Kuidas parandada olukorda kaugliinidel?

Skeem minu visioonist

Seoses aastavahetusega hakkas Eesti raudteedel kaugliine opereerima Elron. (Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva, Tallinn-Viljandi, Tallinn-Pärnu) Sellest tingituna on tõusnud palju nurinat igapäevaste rongikasutajate hulgas.

Peamine kriitika on langenud rongide mahutavusele ja muutunud graafikutele, mistõttu osad inimesed ei saa enam õigel ajal tööle või kooli. Rongide mahutavus on saanud kriitika osaliseks kuna kolme- ja neljavagunilised Stadler Flirt rongid omavad tunduvalt vähem iste- ja seisukohti kui endised viie või kuue vaguniga Riia DR1B rongid. Sellest johtuvalt on olemine uutes rongides kitsam, reisjate arv ju ei muutu, ning on juba ette tulnud, et osad reisijad peavad Tartust või Viljandist Tallinna sõitma püstijalu.

Rongide füüsilise suurusega jääb paraku nii nagu on, seda muuta ei saa. Ronge saab pikemaks muuta vaid kahevagunilisi Stadlereid sappa haakides, need peaksid aga kohale jõudma jooksvalt selle aasta jooksul. Mida aga saab muuta, on rongigraafikud. Ehk siis kui panna rongid liikuma inimestele sobivamatel kellaaegadel ning tihedamalt, siis peaks koormus jaotuma ühtlaselt ning ülerahvastuse probleem peaks mõnevõrra hajuma. Kuidas seda aga teha?

Tallinnast-Tapani ei ole muret, sest Tapani jookseb kaks raudtee haru, mistõttu seal võib rongid panna liiklema nii kiiresti, kui on vaja. Sealt edasi Tartuni aga on juba keerulisem, kuna edasi läheb üks raudteeniit. Samade probleemidega seisavad vastamisi ka Tallinn-Viljandi ja Tallinn-Pärnu liin. Minu poolt oleks kolm lahendust, mis võiks probleeme mõnevõrra leevendada ning mis ei nõua rongide ümberehitamist (väga kallis).

• Taskud. Iga jaama juures peaks olema tasku (väike eraldi raudtee niit teisel pool perooni) kuhu mahub ära vähemalt kaks neljavagunilist Stadlerit (varuga). Nii saab olla jaamas korraga kaks rongi, üks suunaga Tallinna poole, teine suunaga Tallinnast eemale. Tehes sellised taskud kõikidesse jaamadesse, mida läbib üheharuline raudteeniit, saab panna rongid oluliselt tihedamini liikuma. 
• Samuti oleks abi haruteede rajamisest, kuna reisirongi liiklust takistavad oluliselt ka kaubarongid. Kui aga teha suuremate jaamade juurde 1-1,5 km pikkused haruteed, siis kaubarongid saaks vahepeal tõmmata kõrvale, et reisirongid saaks neist mööduda. See näib küll kallis investeering, kuid on seda väärt. Erinevalt reisirongidest ei ole kaubarongidel kohale jõudmisega nii kiire ja nad võivad teha ka mitu peatust. Tapa-Tartu lõigul võiks sellise haru teha näiteks Jõgevale.
• Üheniidilistel raudteeharudel, kus jaamade vahekaugused suurimad, tõsta reisikiirus 160 km/h-ni. Kuna paratamatult on kiiruse tõstmine 120 km/h-lt 160 km/h-ni väga kallis (tingituna täiendavatest investeeringutest ohutusse) siis tasub seda teha vaid lõikudel, kust sellest tingituna saadav ajavõit on suurim, et õigustada investeeringut. Suurem kiirus tähendab kiiremat kohalejõudmist ning kiirem kohalejõudmine tähendab seda, et inimesed on kergemini nõus kannatama teatud ebamugavusi, näiteks püstine seljatugi või püstiseismine.

Loodan, et mõni raudteespetsialist satub seda postitust lugema, sest ise ma usun küll, et nendest ideedest võiks vähemalt mingil määral kasu olla. Iseasi kust ja kuidas leitakse investeeringud selliste muudatuste jaoks, kuid leida need siiski tuleks. Klientide rahulolu on firma pikaajalist tulevikku silmas pidades äärmiselt oluline.

Elektriraudtee uued rongid on mõnusad

Uued Stadler Flirt rongid on ilusad ja hakkavad kaugelt silma.
Foto: EPL

Kuna täna õhtupoolikul oli mul piisavalt vaba aega, otsustasin ära proovida Elektriraudtee uued Stadler Flirt rongid. Tahtsin omal nahal kogeda kas need on tõesti nii head nagu räägitakse.

Alustasin sellest, et ostsin I tsooni soodus-päevapileti, et kokku hoida raha. Päevapiletiga saab sõita nii palju kui süda lustib, seega kui kellelgi on plaan niisama lõbusõite raudteel teha, siis päevapilet on minu kindel soovitus. Väljaminekuks kujunes siis 1.78 €. Nagu hiljem selgus oli investeering seda kuhjaga väärt.

Esimese sõidu tegin ma 17:55 Balti jaamast väljunud Paldiski rongiga. Enne rongi sisenemist vaatasin seda lähemalt ka väljaspoolt. Seda seepärast, et see oli mul esimene kord näha uut rongi nii lähedalt. Lühidalt emotsiooni kokku võttes ütleks, et lähedalt näeb välja sama hea kui kaugelt vaadatuna või piltidelt. Seejärel katsetasin sisenemist. Kõik on nii nagu meedias juba korduvalt kirjeldatud. Vajutades ustel keskel asuvat rohelise sõõri sees olevat nuppu avanevad uksed nagu tellimise peale. Muuseas, nupp toimib ainult siis, kui rong on täielikult peatunud. Ohutusele on seega tähelepanu pööratud. Nimetatud faktist sain teadlikuks jälgides teiste inimeste käitumist sõidu ajal.

Rongi sisenedes positiivsed muljed jätkusid. Rong on seest avar ja kena. Istmeid on piisavalt ning neil on küllaldaselt ruumi ka siis  kui kõik kohad reas on hõivatud. Samuti on istmed mugavad, pehmed ning pakuvad tuge ka peale, seega ei tohiks ka pikem sõit väsitada. Vaguni otstes olevate istmete juures on ka lauakesed koos prügikastide ja laadimispistikutega sülearvutite tarbeks.

Erinevalt vanadest rongidest on uutes ruumi ka jalgratastele. Teoreetiliselt mahub ära 4-6 jalgratast. Kuna aga jalgrataste ala on ühine beebikärude ja ratastooli alaga siis päris rattamatkale ma uute rongidega siiski minna ei soovitaks. Kui just inimestel ei ole midagi selle vastu, et nad terve sõidu seisavad uste juures ratastega. Seal on ruumi piisavalt ja teistele ette ei tohiks jääda. Kui juba uksi mainida, siis uste avamise nupud on ka seespool. Seega rongijuht enam üldse uste avamisega ei tegele. Lisaks on iga ukse juures suur värviline ekraan, millel näidatud hetke kellaaeg, kuupäev, õhutemperatuur, liininumber, marsruut ja rongi hetke kiirus. Samuti on ekraanidel välja toodud kolm järgnevat peatust ning lõpp-peatus ning nendest väljumise ajad. Seega on ekraanid informatiivsed ning põnevad sõidu ajal jälgida.

Õnnestus ära näha ka WC, kuid kahjuks alles kolmandal sõidul, kuna kahes esimeses rongis olid WC-d mingil põhjusel suletud. Kui ma teise sõidu ajal küsisin teenindajalt miks WC-d on lukus, sain aru tema jutust nii, et avatakse vaid linnast väljas. Kuid võib-olla kuulsin või mõistsin teda valesti, sest kolmanda sõidu ajal pääsesin WC-d nägema linna piires. WC ise on suur ja avar ning sisaldab lisaks potile ja kätepesuvõimalusele ka mähkimislauda.

Rääkides sõidust endast, siis uued rongid on seest väga vaiksed. Paljud kurdavad küll uute rongide valjude signaalide üle, kuid seespool olles ei pannud ma seda õieti tähelegi. Ju siis on heliisolatsioon nii hea Samuti on sõit sujuv ja rongid on väga hea kiirendusega, c.a 100 m hoovõtust piisab, et saavutada kiirus 30+ km/h. Paraku ei saa uued rongid täisvõimsusega sõita, kuna tingituna remondiga seonduvatest graafikutest ei saa osad väljumised arendada suuremat kiirust kui 40 km/h, millest on tuliselt kahju. Kui uued rongid saaks kasutada täisvõimsust, alles siis selguks kui palju kiiremad nad saavad võrreldes vanade rongidega olema.
Lisaks mainiks veel ühe, mitte küll sõiduga seonduva fakti. Uutel rongidel on suurepärane konditsioneer. Lausa nii hea, et kui väljas on palav, siis rongis sees hakkas isegi kergelt jahe.

Nii nagu ehk varasemast jutust selgub, siis kokku tegin kolm sõitu, kaks Tallinn-Pääsküla otsa ja ühe Pääsküla-Tallinn otsa. Oleks ehk rohkemgi sõitnud, kuid aeg on kallis ressurss. Kuid kindlasti on uute rongide näol tegemist sõidukitega, millega sõidaks veel ja veel ja veel. Sellega nõustus ka üks inimene, kellega rongis jutuotsa peale sain ja kes mainis, et uute rongidega sõida kasvõi fun`i pärast.

Tahaks loota, et inimesed võtavad uued rongid omaks ja hoiaks neid ning sel kolmapäeval juhtunud nõme indsitent, kus Rahumäe viaduktilt visati uue rongi esiaknasse kivi, jääks üksikuks sündmuseks. Samuti loodan, et graffitikunstnikud ei vali uusi ronge oma lõuendiks nagu on juhtunud Edelaraudtee rongidega. Mõnevõrra on see oht küll väiksem, kuna Elektriraudtee depool on traataed ümber, kuid nagu teada leiab iga loll võimaluse kui tahab.

Lõpetuseks ütleksin, et uute rongidega jäin väga rahule ja võimalusel plaanin neid veel kasutada. Kui tehtaks veel mõned pisimuudatused graafikutes ja remondiga lõpuks ühele poole saadaks, oleks lausa 5+.

Raudteel 176 km/h

Üks mitmest liinile tulevast Stadler Flirt rongidest

Mõnda aega tagasi sooritati peagi liinile tulevate Stadler Flirt rongidega tippkiirus katseid. Allikate andmetel oli katsetamise kuupäevaks 26.04.2013. Katsed sooritati nii nelja vaguniga elektrirongiga  kui ka kahe vaguniga diiselrongiga. Kiiruseks saadi 176 km/h. Nii kiiresti pole rongid varem Eesti raudteedel kunagi liikunud. Seega on see omaette märgiline sündmus Eesti raudteeliikluse ajaloos.

Miks 176 km/h?
Paljudel inimestel võib tekkida küsimus, miks just selline kiirus. Miks mitte 170 km7h või 180 km/h? Vastus seisneb katsemetoodikas. Nimelt näeb rongi tippkiiruskatse ette kiirendamist tehnilises passis ettenähtud kiiruseni pluss kümme protsenti. Antud juhul siis 160+16=176 km/h.
Seda kõike loomulikult selleks, et veenduda rongi ohutuses suurtel kiirustel. Katsed möödusid edukalt.
Link diiselrongi tippkiiruskatse videole on siin: http://www.youtube.com/watch?v=kHZGvh9ibbM

Kas 160 km/h hakkab olema igapäevane kiirus?
Paraku mitte. Kuigi rong võimaldaks sõitmist 160 km/h igapäevaselt, jääb piiranguks siiski 120 km/h. Seda seetõttu, et nii palju kui mina kursis teemaga olen, siis peab 160 km/h jaoks olema raudtee olema kogu pikkuses ümbritsetud taraga. Lisaks sellele peaks olema kõik raudteeülesõidud mitmetasandilised. Parandagu mind keegi kui oskab. Taolised ümberehitused aga nõuavad selliseid ressursse mida riigil paraku võtta ei ole. Siiski, vähemalt rongide poolest on varu olemas ning tulevikus võib olukord paraneda.

Aga mis siis paremaks muutub?
Kuna ka praegused rongid on võimelised arendama kiirust 120 km/h, siis võib tekkida küsimus, et mis muutub paremaks. Tegelikult päris palju. Jah, tippkiirus jääb samaks, kuid kiirenduse ja pidurduse osas on edasminek üüratu. Tänu sellele paraneb oluliselt keskmine kiirus. Vaatamata suurele arvule peatustele jõuab rong kiiresti jaamast jaama kuna saab hästi kohalt minema ja hästi pidama enne jaama. Võrdluseks nii palju, et uus Tallinn-Tartu rong peaks läbima vahemaa täpselt kahe tunniga, samas kui praeguse rongi sõiduajaks on kaks tundi ja neliteist minutit ja sedagi kiirrongi korral [1] Narva ja Valga suunal saab ajavõit olema veel suurem.

[1] http://www.edel.ee/images/uploads/file/Reisivedu/soidupl_dets_2012_tallinn.pdf

P.S Neile, kellele raudtee südamelähedasem, leiavad veel mõned minu raudteealased postitused sit:
http://taavisimson.blogspot.com/2012/07/mis-saab-vanadest-rongidest.html
http://taavisimson.blogspot.com/2012/01/raudteeliilusest-eestis.html

Mis saab vanadest rongidest?

Vana hea Läti raud DR1B depoonumbriga 3714

Täna juhtusin internetist taas lugema artiklit, mis seotud uute elektri- ja diiselrongide saabumisega Eestisse. Nimelt alates 2015. aastast hakkab nii lähiliine kui kaugliine (Tallinn-Tartu, Tallinn-Pärnu, Tallinn-Viljandi, Tallinn-Rakvere ja Tallinn-Narva) teenindama Elektriraudtee. Seega selline firma kui Edelaraudtee lakkab eksisteerimast. Tõsi, rööpad ja jaamahooned jäävad esialgu Edelaraudtee valdusesse ning selle eest saavad nad veel tulu teenida. [1]

Mina aga tahaksin kirjutada on mõteid seoses vanade rongide teemaga. Nimelt on selge, et kui saabuvad uued rongid, siis vanad enam ei liigu. Siit tekibki küsimus, et mida nendega edasi teha, sest niisama neid seisma ei jäeta.

Muuseumieksponaadid tulevastele põlvedele
Leian, et vähemalt osad vanadest rongidest võiks alles jätta muuseumieksponaatidena tulevastele põlvedele vaatamiseks, et noored näeksid, milliste rongidega on Eestis sõidetud. Igast rongitüübist võiks alles jätta ühe eksemplaari. Elektrirongidest siis ühe ER1 (ümara ninaga) ja  ER2 (kandiline nina) eksemplari, diiselrongidest ühe DR1A (ümar nina) ja DR2B (kandilisem nina) Kes soovib lähemalt näha pilte Eesti, aga ka teiste Baltimaade rongipargist, soovitan külastada lehekülge
http://gallery.balticrailpics.net/index.php?cat=2.
Neile, kes soovivad teada asja tehnilist külge, soovitan otsida wikipedia lehekülgi, mis on üsna põhjalikud. Teine võimalus on kasutada rongitootja kodulehekülge. Jah, lugesite õigesti, need rongid on ikka veel tootmises. DR1 seeria rongid on raudteemaailma Inglise kuningannad, praktiliselt surematud. Kodulehekülg on siin, kahjuks küll tekst vene keeles, sest inglise keelne versioon on töös, kuid Google translate aitab alati, kel raskusi. http://www.rvr.lv/ru/3_1_1.html
Võimalike asupaiku, kus saaks ronge hoida, on isegi mitu. Ise pakuksin välja kaks kohta. Üks variant oleks panna rongid Tartu Lennundusmuuseumi juurde ja moodustada Transpordimuuseum. Kuna ka lennukid ise on suured transpordivahendid ja nõuavad palju ruumi, siis ruumikitsikus seal mureks ei saa. Teine võimalus oleks viia rongid Haapsalu vanasse raudteejaama, kus ka praegu tegutseb Eesti Raudteemuuseum ning kus mõned vanad vagunid juba seisavad. Mõlema variandi puhul oleks eriti tore, kui leitaks vahendid, et rongidele katus peale ehitada, et nad kauem säiliks.

Vanade rongide müük teistesse riikidesse
NSVLi viljastavates tingimustes juhtus tihtilugu nii, et liiduvabariigi toodang rändas üle maailma laiali. Nii pole ka Läti rongid siinkohal erand. Riikide nimekiri, mis kasutab sarnaseid ronge Eestile on üllatavalt pikk: Aserbaidžaan, Gruusia, Kasahstan, Läti, Leedu, Valgevene Venemaa ja Ukraina. Lisaks veel teised riigid mis kasutavad Läti toodangu teisi mudeleid. [2] Kusjuures seal sõitvate eksemplaride arv on kordades suurem kui Eestis.
Nii olekski üks võimalus müüa vanad rongid neisse riikidesse, mis kasutavad samu ronge mis Eesti. Kasu oleks kahekordne: esiteks saaks ostev riik endale heas korras olevad koosseisud, mis võimaldavad tihendada graafikuid, teiseks saaks küsida suuremat summat rongide kui sõiduvahendite eest kui neid vanarauda viies. Seega rahaline võit Eestile. (Või siis Edelaraudteele, sest neile kuuluvad hetkel rongid)
Muidugi tuleks müües arvestada sellise asjaga kui on seda rööpavahe. Kuna siinkirjutaja ei ole täpselt kursis kõikide maade rööpavahega, siis kindlate müügikohtadena saaks mainida vaid Lätit, Leedut, Valgevenet ja Venemaad.
Kui tervete rongide müük pole võimalik, siis võib kaaluda ka rongide varuosadeks müümist. See on küll mõnevõrra vähem tulusam ja aeganõudvam variant, kui tervete rongide müük, kuid kindlasti tulusam kui vanarauda saatmine.

Ainult mitte vanarauaks
Üks variant, mida kindlasti ka kaalutakse, on vanade rongide viimine vanarauaks. Ehk siis lihtlabaselt lõigatakse tükkideks ja müüakse EMEXisse metalli hinnaga maha. Loodan siiralt, et seda kaalutakse viimase variandina ning tehakse siis kui tõesti muud võimalust ei leita, ehk siis ei suudeta ühtegi rongi maha müüa või muuseumi eksponaadiks konserveerida.
Leian siiski, et sellise stsenaariumi toimumine on ebatõenäoline, kuna selle juhtumise aluseks saab olla ainult ettevõtja poolne suur laiskus. Nimelt on siililegi selge, et ronge teistesse riikidesse müües või nende pealt muuseumieksponaadina raha teenides saab suuremat tulu kui vanarauda viies, mis sest, et müügiprotsess ja muuseumieksponaadiks muutmise protsess nõuavad rohkem aega, vaeva ja suuremat alginvesteeringut. Milline eraettevõtja ei tahaks siis teenida suuremat tulu? Selle najal ju eraettevõtlus püsibki.

Tulevik?
Isiklikult on mul väike hirm selle pärast, mis saab praegustest rongidest (Jutt hetkel diiselrongidest) lähema kolme aasta jooksul. Kardan, et Edelaraudtee inimestel võib olla tekkinud "kui läks trumm mingu pulgad ka" suhtumine, mis maakeeli väljendatuna tähendab seda, et kui praegu on rongid üsna talutavas seisukorras, siis ei pruugi nad seda olla 2014. aasta lõpuks. Mõeldakse, et kuna me enam niikuinii edasi opereerida ei või, siis tühja neist rongidest.
Täitsa ära laguneda rongidel vast siiski ei lasta, kuna kaks ja pool aastat reisjavedu seisab alles ees ning reisijaid saab vedada ainult siis, kui teenus on kvaliteetne. Samas loota, et viimase kahe ja poole aasta jooksul  tehakse täiendavaid investeeringuid rongidesse, (interjöör, mootor, värvimine) ei maksa. See aga kahandab mõnevõrra rongide müügiväärtust ja potentsiaalsete ostjate ringi. Siinkohal tasuks ära mainida, et Lätis sõitvad eksemplarid näevad vähemalt piltide/videode põhjal tunduvalt kõbusamad välja kui Eestis sõitvad eksemplarid.

Kokkuvõteks siis niipalju, et mina kui tehnikahuviline ja majanduslikult mõtlev inimene looodan, et rongidele leitakse uus hoolitsev omanik või saavad osad rongid uue kodu muueumis ning rongide lihtlabast lammutamist ei toimu. Asjade mõtlemata hävitamine on omane ainult babaritele, eestlased on ju ikkagi kultuurne rahvas.

[1] http://www.e24.ee/908498/edelaraudtee-jaab-suurest-rahast-ilma
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/R%C4%ABgas_Vagonb%C5%ABves_R%C5%ABpn%C4%ABca

Raudteeliiklusest Eestis

Edelaraudtee rong

Sattusin täna hommikul lugema Postimehe veebiväljaandest üht raudteega seotud artiklit.  Huvi äratas seetõttu, et nüüdseks pole juba tükk aega reisirongiliikluse alast artiklit lehte sattunud. Artikli põhisisu seisnes selles, et Edelaraudtee esindajate sõnul on reisirongiliiklus hetkel liiga hõre ning see võiks olla tihedam. Omapoolse põhjusena toodi välja veeremi väike hulk (Edelaraudteel hetkel aktiivses kasutuses 13-14 koosseisu) Öeldi, et tuleval aastal olukord ehk paraneb, kui saabuvad Eestisse uued rongid. http://www.postimees.ee/718988/edelaraudtee-reisirongiliiklus-on-liiga-hore/

Omalt poolt kommenteeriksin veel paari kitsaskohta rongiliikluses, mille kõrvaldamisel ma usun reisjate arv tõused.

1. Graafik pole mitte ainult hõre vaid ka mitte kõige paremini koostatud. Hea näide on Tallinn-Rakvere liin kus hetkel kaks väljumist Rakvere suunas: kell 16:00 päeval ja 18:20 õhtul. Sellise graafiku koostamise juures ei saagi loota reisjate suurele arvule. Minu meelest oleks hea variant see, et 6:30 toimub väljumine nii Tallinnast kui Rakverest, et inimesed saaksid sõita tööle (Sõiduaeg võiks kujuneda uute rongidega 75-90 minuti pikuseks) ja õhtune väljumine mõlemast suunast võiks olla 18:30. Kui Tallinn-Rakvere harul on ainult üks paar rööpaid,, siis mööduda saaksid rongid teineteisest mõnes vahepealses jaama, kus on kaks haru rööpaid. Graafiku probleemi annab lahendada ka ilma uute rongide (Võib-olla mõni uus siiski kõrval) ja raudtee täiustamiseta, s.t kõige lihtsamalt korrastatav probleem, küsimus ainult tahtes.

2. Rongide kiirus. Kuna rongid ei saa igale poole ligi nagu bussid, siis peaksid rongid liikuma praegusest kiiremini, kuid mitte väga palju, sest see ajaks piletihinna talumatutesse kõrgustesse. Näiteks peaks olema Tartu rongi sõiduaeg 90-105 min praeguse 2 tunni asemel. Siiski ei saa praegust seisu kiirusega panna rongide süüks. Isegi praegused rongid suudavad arendada suuremaid kiirusi-kiirendusi. Praegune põhiprobleem seisneb siiski infrastruktuuris, ehk siis rööbaste-liiprite-raudteetammide seisukord lihtsalt ei luba sõita kiiremini. Eriti hull on seis Tallinn-Pärnu liinil, kus rong sõidab 3 tundi 130 km distantsi! Loogiline sõiduaeg on 1 tund maksimum, seega enne uue veeremi suunamist Tallinn-Pärnu liinile tuleks teha sellel liinil põhjalik kapitaalremont. Kuna uued rongid tulevad nüüd 2012 lõpp-2013 suvi ja katsetamine võtab väidetavalt pool aastat, siis seega on 1,5 aastat aega, et Pärnu suunas kulgeva raudteega midagi ette võtta. Kui ka uued rongid hakkavad kulgema mööda raudteed samas tempos kui praegu, siis jääb välismaailmale küll Eestist väga narr mulje. Arvan, et uute rongide ostmisega kiirustati natukene (Tegelikult võiks uued rongid juba ammu olla), sest enne uute rongide saabumist oleks loogiline kogu infrastruktuur (Sõna "taristu" ei hakka kunagi minu keelepruuki kuuluma) korda saada.

3. Rongide ooteplatvormid. Kuna rongid ei käi nii tihedalt kui bussid, siis on tähtis, et rongi ootamine oleks mugav. Praegu on aga nii, et paljudes kohtades pole korraliku platvormigi, mistõttu rongi ootamine ja rongi peale ja rongilt maha saamine on paras piin. Samuti on uued varjualused disainitud üsna elukauge inimese poolt (Elektriraudtee näide) kuna nad ei paku ei tuule ega vihmavarju. Leian, et lisaks piisava kõrgusega platvormiile peaks seal olema alati ka korralik istumisalune, kus saab reaalselt istuda ja selga toetada ning mis kaitseks kindlalt tuule ja vihma eest, s.t omaks korraliku katust ja korralike seinu. Jaamahoonet oleks praegustes majanduslikes tingimustes patt nõuda, see oleks lausa ideaalvariant. Siiski leian, et kvaliteetsed ja meie kliimaoludele vastavad varjualused ei läheks palju kallimaks kui praegused, vabandage väljendit, värdmoodustised, samas võit mugavuses oleks meeletu.
Kui nendes kolmes detailis teha parandusi, siis kindlasti kasutataks rongiliiklust rohkem kui praegu, paljud bussi- ja autokasutajad vahetaks oma transpordiliiki. Esimese ja kolmanda punkti osas on vaja vähem kapitali ja aega, teise osas rohkem, kuid kusagilt peab siiski alustama.