Mis on BRT ja miks see Tallinnas ei töötaks

BRT süsteem Jakartas
Allikas: Wikipedia

BRT ehk Bus Rapid Transit on ühistranspordisüsteem mis peaks endas ühendama rööbastranspordi mahukuse ja kiiruse ning bussitranspordi paindlikuse ja hinna. 

Esimene selletaoline süsteem võeti kasutusele Curitibas, Brasiilias, 1974. Hetkel kasutatakse seda paljudes miljonilinnades üle maailma, näiteks Hiinas, Brasiilias, Mehhikos, Columbias.

Tallinna linnapea kohusetäitja Taavi Aas leidis hiljuti, et ka Tallinnas võiks "metroobussi" kasutada. Kuna olen nii elektritranspordi austaja kui ka inimene, kes reaalselt transpordivaldkonna haridusega, siis kirjutan mõne sõnaga lühidalt sellest, miks see Tallinnas ei töötaks ja miks tuleks siiski arendada juba olemasolevaid ühistranspordi lahendusi.

1. BRT vajab eraldi ühistranspordi radasid, mis muust liiklusest eraldatud. Selliseid radasid Tallinnas pole ja nende rajamiseks pole ka ruumi. Seal, kus ka ruumi oleks, tekivad sarnased probleemid Haabersti ringristmiku ehitusega. Kodanikuaktivisim ja ühiskondlik teadlikus on arenenud juba nii kaugele, et vähesegi säilinud roheluse hävitamise vastu ollakse tugevalt, seda ka põhjendatult. Kui ka rohelus säiliks, jääks rajamise hinna küsimus, täiesti uute teede rajamine ei tuleks väga palju odavam rööbastranspordi rajamise infrastruktuurist, vähemalt linna sees. 
2. BRT vajab uusi uuetüübilisi busse.Milliseid, saab aimu kui vaadata postituse juures olevaid pilte. BRT eeldab toimimiseks tavapärasest palju suurema mahutavusega busse, sest BRT eeldab nii suuremat keskmist kiirust kui ka tunduvalt suuremat mahutavust. See aga tähendab, et väga kitsastesse kohtadesse nagu on näiteks Tallinna südalinnas neid liikuma ei saa lasta. Tasub mainimist, et Tallinnas juba on BRT-le kaudselt sarnast lahendust kasutatud, ca 15 aastat tagasi, kui Keslinna ja Lasnamäe vahel liigusid kahe vaguniga suure mahutavusega bussid. 
3. Buss, olgu suur või väike, diisel või hübriid, tarbib ikka fossiilseid kütuseid ja saastab seeläbi ka linnaõhku. Elektritransport (troll, tramm) kohapeal õhku ei saasta ja seeläbi on linna õhk puhtam. Ka kaudse saastamise küsimus ei ole õigustatud, sest elektrijaamad Eestis muutuvad järjest puhtamaks ning järjest enam kasutatakse taastuvaid allikaid (tuul, päike, biokütus) elektri tootmisel.

Loodan, et (Aasa) väljaöeldud mõte oli siiski vaid mõttelend ning Tallinnas jätkatakse siiski tõeliselt rohelise ühistranspordi arendamist. Tallinna lennujaama viiv trammilõik on siinkohal heaks näiteks. Kurvastav näide on aga trolliliini nr. 9 sulgemine selle aasta mai kuu alguses. Oleks siis vähemasti elektribussid asemele tulnud, aga tulid asemele hübriidid. Kui Tallinn tahab tõesti olla roheline linn, siis tuleb mõelda homsetele lahendustele, mitte tänastele. Algus võib olla raske, aga hiljem on selle võrra lihtsam.

Rääkides homsetest lahendustest, siis on väga kahju, et kõik elektriautodega seonduv on Eestis soiku jäänud. Viimastel aastatel pole avatud uusi kiirlaadija kohti ning olemasolevad võimaldavad endiselt laadida vaid jaapani standardile (CHAdeMO) vastava pistikuga elektriautosid. Uued VW ja BMW elektriautod aga vajavad CCS standardile vastavat pistikut. Imestan, et EL pole sellele veel tähelepanu juhtinud. Ka uute elektriautode müük on kukkunud nulli ning pärast saastekvootide raha otsasaamist pole valitsus uut meedet elektriautodele ja pistikhübriididele välja mõelnud. Nii mängitakse maha kõik eeldused, mis teoreetiliselt 2011. aastal endale loodi. Ei maksa unustada, et teised riigid ei maga ning lähevad meist ühel hetkel mööda kui me end ei liiguta.

Tramm Tartusse - jah või ei?

CAF tramm Tallinnas
Allikas: ERR

Viimastel päevadel on meedias olnud juttu mõtest rajada ka Tartusse trammiliiklus. Kuna transport on üks nendest valdkondadest, mis mulle üldjuhul huvi pakub, siis mõtlesin isegi mõned read kirja panna sellel teemal.

Kuigi ma olen rohelise transpordi pooldaja, sealhulgas ka trammiliikluse, siis olen sellele vaatamata mõningati skepitiline selles suhtes, kas trammiliin Tartus kunagi ka valmib ning kas see ka majanduslikult otstarbekas on.

Põhjus seisneb selles, et trammitee rajamine on väga kallis ja ka ajamahukas ettevõtmine. vaadakem või kui keeruline ja kulukas on trammitee pikenduse rajamine Tallinna lennujaamani või Kopli trammitee renoveerimine. Kopli suunal on vähemasti vana rada olemas, aga Tartus tuleks tegemist alustada täitsa nullist juba tihedalt asustatud piirkonnas, mis muudab muidu keerulise ülesande veelgi keerulisemaks.

Lisaks tähendab suur kapitalipaigutus (ka EL-i toetusega, kui see tuleks, on omaosalus hoomatav) seda, et investeering tuleb tagasi teenida ning kuna piletihinda ei saa ajada lakke, siis tähendab see seda, et reisijaid peab olema väga palju. Kas Tartus on trammiliini õigustamiseks piisavalt reisijaid? Pead ei annaks, aga julgeks kahelda. Tartu on ikkagi Tallinnast neli korda väiksem linn ning ega Tallinnaski trammiliiklus just mingil kullasoonel asu.

Ka on distantsid Tartus väiksemad, mistõttu saab paljud käigud teha jala või bussiga. Viimane peaks Tartus olema üsna mugav, kuna vähemasti ise pole ma märganud Tartus Tallinnaga võrreldavaid ummikuid, liiklus näib hoopis rahulikum. Kui juba bussid saavad rahulikult liikuda ning nad pole ülekoormatud (taas pole vähemalt ise kuulnud), siis pole ka tõele au andes vajadust täiendava transpordiliigi järele. Iga investeering, eriti maksumaksja rahade eest tehtav, tasub ikka läbi mõelda ja teha siis, kui selle järele on tõesti vajadus.

Kuid kui soovitakse ilmtingimata panustada transporti, siis jagan hea meelega mõningaid mõtteid, kuhu investeerida:

• CNG bussid. Mõned on juba Tarus olemas ning seega kogemus selles valdkonnas käepärast võtta.
• Kütuseelemendiga bussid. Miks mitte olla Eestis ja ka mujal maailmas esirinnas ning katsetada uusi tehnoloogiaid? Kuigi mulle silmajäänud info kohaselt võivad Pärnu ja Tallinn siinkohal ette jõuda.
• Elektribussid. Kui juba elektriautod ja elektritaksod on meil Eestis olemas, siis saab liikuda vaid ülespoole (loe: suuremaks).
• Laiendada elektriautode laadimise võrku.
• Piisab ka lihtsalt busside juurdesoetamisest ning graafiku tihendamisest (seal kus vaja), et muuta inimeste elu veel mugavamaks.

Kuidas ma trammi vaderiks sain

CAF Urbos 3 juhikoht.

Mõnda aega tagasi korraldas Tallinna Linnatranspordi AS nimekonkurssi, et leida sobivad nimed uutele, Tallinnas sõitma hakkavatele trammidele. Osalesin ka ise antud konkursil ning saatsin omalt poolt päris mitu nimepakkumist. Paraku oli minu kiri saadetud nii palju aega tagasi, et olin suutnud selle juba ära unustada. Seepärast tuligi mulle üllatusena selle nädala alguses mulle saadetud meil, milles olin kutsutud Tallinna Trammiparki võtma vastu väikest meenet, kuna üks minu pakutud nimedest osutus selliseks, mis ühele uutele trammidest pandi. Olgu ära mainitud, et selleks nimeks oli Koidula.

Lisaks minule oli kohale kutsutud ka teised trammide vaderid. Kõigile anti tänutäheks nime pakkumise eest TLT termokruus. Vägagi asjalik meene minu meelest. Pärast meenete jagamist ning käesurumist Taavi Aasaga (kes ka üritusest osa võttis ning auhindu jagas) oli võimalus ka uude trammi sisse piiluda ning mõned pildid teha. Ise proovisin lausa juhikohal istumise ära. Päris mõnus tundus.

Uue trammi (ainsaks silmapaistvaks) veaks on ehk liiga kitsad istmed, mis silma järgi 35-37 cm laiaks disainitud, mistõttu isegi minu kasvu inimesel (160 cm) õla ja puusaruumi napiks kipub jääma. Aga see seletab ka selle, kuidas vanades trammides on 3 istet reas, uutes 4. Vihjeks veel nii palju, et istmete vahelt läbi minnes tuleb kõhu sissetõmbamist harjutada. Aga muidu oli igati moodne ja kena tramm, kuigi kuus infoekraani salongis on veits overkill.

"Kiliseb, koliseb, hüppab ja möliseb"

Kadrioru tramm - kiliseb, koliseb, hüppab ja möliseb.
Piltlikult väljendades

Täna käisin hommikul värsket õhku hingamas Kadrioru luigetiigi ääres. Selleks, et sinna jõuda, tuli mul kasutada hulgaliselt emotsioone pakuvat "suurepärast" Tallinna ühistransporti.

Emotsioone pakkuv oli just trammisõidu osa. Nimelt sõites Viru keskuse juurest Kadrioru poole trammiga nr. 1 tegi tramm kohutavat müra ja salong vibreeris tuntavalt. Sellest johtuvalt ka artikli pealkiri pandud. Kuna trollid-bussid on üldjuhul uued ja mugavad, siis istudes ühelt teisele on vahe hästi tunda. Eriti minusugusel, kes trammiga tegelikult harva sõidab. On tunda, et trammid on vanad ja rööbasteed väsinud.

Selle kõige valguses tahaksin taas küsida kui õigustatud on nn. tasuta ühistransport? Kui tõesti on Tallinna LOV-l mingi vaba raha, siis võiks selle investeerida veeremi ja infrastruktuuri (ikka veel ei meeldi mulle sõna taristu) uuendamisse. Nimelt on seis just trammide osas eriti nutune, ka trollidega (vähemalt osadega neist) pole olukord kiita. Bussidega on lood üsna head, selles osas pole midagi ette heita. Näiteks alustas just juuni alguses liinil sõitmist 15 uut MANi liinibussi. (http://www.tallinnapostimees.ee/861906/tana-soitsid-liinile-uued-firma-man-bussid/) Kokku telliti 35 bussi.

Väikese vahepõikena ja meeldetuletusena eelnevatele postitustele trolliliikluse olukorrast Tallinnas. Suur hulk trolle läheb sellel ja järgmisel aastal mahakandmisele. Kokku kantakse 2012-2013 aastal maha 47 trolli. (http://www.tallinnapostimees.ee/783982/uhistranspordiettevotete-liitmine-tahendab-trolliliikluse-haabumist/)
Trollide hindasi on raske leida, kuna tegemist pole päris massikaubaga, siiski õnnestus leida 2006. aasta hinnad. tollal maksis lühike troll 340 000 € ja liigendtroll 470 000 €. (http://wwx.postimees.ee/211106/esileht/siseuudised/tallinn/229941.php?r) Oletades, et trollide hind on jäänud samaks ning trollid õnnestuks saada baashinnaga (See on küll ebareaalne, aga andmeid lihtsa matemaatilise mudeli jaoks on vaja) siis nende 47 trolli asendamiseks vajalik hind on 25*340 000 + 22*470 000 = 8 500 000 + 10 340 000. = 18 840 000 €. Kuna Tallinn on nimetanud oma "idee" aastaseks kuluks 20M € (http://www.tallinnapostimees.ee/782308/veebis-kaib-alternatiivne-tasuta-uhistranspordi-kusitlus/), siis selgub, et jättes selle kampaania tegemata, saaks kõik trollid, mis vajavad asendamist, asendatud ja korraga välja ostetud. Üks mure oleks seega vähem. Tegelikult saaks teha veelgi enam, kuna sõiduvahendeid üldjuhul korraga välja ei osteta, vaid võetakse liisingusse.

Tagasi trammide juurde. Lubatud on ja arvatavasti ka teostatakse, suuresti tänu Euroopa rahadele, 4. trammiliini kordategemine ja sellele 15 uue trammi soetamine. (http://www.tallinnapostimees.ee/868300/trammi-ja-trollibussikoondis-kuulutab-valja-trammihanke/)
See on iseenesest ju väga tore. Aga miks ainult 4. trammiliin? Ehk miks ainult see tee korda tehakse ja ainult sinna uued trammid pannakse? Senini põhjendatakse seda sellega, et trammiliinil nr. 4 on enim kasutajaid ja seda kasutavad ka turistid.
Minu meelest aga lähenetakse asjale tsipa vale nurga alt, nimelt on Tondi-Ülemiste trammitee üsna heas korras praegu, seda suuresti täna Tartu maantee pikenduse remondile mõned aastad tagasi. Samas Kopli trammiteed ja Kadrioru trammiteed on üsna nutuses seisus ja vajaks väga remonti. Seda nii teetammi kui rööbaste osas. Ning kui sellist asja väidab vähenõudlik transpordikasutaja nagu mina, siis võib uskuda, et asi on hull. Sama lugu ka trammidega. Olen kindel, et ka Kopli püsielanik keevitaja Vasja tahaks aeg-ajalt sõita uues mugavas trammis, on ta ju ikkagi ka maksumaksja. Tuua uued trammid sõitmiseks ainult briti poissmees Michealile ning Pärnu mnt rikaste ja ilusate rajooni ärimees Märdile on ikkagi tsipa vale. Ka elementaarne loogika ütleb, et remonti tuleks alustada sealt, kus seda kõige rohkem vaja on.

Kui teha korda Kadrioru trammiteed ja panna ka 1. ja 3. trammiliinile uusi tramme liikuma, siis olen kindel, et turistid kasutaks trammi rohkem sinna sõitmiseks, eelistaks seda bussile. Ka jääksid ära kohalike "kiliseb-koliseb" artiklid, sellised, mida ma praegu kirjutan. Tuleb ju silmas pidada, et lisaks hinnale mõjutab ühistranspordi kasutatavust selle kvaliteet ja maine ning kahe viimasega on Tallinnas raskusi, vähemalt elektrit kasutava transpordi osas. Isegi kui tuleb tasuta ühistransport, siis maine sellest ei parane, või kui paraneb, siis minimaalselt. Kvaliteet kannatab kindlasi. Seega taaskord: kasutada tuleb raha ratsionaalselt, mitte tasuta transporti pole vaja, vaid kvaliteetset transporti on vaja. Kvaliteetne - uued, puhtad ja töökorras sõiduvahendid, mis talvel soojad ja suvel jahedad, saabuvad peatusesse õigeaegselt, käivad tihedalt hommikust õhtuni, on loogiliste marsruutidega ning pidurdavad ja kiirendavad nii, et nina ja kukal ei saa integreeritud kolpa.

Tasuta ühistranspordi ideest Tallinnas

Tšehhoslovakias toodetud škoda Tr 15,
mida Tallinna tänavatel liigub (veel) hulgim

Mõnda aega tagasi tuli Tallinna linnavalitsus välja ideega teha alates 2013. aastast ühistransport Tallinnas tasuta kasutada. Ehkki olen ise kokkuhoidlik inimene ja hea meelega kasutaks tasuta sõitmise võimalust, ei kiida ma antud ideed heaks. Põhjused selleks on järgmised:

1. Tasuta sõidu korral sigineb ühistransporti rohkem "bomse" ja sodijaid, kuna kaob kontroll, sest tasuta sõidu korral kaob vajadus MuPo kontrollide järele. MuPo-l, aga ka piletihinnal endal on siiski mõningane disiplineeriv roll.

2. Kannatab ühistranspordi kvaliteet. Niigi on bussi-, trammi- ja trollijuhide palgad väikesed (Muidu nad ju koos õpetajatega ei streigiks) ning infrastruktuuri ja sõidukite seisukord halb. Trammi- ja trollipargi keskmist vanust võib mõõta sõnaotseses mõttes aastakümnetega. Öeldakse, et "tasuta" ühistransport läheb linnale maksma c.a 20 000 000 €. Selle summa eest võiks jätta piletihinnad samaks ja parandada ühistranspordi kvaliteeti. Seda saab teha mitmeti. Mõningaid ideid linnavalitsusele (kuigi kahtlen, et nad satuvad minu blogi lugema):

a) Uute trollide soetamine. Väidetavalt läheb see aasta mahakandmisele 22 trolli, asemele aga on plaanis osta ainult 3. See tähendab, et liinil olevate trollide arv väheneb, oote intervall pikeneb ja liikumine ühest linna otsast teise pikeneb ajaliselt. 20 M € eest saaks soetada ühe korraga 75 uut lühikest või 50 lõõtsaga trolli, mis võimaldaks hoobilt uuendada terve sõidukipargi. Mul pole küll midagi škoda trollide vastu, ausad ja head riistad, aga tõele au andes, nende koht on praeguse seisuga muuseumis, mitte liikluses.

b) Uute trammide soetamine. Trammipargi seisukord on veel hullem kui trollipargi oma. Isegi nn "uued" tammid on tegelikult toodetud 80-ndate lõpus, 90-ndate alguses ja toodud kasutatuna Ida-Saksamaalt. Selle sajandi alguses pandi küll osadele trammidele uued keskosad, kuid see on pigem kosmeetiline muutus. Uut veeremit aga on raskem hankida kui trollide puhul, sest trammid on suurusjärgu võrra kallimad. Üks korralik madalapõhjaline uus tramm maksab umbes 2 000 000 €. Kuid mitte ainult trammid ei vaja uuendamist, vaid ka trammiteed ise. Hull ja halb nende seisukorra kohta öelda on isegi pehme väljendus. Seega, kui kulutada 20 M € trammide ja trammiteede arenguks, siis võiks osta näiteks 5 uut trammi ja renoveerida trammiteed Kopli poolsaare tipust Viru ringini.

c) Maagaasil sõitvate busside soetamine. Maagaasil sõitvad bussid saastavad õhku vähem kui diislil sõitvad bussid ning on vaiksemad. Lisaks on maagaasi põletamine kordades (umbes 2-3 korda) odavam kui diisli kasutamine, seega peaks sellest ideest isegi tulu tõusma.

3. Peamine põhjus miks ma ei toeta tasuta ühistransporti on see, et on palju pakilisemaid kulutusi, mida teha. Selle tasuta ühistranspordiks kuluva raha võiks näiteks kulutada lasteaedade ja koolide remondiks, lasteaiakasvatajate ning õpetajate palkade tõusuks, mänguväljakute korda tegemiseks, laste- ja spordiürituste korraldamiseks jne. Lapsed on riigi tulevik ning nende eest tuleb hoolt kanda ning selleks investeeringuid teha, mitte kulutada raha mõtetule populismile nagu seda tasuta ühistransport on.