Sisepõlemismootorite keelustamisest Eestis

Nissan Leaf

Viimasel ajal on järjest tihedamini kuulda uudiseid selles vallas, et erinevad riigid plaanivad keelata tulevikus sisepõlemis-mootoritega autode müügi. Hiljuti tuli selle uudisega välja Suurbritannia, kes teatas, et alates aastast 2040 seal enam sisepõlemis-mootoriga autosid müüa ei tohi. Et Eesti on riik, kes igati püüab teiste EL-i riikide eeskuju järgida, on otsustatud ka meil see teema arutluse alla võtta. 

Siinkohal tahaksin loota, et tegemist saab olema protsessiga, millele lähenetakse põhimõõtel "üheksa korda mõõda, üks kord lõika". Kuigi olen tuline rohelise transpordi pooldaja (blogis olen sellel teemal kirjutanud mitmeid artikleid), puudutagu see siis autoliiklust või ühistransporti, annan endale aru, et 100% elektrilisele transpordile üleminek ei toimu üleöö ning selle saavutamiseks on vaja astuda tõsiseid samme. Viimased eeldavad ka üsna mahukaid investeeringuid.

Mured kiirlaadijatega

Toon välja kõige lihtsama ja elementaarsema näite. Laadimisvõrgustik. Kui Eesti 2011. aastal sai Mitsubishi käest 500 elektriautot, (kuulus saastekvootide tehing) siis sellega kaasnevalt rajati tervet Eestit kattev kiirlaadijate võrgustik. Paraku rajati see kiirlaadijate võrgustik vaid CHAdeMO standardi järgi, mis maakeeles väljendatuna tähendab seda, et sellega saab laadita vaid Mitsubishi i-MiEV-it, Nissan Leafi ja Renault Zoe`d, teiste autode, näiteks BMW i3 jaoks on see kasutu. Nimelt on vahepealsetel aastatel Euroopa Liit võtnud kasutusele uue, ühte kiirlaadijate standardi CCS (Combined Charging System), mille järgi toodavad elektriautosid kõik Euroopa autotootjad. 

Selleks, et Eestis saaks mugavalt laadida ka VW, BMW, Fordi, Opeli jne elektriautosid tuleks kõik olemasolevad kiirlaadijad välja vahetada. Laadijate vastu, mis toetavad nii CCS kui ka CHAdeMO standardeid. Vastavad laadijad on ABB-l ka tootmises olemas. See juba on mahukas investeering. Kuid lisaks olemasolevatele kiirlaadijatele tuleb neid ka oluliselt juurde ehitada. 

Praegu on Eestis 167 kiirlaadijat ja ca 2000 elektri- või hübriidautot. Sarnastest suhetest lähtuvalt peaks kõige karmima stsenaariumi järgi kiirlaadijaid olema 40 000! (Kui kõik autod oleksid elektrilised või pistikhübriidid) Õnneks nii palju kiirlaadijaid vaja vast pole, sest paljud kindlasti laevad oma autot (vaid) kodus. Reaalse kiirlaadijate arvu vajaduse saab hinnanguliselt määrata ka selle järgi kui vaadata kui palju on Eestis hetkel tanklaid ja tankureid. 

Kodus laadimise võimalused algstaadiumis

Kodulaadimine on teine probleem, mis tuleb lahendada kui soovitakse täiselektrilist transporti. Näiteks Mustamäe, Õismäe ja Lasnamäe paneelmajade juures laadimise võimalus sisuliselt puudub. Ja laadimisvõimaluse tekitamine 90 korterile (9-kordsetel majadel lausa kuni 216 korterile) on väga kallis, mõnel juhul ka võimatu, sest isegi parkimiskohti ei jätku tänases päevas.

Ning kui ka kodulaadijate küsimus õnnestub kuidagi lahendada (kasvõi laadijate jagamise kaudu), siis jääb küsimus kuidas see mõjutab elektritarbimist ning kui suure koormuse paneb see elektrivõrgule. Täiendav koormus võrgule ja suurem elektritarbimine tähendab automaatselt ka kalleid lisainvesteeringuid nii uutesse elektritootmisvõimsustesse kui piisava varuga ülekande süsteemidesse. Kuid lisaks tuleb arvestada ka tarbimisrežiimi mõjuga, kas kõik kasutajad laevad autot öösel, või on see korrapäratu algoritm. Peavalu inseneridele kui palju. Vajalikud investeeringud ja mõttetöö peavad aga tehtud olema enne kui keelustamise otsused vastu võetakse. Vastasel juhul oldakse lihtsalt lõhkise küna ees.

Vaadates ausalt otsa tänasele seisule, siis elektriauto laadimise võimaluse saavad oma kodu juurde rajada kõige lihtsamalt eramajade omanikud. Seda seetõttu, et isegi uute elurajoonide juures pole arvestatud elektriauto laadimise võimalusega, vähemasti pole kuulda olnud. ehk on see mõtteaine ka ehitusseaduse seisukohast?

Lõppsõna

Eelpool olevast lähtuvalt loodan, et enne kui midagi keelatakse ja enne kui pannakse paika millal mida keelata, mõeldakse kõik üksikasjad ja takistused põhjalikult läbi. Seejuures ka see, kuidas soovitud muudatused mõjutavad ülejäänud seadusandlust ja elukorraldust.

Lisaks ei saa unustada, et (müügi) keelustamine autosid tänavatelt ei kaota. Varem ostetud bensiini- ja diiselmootoriga autod jäävad ikka liiklusesse, senikaua kuni neil ressurssi jagub. Ja mõnikord võib seda ressurssi päris kauaks jaguda.

Ning viimaks ei saa üle ega ümber faktist, et otsuseid mõjutab väga palju ka tehniline areng. Selliste otsuste realiseerimiseks peab nii akutehnoloogia kui laadimistehnoloogia jätkama sama kiiret arengut ,kui viimastel aastatel, veel pikka aega.

Elektriautode teemaline näitus Tartus AHHAA keskuses

Elektriauto Mitsubishi i-MiEVi akupakk ja mootor

Sellel reedel õnnestus mul lõpuks ometi ära käia Tartus AHHAA keskuses, et näha ära seal avatud elektriautode teemaline näitus. Kuna olen ise suur elektriautode huviline ning ka Rakett 69-ga seotud (mis omakorda AHHAAga seotud), siis oli kassas istuv noor neiu mind nõus hea meelega tasuta sisse laskma. Olen talle selle eest ääretult tänulik. Muidugi väikese vastuteenena soovitati mul seda näitust oma blogis või mõnes artiklis ka propageerida. Seda ma siis nüüd teengi. Kirjutanud oleks ma sellest näitusest niikuinii, kuid nüüd vastuteenena plaanin kirjutada vähekene pikemalt kui ehk esialgu plaanis oli.

Küllaldaselt huvitavat lugemist
Kuigi elektriautode teemaline väljapanek võtab enda alla vaid väikese osa kuplialuse saali pindalast, on seal vaatamist ja käega katsumist küllaga. Infotahvlid on selged ja lihtsad ning sealt saab huvitavat infot nii tehnikakauge noor kui ka põhjalikum autohuviline. Umbes 10-l infotahvlil (täpselt üle ei lugenud) võib lugeda järgnevat infot: bensiinimootoriga Mitsubishi i kirjeldus, elektrimootoriga Mitsubishi i-MiEVi kirjeldus, elektriautode lühiajalugu, elektrimootori tööpõhimõte, ELMO programmi sisu, kestvus ja senine edukus (müüdud autode arv) Lisaks veel muud huvitavat infot.

Käsi külge ja nina sisse
Lisaks informatiivsetele stendidele oli väljapanekul ka mitu eksponaati, mida sai käega katsuda ja kuhu sai nina ligemalt juurde pista. Järgnevalt annan nende eksponaatide lühikirjelduse.

• Bensiisinimootoriga Mitsubishi i mootor, käigukast, vedrustus ja bensiinipaak. Isegi mitmetele suurematele autofännidele võib teadmata olla fakt, et Mitsubishi elektriauto i-MiEV baseerub sama firma pisiautol i. Sarnaselt elektriautoga paiknevad ka bensiinimootoriga autol kõik tähtsamad komponendid tagaosas. Kuna auto ise on väike, on seda ka mootor. Töömahuks vaid 660 kuupsentimeetrit. On üllatav, ka minu jaoks, et selline mootor ja ülekanne on suudetud teha nii väikeseks. Mitsubishi i kulub ise Jaapani Kei klassi autode hulka, mis jaapani arusaamade mööda tähendab väikest linnaautot. Kei klass tähendab, et maksimaalne pikkus võib olla 340 cm, laius 148 cm ja kõrgus 200 cm. Maksimaalne töömaht on 660 kuupsentimeetrit ja maksimaalne võimsus 47 kW. [1] 
• Elektrimootoriga Mitsubishi i-MiEVi mootor, ülekanne ja akupakk. Akupakk, nagu näha ka ülalpool toodud pildist, on nii suur, et ma lausa imestan, kuidas insenerid on suutnud selle auto alla paigutada nii, et ruumikus ei kannataks. Samuti on akupakk see, mis on süüdi sellest, et elektriauto on oluliselt raskem kui bensiinimootoriga auto. i-MiEV akupakk kaalub täislaetult umbes 200 kg. Positiivseks küljeks on see, et kogu see lisaraskus asub põhja all, mistõttu juhitavus kannatada ei saa. Teistpidi tuleb jälle veidi kaalusäästu, kuna elektrimootor koos ülekandega peaks minu teada olema natukene kergem kui bensiinimootor koos käigukastiga.
• Elusuuruses Mitsubishi i-MiEV mille sees on sõidusimulaator. Antud eksponaati ma omal käel järgi ei proovinud, kuna sinna oli suur tung mudilaste poolt ning ma ei hakkanud vahele trügima. Igal juhul paistis tegu olema populaarse atraktsiooniga, seega võib järeldada, et asjalik. Kui tuuleklaasile kuvatav ekraanpilt ja mõned lisajuhtmed välja arvata oli tegu igati tavalise elusuuruses i-MiEViga. Seega, kel tahtmist elektriautost ja selle suurusest ning ruumikusest paremat ettekujutust saada, siis tasub sellele autole julgelt ligi astuda.
• Elusuuruses kiirlaadija ja kodulaadijad. Kohe i-MiEVi kõrval asus täissuuruses kiirlaadija ja teisel pool autot kaks kodulaadijat. Seega on ära näidatud, millega neid imevahendeid siis laetakse. Ohutuse huvides on muidugi tegemist mittetöötavate eksponaatidega, kuid välimuse detailides on nad igati sarnased oma päriselu sõsaratega. 

Saab ka sõita

Lisaks stendide vaatamisele ja komponentide lähemalt uurimisele on AHHAA keskuse külastajatel võimalus ka reaalselt elektriautodega sõita. Selle jaoks on AHHAA keskuse ette pargitud kaks elektriautot: Nissan Leaf ja Mitsubishi i-MiEV. Seega, kel soov proovida elektriautot päriselt, siis võimalus on olemas. Ise ma seda võimalust ei kasutanud, kuna erinevate asjaolude tõttu oli minu aeg limiteeritud, kuid inimestel, kel aega ja huvi, soovitan kindlasti võimalusest haarata.

Lõpetuseks ütlen, et minu meelest on tegu toreda ja huvitava näitusega ning võimaluse korral külastaks ma seda veel. Samuti soovitan ma antud näitust külastada kõigil neil, kel vähekenegi huvi elektriautode vastu. Näitus ise peaks jääma avatuks 2014. aasta lõpuni, AHHAA keskuse kodulehel oleva info põhjal.

[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Kei_car#660.C2.A0cc_era

Kuidas minna elektriautode projektiga edasi?

(Kuri)kuulus Mitsubishi i-MiEV

Kuna eile kirjutasin ma elektriautode laenutuse teemal, siis täna tuli mul mõte kirjutada sellest kuhu võiks investeerida raha siis kui peaks juhtuma, et võetakse ette veel üks saastekvootide müügi projekt. Ideid, kuhu võiks elektriautode projekti Eestis edasi arendada, on mul kogunenud aja jooksul päris mitu. Järgnevalt nendest ideedest lühidalt.

Akude ümbertöötlemise ja uude akude tootmise tehas
Kuna aku on elektriauto osa, mis põhimõtteliselt kulub kõige kiiremini (halvemal juhul juba 3-5 aastaga läbi), siis tähendab see seda, et uus peab olema kohe käepärast võtta. Uute akude tootmiseks on aga tarvis uusi materjale. Kuna Eestis ja Euroopa Liidus hinnatakse keskkonnahoidu väga, siis oleks kõige mõistlikum võta materjal uute akude tarbeks vanadest akudest. Et mitte viia seda tööd ja saadavat tulu eestis välja oleks mõtekas rajada Eestisse pisike ettevõte või tehas, mis töötleb vanad akud ümber metallideks ja siis võib-olla võimaluse korral toodab ka uued akud.
Tunnistan, et sellise ettevõte rajamine ei oleks odav. samuti tuleb see varustada kallite seadmetega ning võimsus (mida reaalselt ka vaja) ei tuleks väga suur, 10-15 tonni aastas. mis vastab 500-750 i-MiEVi akupakkile. Kuid tuleb arvestada, et sellise ettevõtte loomine annaks mitmeid hüvesid. need oleksid järgnevad:

• Kümned kõrgepalgalised töökohad Eesti inseneridele. Lisaks inseneride, tudengite ja ülikoolide know-how areng.
• Uute akude varustuskindlus. Vajalikud uued akud on kohe käepärast võtta, mitte ei pea neid mitu nädalat või kuud Jaapanist ootama.
• Vanad akud ei lähe lihtsalt prügimäele, vaid nendega tehakse midagi kasuliku. 
• Kõrgtehnoloogilise ekspordi tõstmine, juhul kui võimsust jääb üle ja toodangut saab ka Eestist välja viia.

Pistikhübriidid elektriautode asemel
Juhul, kui tulevaste hangete käigus soovitakse veel saada autosid, siis oleks mõistlik puhtalt elektriautode asemel pistikhübriidid. Näiteks Mitshubishil endal on kevadel tulemas müügile pistikhübriid Outlanderi baasil. Kuigi pistikhübriid kasutab ka bensiinimootorit, on selle sõiduulatus oluliselt suurem (c.a 500 km) ning talvel on salong palju soojem. Lisaks, kui rääkida konkreetselt Outlanderist, siis toimetulek Eesti teeoludega on oluliselt parem.
Uue hanke korras poleks enam ka nii palju uusi autosi vaja, piisaks näiteks 200-st autost. Oma olemuselt sobiks Outlanderi pistikhübriid mitmetele riigiasutustele ja muudele organisatsioonidele. Näiteks olen näinud Tallinna peal kiirabi värvides bensiinimootoriga Outlanderit. Kuid lisaks kiirabile sobiks selline auto ka politseile (kriminaaljälitus, mitte liikluspolitsei, kes vajaks rohkem Impreza ja Evo tüüpi sõidukeid), päästeametile, RMK-le kuid miks mitte ka Riigikogu või KOV töötajatele.
Ostutoetusi vast enam laiendada pole mõtet, kuna isegi praeguse ärakasutamine on suure küsimärgi all.

Laadimisvõrgu laiendamine Eestis ja Eestist välja
Praeguse seisuga on Eestis umbes 160 kiirlaadijat. See on enam-vähem piisav arv, kuid seda võiks siiski mõnevõrra suurendada. Seda eriti väiksemates kohtades, kus "tsivilisatsiooni" eriti pole ja abi väga kergesti ei jõua. Laadijate täpset vajaliku aru on raske öelda, vaevalt teavad seda spetsialistidki, kuid suurendamine 200-240-ni tundub küll mõistlik.
Lisaks riigisisele laadimisvõrgule tuleks mõelda ka riigivälisele võrgule. Praeguse võrgu suurim viga on see, et Eestis elav elektriauto oamnik on justkui vang, Eestis välja ta oma autoga minna ei saa. Teoreetiliselt küll saab, kuid see oleks väga ebamugav. Seega oleks mõistlik laiendada oma laadimisvõrgustiku Riiani, nii Mõisakülast kui Valgast, Peterburini ja Helsingini. Muidugi ei peaks Eesti seda tegema puhtalt omast taskust, vaid teiste riikidega kahasse.
Lisaks Eesti elektriauto omanike sõiduvõimaluste avardamisele teeniks see ka teist eesmärki. Nimelt liiguvad jutud, et EL tahab kehtestada oma laadijate standardit, mis erineb Eesti omast. Eesti võrk muutuks niimoodi kasutuks. Üksinda oleks ELi survele raske vastu seista, kuid kui lisaks meile hakaks meil kehtivat laadijastandarit kasutama ka näiteks Läti, leedu, soome ja Venemaa, siis oleks oma positsioonide kaitsmine tunduvalt kergem. Võib minna ehk isegi nii hästi, et teatud osa Euroopast hakkab järgima Eesti standardit.

Tasuta kontroll ja täiendused EE poolt
Minu meelest võiks olla nii, et kui soetad elektriauto, siis EE inimesed tulevad sulle koju ning vaatavad, kas sinu kodu elektrisüsteem kannatab laadija poolt nõutava koormuse välja. Kui ei, siis tehakse vajalikud ümberehitustööd tasuta. Ehk siis koduse laadimise ülevaatamine oleks elektriauto hinna sees. Seda kõike võiks vabalt rahastada riigi rahade või tulevaste kvooditehingute eest. Vajalik on see kõik selleks, et tagada ohutus, nii enda, kodu kui auto oma. Ei taha ju, et juhtuks nii nagu juhtus hiljuti, kui üks elektriauto laadimise ajal maha põles.