MiEV akupakk kaalub täislaetult umbes 200 kg. Positiivseks küljeks on see, et kogu see lisaraskus asub põhja all, mistõttu juhitavus kannatada ei saa. Teistpidi tuleb jälle veidi kaalusäästu, kuna elektrimootor koos ülekandega peaks minu teada olema natukene kergem kui bensiinimootor koos käigukastiga.
• Elusuuruses Mitsubishi i-MiEV mille sees on sõidusimulaator. Antud eksponaati ma omal käel järgi ei proovinud, kuna sinna oli suur tung mudilaste poolt ning ma ei hakkanud vahele trügima. Igal juhul paistis tegu olema populaarse atraktsiooniga, seega võib järeldada, et asjalik. Kui tuuleklaasile kuvatav ekraanpilt ja mõned lisajuhtmed välja arvata oli tegu igati tavalise elusuuruses i-MiEViga. Seega, kel tahtmist elektriautost ja selle suurusest ning ruumikusest paremat ettekujutust saada, siis tasub sellele autole julgelt ligi astuda.
• Elusuuruses kiirlaadija ja kodulaadijad. Kohe i-MiEVi kõrval asus täissuuruses kiirlaadija ja teisel pool autot kaks kodulaadijat. Seega on ära näidatud, millega neid imevahendeid siis laetakse. Ohutuse huvides on muidugi tegemist mittetöötavate eksponaatidega, kuid välimuse detailides on nad igati sarnased oma päriselu sõsaratega. 

Saab ka sõita

Lisaks stendide vaatamisele ja komponentide lähemalt uurimisele on AHHAA keskuse külastajatel võimalus ka reaalselt elektriautodega sõita. Selle jaoks on AHHAA keskuse ette pargitud kaks elektriautot: Nissan Leaf ja Mitsubishi i-MiEV. Seega, kel soov proovida elektriautot päriselt, siis võimalus on olemas. Ise ma seda võimalust ei kasutanud, kuna erinevate asjaolude tõttu oli minu aeg limiteeritud, kuid inimestel, kel aega ja huvi, soovitan kindlasti võimalusest haarata.

Lõpetuseks ütlen, et minu meelest on tegu toreda ja huvitava näitusega ning võimaluse korral külastaks ma seda veel. Samuti soovitan ma antud näitust külastada kõigil neil, kel vähekenegi huvi elektriautode vastu. Näitus ise peaks jääma avatuks 2014. aasta lõpuni, AHHAA keskuse kodulehel oleva info põhjal.

[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Kei_car#660.C2.A0cc_era

ELMO programmi edenemine ja mõtted edaspidiseks

Populaarseim elektriauto Eesti erakasutajate seas - Nissan Leaf

Täna vaatasin puhtalt huvi pärast ELMO (Eesti elektromobiilsuse programm) kodulehte, et näha, kuidas edeneb ostutoetuste taotlemine ja andmine elektriauto soetajate seas. Statistika näitab, et seis ei ole väga kiita, ajavahemikus 1.01.2011-31.03.2013 on rahuldatud ainult 106 ostutoetust. [1]
2014. aasta lõpuks, mil programm lõpeb on seega üsna raske jõuda püstitatud eesmärgini, milleks on 500 ostutoetusega soetatud elektriautot. Pole aidanud ka see, et 2012. aasta keskpaigas laiendati toetust pistikhübriididele.

Mida siis teha?
Kerge matemaatika näitab, et selleks, et programmi edukaks lugeda, peaks ajavahemikus 01.04.2013 - 31.12.2014 saama rahuldatud 394 ostutoetust. Vaadates praegust tempot on antud eesmärgini raske jõuda, kuid on siiski võimalusi kui soodustuste ja boonuste ringi laiendada. Kuigi olen antud teemal, ehk siis mida muuta ostutoetuste süsteemis, ka varem oma blogis kirjutanud, siis toon hea meelega veelkord välja punktid ja ideed, mis minu meelest võiks muuta elektriautode soetamist inimestele atraktiivsemaks.

• Ostutoetuse ulatuse suurendamine. Näiteks 70% elektriautode puhul ja 40-50% pistikhübriidide puhul. Põhjus seisneb selles, et isegi koos ostutoetusega kipub elektriauto olema kallim keskmisest pereautost. Näiteks maksab Nissan Leaf Eestis 36 900 €. Kui saadakse toetuse maksimummäär, milleks on 18 000 € või 50% alghinnast, siis jääb järgi 18 900 €. See aga on ikkagi üsna suur summa, sest Leafist suurema škoda Octavia baashind on näiteks 14 990 €. Seega jääb elektriauto praeguse toetusskeemi puhul ikkagi kallimaks tavalisest pereautost. Kuna aga elektriautodel on teatud puudusi võrreldes tavapärase autoga, siis peaks hind olema võrreldavast autost oluliselt soodsam. Olgu veel öeldud, et toodud võrdlus on teatud määral meelevaldne, kuna Leaf evib oluliselt paremat varustust, kui standardvarustuses Octavia ning kui muretseda võrreldava varustusega Octavia, maksaks see baashinnast kindlasti tuhandeid eurosi enam. Kuid mõte on siiski loodetavasti edasi antud.
• Soodustused kindlustamisel. Leian, et kasko- ja liikluskindlustus võiks olla elektriautodel soodsam, kuna oht õnnetuse sattuda on elektriautodega väiksem. Seda väidan seetõttu, et elektriautod ei ole mõeldud kiiruslikuks sõiduks, kuna on väikese tippkiiruse ja mitte just väga suure kiirendusega. Seetõttu ei ole juhid ahvatletud kiiretele ja äkilistele manöövritele ning sõidavad rahulikumalt. Kui aga sõita rahulikumalt, siis on aega ka liiklust rohkem jälgida ning oht õnnetusse sattuda väheneb. Teine põhjus, miks kindlustus võiks elektriautodele soodsam olla seisneb selles, et elektriautod on otseselt liikluses lühemat aega kui diisel- või bensiinimootoriga sõsarad. Juba oma olemuselt on elektriauto mõeldud linnasiseselt punktist A punkti B sõitma. Suurema osa ajast seisab elektriauto laadimispistiku otsas või parklas. Kui aga auto ei osale liikluses, siis pole ka ohtu õnnetusse sattuda. 
• Tasuta parkimine. Kuna elektriautode osakaal autode üldarvus on väike, siis võiks lubada sellist boonust nagu tasuta parkimine. Kuna parkimisplatsid ja parkimismajad on väga kallid, eriti Tallinna kesk- ja südalinnas, siis võit parkimistasude arvelt oleks üsna heaks boonuseks ja motivaatoriks elektriauto juhile. Mingi periood Tallinna linn võimaldas elektriautodele tasuta parkimist, kuid mingil põhjusel see soodustus kaotati tuues välja absurdse väite, et elektriautosi on liikluses juba liiga palju. Huvitav, kuidas küll sellisele järeldusele tuldi? Igatahes oleks väga teretulnud taolise soodustuse taas kaasutusele võtmine Tallinnas ning selle laiendamine teiste suuremate linnade parkimisaladele.
• Muud boonused. Näiteks laadimise soodsamaks muutmine võrreldes praegusega või odavam sõit praamiga saartele. Alati ei saa vaadata selle mätta otsast kas mingi asi jõuab plussi või miinusesse, antud juhul tuleks püüelda selle poole, et elektriauto jõuaks suurema hulga inimesteni. Selles ju antud programmi mõte ongi. Seetõttu tuleks kaaluda ka lahendusi ja meetodeid, mis esmapilgul võivad anda majandusliku miinust. Samas võita on rohkem kui kaotada, sest boonuste tegemine on igal juhul odavam kui kirjutada korstnasse sadade autode kasutamata ostutoetus. 

[1] http://elmo.ee/statistikat/

Elektriautode laenutuse ideest

Nissan Leafi oma energiavarusi täiendamas

Kahjuks pole mul olnud kaua aega võimalust oma blogisse kirjutada. Ajad on kiired olnud. Kirjutades üle pika aja taas oma blogisse otsustasin teemaks valida teab juba mitmendat korda elektriautod, autoinimene nagu ma olen. Inspiratsiooni artikli tarbeks ei olnud tarvis kaugelt otsida. Nimelt oli tänases Eesti päevalehes artikkel ideest alustada suvest Eestis elektriautode laenutamisega. [1]

Miks laenutus?
Idee näeb ette, et Tallinnas ja Tartus hakatakse laenutama kokku 24 elektriautot. 16 Nissan Leafi ja 8 Mitsubishi iMievi. Laenutuse hinnaks lubatakse c.a 10 € tund. Põhjusena sellele ideele tuuakse seda, et soovitakse propageerida elektriautode inimeste seas.
Mõte on ju iseenesest kena, kuid kas sel ka efekti on? Elektriautod on Eestis nimelt juba 2011. aastast. Seega üsna pika aega. Selle aja jooksul on olnud inimestel küll ja veel võimalusi elektriautodega tutvust teha.
Olukorrast kõneleb üsna hästi ka see, et elektriautode müügitoetus, mis nüüd juba tükk aega ka pistikhübriididele laienenud, ei ole osutunud oodatult populaarseks. Seega propageerimise eesmärki ei pruugi see ettevõtmine kuigi hästi täita. Kuid see ei tähenda seda et idee kohe maha laita tuleks. Elektriautode laenutamisel on ka teatavad plussid.

Soodne rohkem kui ühes mõttes
10 € tund auto laenutuse eest ei ole tegelikult palju, kuid suurima rahalise kokkuhoiu annab tegelikult kasutatav energia. Tõestan seda kohe ühe lihtsama matemaatilise arvutusega.
Oletame, et meil on rendifirma X auto Y mille kütusekulu on 6 l/100 km. Kütuse hinnaks võtame 1, 4 €. 50 km pikkune sõit maksaks seega 6*1,4*50/100 = 4,2 €.
Nissan Leaf suudab reaalselt suvel läbida ütleme 150 km. Üks laadimine maksab 5 €.(Flex-pakett, ELMO koduleht) Seega 50 km pikkune ots maksab 1,65 €.
Seega võit on 2,55 € 50 kilomeetrise otsa puhul. Pikemat distantsi ei hakanud ma välja tooma, kuna näiteks 300 km pikkune ots elektriautoga praegustes oludes ei ole mõeldav. Eriti kui on aja peale minek. Kuid kui on vaba aega laialt käes ning hind esmakohal, siis suviti on ka Tallinn-Valga-Tallinn ots elektriautoga täiesti kaalutav. Lihtsalt suvel tuleb 3-4 laadimispausi aja sisse arvestada, talvel 6-8.
Tegelik hinnavõit aga peaks tulema veel suurem, kuna vähemasti lubatakse, et laadimised on rendi hinna sees.

Plusse on veelgi. 
Lisaks muule peaks elektriauto eeliseks olema võrreldes tavalise rendiautoga töökindlus. Kuna elektriauto on oma olemuselt lihtsam sisepõlemismootoriga autost, siis detaile, mis saaks katki minna, on oluliselt vähem. Seega teelejäämise oht on tunduvalt väiksem. Kui välja arvata mõned probleemid akudega, mis viimasel ajal meedias välja tulnud, siis muretsemiseks põhjust ei ole. Vähemalt minu kõrvu või silmi pole ulatanud ükski uudis sellest, et mõni elektrimootor või muu tähtis detail oleks elektriautodel üles öelnud.

P.S Vaatamata sellele, et olen kirjutanud palju elektriautode teemalisi artikleid, ei ole ma elektriautode fanat. Pigem näen ma tuleviku pistikhübriididel või CNG autodel. Senikaua kuni ei suudeta lahendada akude mahutavuse probleemi, ja sellega läheb veel aastakümneid, siis ei saa elektriautost ilma toetusteta konkurentsivõimelist alternatiivi sisepõlemismootoriga autodele.

[1] http://www.epl.ee/news/eesti/taismahus-elektriautode-laenutus-alustab-juba-tanavu-suvel.d?id=65628822

Elektriautodest vol. 4

Lugedes tänast Autolehte (15.02.2012, nr 489) jäi mulle silma foorumi leheküljel Tõnu Trammi (Whatcar.ee peatoimetaja) lühike arvamus, mille pikemat versiooni on võimalik lugeda Delfist (http://forte.delfi.ee/news/auto/sotsiaaltootaja-meil-on-rangelt-keelatud-halvustada-elektriautosid.d?id=63923851).

Tema kirjatüki peamine mõte seisneb selles, et ta on kõnelenud ühe oma tuttava sotsiaaltöötajaga, kes kasutab elektriautot. Too sotsiaaltöötaja väidab, et olukord elektriautodega on veel hullem kui meedias ilmunud uudiste põhjal paistab. Sellest aga rääkida ei tohi, see on kõrgemalt poolt ära keelatud. Sotsiaalministeeriumis on antud isegi vastav koolitus, kuidas meediaga "suhelda" elektriautode teemal.
Ehk siis otsesõnu öeldes, elektriautode kohta on antud käsk valetada, või kui seda valetamiseks nimetada ei saa, siis tõe tugevaks moonutamiseks. Arusaadavatel põhjustel ei ole välja toodud sotsiaaltöötaja nime, kellega kõneldi.

Seda lühikest kirjatüki lugedes olin kergelt šokeeritud. On ju tegelikult kõigi inimeste huvides omada võimalikult adekvaatset infot elektriautode kohta, isegi tootjal, et ta saaks oma toodangut täiustada. Selliste asjade väljatulek kindlasti ei aita kaasa elektriautode müügile tavainimeste seas (Need kes kasutavad ostmiseks riigipoolset toetust, mitte ei ole mõne KOV töötajad) mis on niigi kasin antud momendil. Kuna müügiprogrammi lõpuni on jäänud ainult 10,5 kuud (Ostutoetuse taotlemise võimalus kuni 31.12.2012) siis järjest süveneb kahtlus, et suur hulk raha ja elektriautosi võib piltlikult öeldes tuulde minna. Sellest on väga kahju, sest ma ise pean lugu ressursside võimalikult efektiivsest kasutamisest.

Milles siis põhiprobleemid seisnevad? Põhiliselt kurdetakse (ka ametlikult) kolme probleemi.

1. Lühike läbisõit. Eestis ülekäinud lühiajaline külmalaine näitas, et kui kraadiklaas langeb alla kahekümne-kahekümneviie külmakraadi, siis kahaneb läbisõit koguni 40-50 km-ni, kuigi osad optimistlikud allikad on väitnud, et kahanemine jääb 70-80 km kanti.

2. Akude külmumine. Kui elektriautot pole külmas tükk aega sisse lülitatud (Minu meelest termin "käivitamine" pole elektriautode puhul kohane) siis auto tööle ei hakka. Selleks aga, et akud oleksid soojas, tuleks hoida elektriautot öö läbi juhtme otsas. Seda aga ei juleta teha, kuna laadimisjuhe on haruldane ja kallis ning pikanäpumehi ikka ledub. Ka ei saa autosid ajada ööseks soojadesse garaažidesse, kuna paljude KOV hoonete juures selline asi lihtsalt puudub.

3. Autos tuleb sõita kinnaste ja mütsiga. Lugedes veebiavarustes erinevaid kommentaare elektriautode salongisoojenduse kohta pean möönama, et jääb mulje justkui oleks tegemist iluvidinaga, sest paistab, et praktilist väärtust antud seade autos ei oma.

Kuid tunneli lõpus on ka veidike valgust paistmas. Samas Autolehs on artikkel sellest, et Eestisse on jõudnud Mitsubishi elektriauto täiendatud versioon, mis on võimsama mootori, kvaliteetsema salongiga ja uuema laadijaga. (Tough luck neil, kellel vanem versioon, kugi jah, mingit suurt hüpet toimunud pole) Uuem laadija on nõrgem kui eelmine, mis tähendab, et laadimine võtab kauem aega, kuid seda tehti (laadijat nõrgemaks siis) eesmärgiga kaitsta kodust elektrisüsteemi. Nimelt kardeti, et osad majapidamised ei pea 16A laadijale vastu, seega muudeti laadija 10A-seks. Kel suurem huvi uuendatud versiooni vastu, sel soovitan selle nädala AL-e muretseda ja vastav kirjatükk läbi lugeda.