Tulevik on siin juba täna

Isesõitev buss EZ10 asub juba varsti sõitma Tallinnas

Eile (01.03) astus Eesti taas sammu lähemale tulevikuühiskonnale, kui siia jõudis juhita elektribuss EZ10, mis praeguseks suutnud ka oma esimese testsõidu teha. [1]

Nagu olen maininud ka oma varasemates artiklites enda blogis, siis bussijuht (sõidukijuht üldse) on paraku kaduv amet. Tõsi, üleöö see ei juhtu, kuid suund on sees ja see on kindel.

Kuid enne, kui see (juhita transport) suurtesse massidesse jõuab, on tarvis täiendavaid arenguid nii teekatete kui nende märgistuse kvaliteedi osas. Samuti peab arenema liiklusmärkide võrgustik, elektroonilised andurid ja tarkvara ning veelgi täpsemaks muutuma GPS positsioneerimine. Ka peab jääma nn. "kontrollkeskus" juhtudeks, mida tarkvaraga ette näha ei saa.

Minnes aga tagasi alguse juurde, siis on igati positiivne, et Eestis midagi innovatiivset transpordi vallas tehakse. Erilist tunnustust väärib fakt, et nüüd on Eesti seadusandlus jõudnud punkti, kus teele on lubatud ka juhita transpordivahendid. Tõsi, see on piiranguga, et juht peab olema juures ning vajadusel sekkuma. Seega, teretulemast Tesla (aga ka teised firmad) Eestisse katsetama, olete igati oodatud.

Elektriautode vallas oleme juba saanud olla omamoodi pioneeriks maailmas (üleriigiline laadimispunktide võrgustik), miks mitte nüüd teha laineid juhita sõidukite maailmas? Tuleb siiski mainida,, et nii nagu elektriautode projekt näitas, ei tohiks see olla vaid ühekordne investeering, vaid jätkuv panustamine, et asi edasi liiguks ja areneks. Pärast seda kui ELMO ostutoetus otsa lõppes kuivad kokku ka elektriautode (ja pistikhübriidide) müük Eestis. Samuti on murekohaks, et kiirlaadijad püstitati CHAdeMO standardi kohaselt, mistõttu saab laadida neis vaid Nissani, Renault ja Mitsubishi elektriautosi, kuid mitte uuemaid ja täiuslikumaid VW e-Golfi ja BMW i3-e.

Lõpetuseks sõnan, et läbikäinud info põhjal (viide jääb siinkohal leidmata) jäävad esimesed isesõitvad bussid liikuma vaid Kultuurikatla ligiduses ning Eesti EL-i eesistumise perioodil, mujal ning pärast seda neid ei näe. Kuid algus seegi, ka Roomat ei ehitatud päevaga.

[1] http://tehnika.postimees.ee/4032493/video-isejuhtiv-buss-tegi-tallinnas-esimese-soidu?_ga=1.33740901.519300822.1430479782

Ma ju ütlesin...

Varsti ei näe enam ei selliseid trolle ega ka seda liini numbrit kandvaid trolle

Veidi enam kui aasta tagasi avaldasin ma oma blogis postituse "Tallinna trolliliikluse tume tulevik", kus avaldasin muret trolliliikluse salamisi kaotamise üle Tallinnas.
Nüüd, aasta hiljem, tuleb välja, et ma pole oma oletustega eksinud. See Selgus kui lugesin sel nädalal avaldatud artiklit "Tallinn asendab Õismäe-suunalised trollid hübriidbussidega".

Küll olen eksinud mõnevõrra detailides. Kui ma ise ennustasin, et kõigepealt lähevad kaduvikuteed Kopli suunaline liin nr. 9 ja Balti-Jaama suunalised liinid nr. 4, nr.5 ja nr. 7, siis nüüd tuleb välja, et kõigepealt lähevad kaotamisele Õismäe-suunalised trolliliinid nr 6 ja nr.7.
Hea küll, liinid ise kaotamisele otseselt ei lähe, trollid asendatakse hübriidbussidega, kuid mõte ikka jääb, et trollid ja trolliliinid kaovad.

Trolliliinide kaotamist põhjendatakse sellega, et järgmisel aastal läheb remonti Haabersti ringristmik (milles ma ka julgeks kahelda, kuna seda remonti on oodatud 10+ aastat) ning asendusteedele ja muldkehadele ei saa ajutisi trolliliine vedada. Veider vabandus, arvestades seda, et bussid saab sõitma panna remondi ajal ja trolle nüüd siis ei saa, kuigi sama suured sõidukid ju iseenesest.

Miks mind antud teema üldse torgib? Esiteks toetan ma keskkonnasõbraliku eluviisi, seda nii transpordi, ehituse kui ka energeetika osas. Teiseks olen tehnikahuviline ning pean lugu moodsast ja kaasaegsest transpordist. Trollidelt bussidele üleminek, isegi kui tegu on hübriidbussidega, on paraku tagasiminek.
Ainuke viis mulle seda talutavaks teha (trollide kaotamist see on) on kasutusele võtta elektribussid, s.t bussid, mis sõidavad 100% elektriga ning saavad oma energia akudest või kütuseelemendist. Arvestades aga selliste busside hinda, siis miks mitte jääda trollide juurde. Isegi kui päris uusi trolle ei jõua osta, võib ju ometigi kaaluda ka veidi pruugitud trollide soetamist.

P.S škoda trollid võiks jääda liiklusesse või ka muuseumi juba ainuüksi sellepärast, et näidata turistidele (ja iseseisvusajal sündinud nooremale põlvkonale) sotsialismiaja transporditehnika tippsõna. Ilma irooniata, nimetage veel mõni tänapäevane bussi/trolli mark ja mudel, mis Eesti teedel ja Eesti kliimas 30+ aastat vastu peab. Respekt siinkohal Tšehhidele (Tšehhoslovakkidele).

Idee loodusteaduste riigieksamist

Loodusteadused

Alates sellest aastast on kasutusel uus riigieksamite süsteem. Gümnaasiumi lõpetamiseks on vajalik sooritada vaid kolm eksamit: eesti keel, inglise keel ja matemaatika. See tähendab, et jäävad olemata mitmed riigieksamid, mis senini toimunud: ajalugu, ühiskonnaõpetus, geograafia, bioloogia, keemia, füüsika, vene keel ja saksa keel. Teadmisi on aga vaja nendeski ainetes ja neid teadmisi tuleks ka kuidagi kontrollida.

Reaalteadused au sisse
Väga palju on viimastel aastatel olnud juttu reaalteaduste olulisusest ning sellest, et nende õpetamisele tuleks koolis rõhku panna. Olles ise reaalteaduste huviline ning nähes, mis toimub Eesti haridussüsteemis, nõustun antud väitega ning toetan reaalalade populariseerimist kahe käega. Seetõttu tundubki mulle äärmiselt kummastav, et alles on jäetud vaid ühe reaalala, matemaatika, riigieksam ning teiste ainete eksamid on sealjuures ära kaotatud. Riik töötab justkui omaenda sõnadele vastu. Selleks, et oleks tugev reaalhariduse tase, peab olemas olema kontroll selle taseme üle, võimalus seda mõõta. Kui kaovad ära vastavate ainete riigieksamid, siis vastav kontrollmehhanism kaob. Seetõttu panen ma omalt poolt ette kutsuda neljanda riigieksamina ellu loodusteaduste riigieksam.

Loodusteaduste riigieksam - mis loom see on?
Loodusteaduste riigieksam, nagu nimigi ütleb, mõõdaks teadmisi loodusteadustes - füüsikas, keemias, bioloogias ja geograafias. Kuna kõikides koolides antud aineid süvendatud kujul ei õpita (kahjuks) siis võiks eksam mõõta iga aine puhul vastava aine minimaalse riikliku õppekava sisust arusaamist. Osakaal ainete vahel võiks olla 25/25/25/25 ehk siis füüsika annab 25 %, keemia annab 25 %, bioloogia annab 25 % ja geograafia annab 25 %. Teemad, mis käsitletakse antud eksamil, võiks olla võimalikult eluliselt. Seda selleks, et ellu astuv noor gümnaasiumilõpetaja omaks võimalikult terviklikku, maalähedast ja elutervet maailmapilti.

Mida eksamil küsida?
Kui ma olen juba välja käinud mõte loodusteaduste riigieksamist, siis oleks ka igati aus, kui ma tooksin välja valdkonnad ja küsimused, mida antud eksam käsitleda võiks.

• Füüsika: Newtoni II seadus, et noored saaksid aru, miks maanteel kiirustamine on vale. Võimsus, et saadaks aru, et V8 mootor pole otstarbekas Eestis, termodünaamika ja ringprotsess, et saadaks aru kust energia tuleb ning miks on tarvis maju soojustada ning energiat kokku hoida.
• Keemia: Galvaanilised paarid, et ei pandaks kokku vask- ja alumiinium juhtmeid. Happed ja alused ning nende mõju inimesele ja keskkonnale, et ei tehtaks kahju endale ega ümbritsevale. Tähtsaimate kemikaalide saamine, et tekiks ettekujutus, kuidas üks või teine igapäevane aine meie elus tekib.
• Bioloogia: DNA, dominantsed ja retsesiivsed geenid, et paremini mõista pärilikust. Valkude, rasvade jne toime organismis, et mõistetaks paremini tervisliku toitumise ja tervislike eluviiside vajadust.
• Goegraafia: Eesti kaart, Eesti majandus ja eesti demograafia. Euroopa kaart, ELi liikmesmaad, nende pealinnad, majanduslik tase, rahvaarv ja muu tähtsam statistika. Seda selleks, et tuntaks oma kodumaad ja tähtsaimaid liite, kuhu Eesti kuulub.

Millal võiks eksami ellu kutsuda?

Minu poolest juba 2015. aasta kevadel. Kui suudeti ühe aasta ümber muuta endine eksamisüsteem praeguseks, siis ei tohiks olla probleem lisada aastaga praegusele kolmele eksamile neljas.

Millega sõidavad autod Eestis aastal 2020?

Kunstniku visioon autost aastal 2020

Et sisustada kehva ilmaga suveõhtut, otsustasin panna kirja mõned oma mõtted seoses sellega, milliste kütuste toel liiguvad autod Eestis aastal 2020. Teema on oluline, kuna bensiin ja diisel muutuvad järjest kallimaks ning nende kättesaadavus järjest väheneb seoses kahanevate naftavarudega. Kriisisituatsioonide tekkimisel võib nimetatud kütuste kättesaadavus olla eriti halb. Seetõttu oleks hea juba praegu vaadata alternatiivide poole.

Alternatiiv nr. 1: Diisel põlevkivist
Hetkel kõige perspektiivikam variant saada omamaist autokütust on toota seda põlevkivist. Sellest olen ka varem oma blogis kirjutanud. Nii VKG kui Eesti Energia teevad ponnistusi, et antud idee saaks reaalsuseks. EE-l on valmis õlitehas Enefit280 (mille käivitamisega on küll raskusi) ning VKG on hiljuti lõpetatud hanke rafineerimistehase ehitamiseks. Seega esimesed sammud on tehtud. nii VKG kui Eesti Energia on kinnitanud, et tehased suudaks katta kogu Eesti diiselkütuse vajaduse. Omamaine kütus ja kogu vajaduse ulatuses, kõlab justkui liiga hästi. Tegelikult ongi juba praegu projekti kohal mustad pilved. Nimelt soovib EL karmistada diiselkütustele esitatavaid nõudeid. Samas suudavad Eesti tootjad valmista "üksnes" Euro V normidele vastavat diiselkütust, paremaks hetkel tehnoloogia puudub. See kõik tähendab seda, et uute rangemate normide jõustudes võime küll kütust toota, aga oleme sunnitud selle täies ulatuses eksportima. Seega muutuks projekt Eesti jaoks justkui sisutuks, vähemalt energeetilise sõltumatuse valguses. Jääb vaid loota, et EL-i otsustajad suudavad ilmutada mõistlikust ning teha vajadusel Eestile erandi.

Alternatiiv nr. 2: Piiritus
Piiritusel töötavad autod ei ole siin ilmas midagi uut. Saab tootis piiritusel töötavaid autosi lausa seeriaviisiliselt. Kuna eestlastel on viina valmistamine (ja tarbimine) väga hästi käpas, siis ei tohiks ka piirituse valmistamine kütuseks valmistada mingisugust probleemi. Kuna piiritust saab valmistada bioloogilisest materjalist, näiteks kartulist või teraviljast, siis ressursi puudust ei tohiks Eestis tulla. Eestis on hulgaliselt vaba maad, kus saaks kasvatada teravilja või kartulit piisavas mahus, et toota sellest tööstuslikus mahus piiritust, mida kasutada kütusena.
Piirituse tootmisel on plussiks see, et põllusaadused erinevalt põlevkivist on taastuv ressurss, mistõttu selle otsa saamist karta pole vaja. Samas on asjal ka miinuseid. Esiteks eetiline pool. Kartul ja teravili on mõeldud eelkõige toiduks ning on ebaeetiline teha sellest kütust kui kasvõi mingis väikeses piirkonnas on toidu puudus.  Teiseks võib massiline ühe kultuuri kasvatamine mõjutada bioloogilist mitmekesisust ning hävitada osade taimede ja loomade elualasi.
Ka on suureks probleemiks see, et suure tõenäosusega ei saaks valmistada niimoodi kogu vajaliku autokütust, kuna see võtaks enda alla lihtsalt liiga palju maad. Kuid mingi protsent sõidukitest õnnestuks kindlasti niimoodi ära varustada. Kui suur see protsent täpselt on, see jäägu juba spetsialistide arvutada. Huupi ma pakkuma ei hakka.
Piiritus kütusena Eesti autoturul ei ole samas midagi uut. Teatavasti müüs mõned aastad tagasi Statoil Eestis mõnda aega kütust E85. Nagu nimestki võib eeldada, sisaldas antud kütus 85% ulatuses piiritust. Tähelepanuväärseim asi antud kütuse juures oli hind. Nimelt oli E85 tunduvalt odavam kui tavaline 95 bensiin. Seega kui kasutada piiritust kütusena bensiini asemel, siis lisaks keskkonnale hoiab ka rahakotti. Hind muutub veelgi soodsamaks, kui kütusena kasutatavat piiritust väiksema aktsiisiga maksustada.

Alternatiiv nr. 3: Elektrienergia
Kolmas võimalus panna Eestis autod tulevikus liikuma, on kasutada põlevkivist toodetud elektrienergiat. Rohelise mõtteviisi viljelejad oleksid taolise variandi üle vist kõige õnnelikumad, paraku ütleb reaalsus, et see on variantidest kõige ebatõenäolisem. Sotsiaaltöötajatele soetatud elektriautod näitavad kätte selgelt antud idee kitsaskohad. Alustades lihtsamast, siis elektriautod on üldiselt mõeldud kasutamiseks linnasõiduks. Nende sõiduulatus ühe laadimisega, eriti talvel, on väike, ning akude tehnoloogia praegune areng suurt hüpet sõiduulatuse suurenemises ei luba. Samuti on mitmed elektriautod, mitte kõik, üsna väikesed ning nõrga salongisoojendusega, mis muudab nende kasutamise Eesti tingimustes veelgi komplitseeritumaks. Kõige suurem küsimus seisneb aga selles, et kus elektriautosi laadida, kui nende kasutamine muutub massilisemaks ning kas elektritootmine suudaks sel juhul sammu käia tarbimise kasvuga. Need on aga teoreetilised mõtted, kuna juba ainuüksi elektriautode hind, toetusega või ilma, garanteerib selle, et väga massiliseks need Eestis ei muutu.
Ühena alternatiividest võib elektrit siiski kaaluda, kui seda kasutavad lühikesi kohalike otsasi tegevad autod, näiteks postiljonid, kullerid, taksod jne. Ka linnaliinibussidel võib tulevikus kaaluda elektri kasutamist, kuna lõpp-peatustes saab rahulikult akusi laadida ning sõidetavad otsad ei ole väga pikad.

Alternatiiv nr. 4: Puurime ise
Inimesed, kes ajalehti tähelepanelikumalt lugenud, on vast tähele pannud, et meie lõunanaaber Läti tegeleb nafta otsimisega oma territooriumil. [1] Kuna puuraukude rajamine ei ole odav, siis võib eeldada, et midagi ka leitakse ja saadakse, huupi sellist tegevust ette ei võeta. Kuna Läti on Eestile väga lähedal, siis võib hellitada lootusi, et ka Eestist on võimalik leida naftat ja gaasi. Kui see on tõesti nii, siis ei peaks Eesti importima naftasaadusi teistest riikidest, vaid saaks neid ise toota. Seda sellisel juhul, kui leidub piisavalt raha kogu vajaliku infrastruktuuri välja ehitamiseks, ehk siis puurkaevud, torujuhtmed, rafineerimistehas jne.
Oma nafta ja gaas aitaks lisaks energeetilisele sõltumatusele kallutada oluliselt ka impordi ja ekspordi suhet positiivsemas suunas, see oleks aga hea Eesti majandusele. Sarnane efekt saavutatakse tegelikult ka variantide 1 ja 2 puhul. Kodumaistest ressurssidest valmistatud autokütus vähendab vajadust välismaise kütuse järele ning parendab Eesti majandusnäitajaid.

Kuigi kõigi eelpoolt toodud variantidega kaasnevad teatud keskkonnaohud, siis tasuks meelde tuletada ütlust, et ei ole halba ilma heata. Kui käituda vastutustundlikult, siis keskkonna saastumise ja kahjustumise risk on minimaalne. Lisaks võimaldaks kütusetööstus luua uusi töökohti, arendada infrastruktuuri ning muuta Eestit muust maailmast vähem sõltuvaks.


[1] http://www.e24.ee/1199028/naftafirma-alustab-lati-vetes-katsepuuraugu-rajamist

Mis saab vanadest rongidest?

Vana hea Läti raud DR1B depoonumbriga 3714

Täna juhtusin internetist taas lugema artiklit, mis seotud uute elektri- ja diiselrongide saabumisega Eestisse. Nimelt alates 2015. aastast hakkab nii lähiliine kui kaugliine (Tallinn-Tartu, Tallinn-Pärnu, Tallinn-Viljandi, Tallinn-Rakvere ja Tallinn-Narva) teenindama Elektriraudtee. Seega selline firma kui Edelaraudtee lakkab eksisteerimast. Tõsi, rööpad ja jaamahooned jäävad esialgu Edelaraudtee valdusesse ning selle eest saavad nad veel tulu teenida. [1]

Mina aga tahaksin kirjutada on mõteid seoses vanade rongide teemaga. Nimelt on selge, et kui saabuvad uued rongid, siis vanad enam ei liigu. Siit tekibki küsimus, et mida nendega edasi teha, sest niisama neid seisma ei jäeta.

Muuseumieksponaadid tulevastele põlvedele
Leian, et vähemalt osad vanadest rongidest võiks alles jätta muuseumieksponaatidena tulevastele põlvedele vaatamiseks, et noored näeksid, milliste rongidega on Eestis sõidetud. Igast rongitüübist võiks alles jätta ühe eksemplaari. Elektrirongidest siis ühe ER1 (ümara ninaga) ja  ER2 (kandiline nina) eksemplari, diiselrongidest ühe DR1A (ümar nina) ja DR2B (kandilisem nina) Kes soovib lähemalt näha pilte Eesti, aga ka teiste Baltimaade rongipargist, soovitan külastada lehekülge
http://gallery.balticrailpics.net/index.php?cat=2.
Neile, kes soovivad teada asja tehnilist külge, soovitan otsida wikipedia lehekülgi, mis on üsna põhjalikud. Teine võimalus on kasutada rongitootja kodulehekülge. Jah, lugesite õigesti, need rongid on ikka veel tootmises. DR1 seeria rongid on raudteemaailma Inglise kuningannad, praktiliselt surematud. Kodulehekülg on siin, kahjuks küll tekst vene keeles, sest inglise keelne versioon on töös, kuid Google translate aitab alati, kel raskusi. http://www.rvr.lv/ru/3_1_1.html
Võimalike asupaiku, kus saaks ronge hoida, on isegi mitu. Ise pakuksin välja kaks kohta. Üks variant oleks panna rongid Tartu Lennundusmuuseumi juurde ja moodustada Transpordimuuseum. Kuna ka lennukid ise on suured transpordivahendid ja nõuavad palju ruumi, siis ruumikitsikus seal mureks ei saa. Teine võimalus oleks viia rongid Haapsalu vanasse raudteejaama, kus ka praegu tegutseb Eesti Raudteemuuseum ning kus mõned vanad vagunid juba seisavad. Mõlema variandi puhul oleks eriti tore, kui leitaks vahendid, et rongidele katus peale ehitada, et nad kauem säiliks.

Vanade rongide müük teistesse riikidesse
NSVLi viljastavates tingimustes juhtus tihtilugu nii, et liiduvabariigi toodang rändas üle maailma laiali. Nii pole ka Läti rongid siinkohal erand. Riikide nimekiri, mis kasutab sarnaseid ronge Eestile on üllatavalt pikk: Aserbaidžaan, Gruusia, Kasahstan, Läti, Leedu, Valgevene Venemaa ja Ukraina. Lisaks veel teised riigid mis kasutavad Läti toodangu teisi mudeleid. [2] Kusjuures seal sõitvate eksemplaride arv on kordades suurem kui Eestis.
Nii olekski üks võimalus müüa vanad rongid neisse riikidesse, mis kasutavad samu ronge mis Eesti. Kasu oleks kahekordne: esiteks saaks ostev riik endale heas korras olevad koosseisud, mis võimaldavad tihendada graafikuid, teiseks saaks küsida suuremat summat rongide kui sõiduvahendite eest kui neid vanarauda viies. Seega rahaline võit Eestile. (Või siis Edelaraudteele, sest neile kuuluvad hetkel rongid)
Muidugi tuleks müües arvestada sellise asjaga kui on seda rööpavahe. Kuna siinkirjutaja ei ole täpselt kursis kõikide maade rööpavahega, siis kindlate müügikohtadena saaks mainida vaid Lätit, Leedut, Valgevenet ja Venemaad.
Kui tervete rongide müük pole võimalik, siis võib kaaluda ka rongide varuosadeks müümist. See on küll mõnevõrra vähem tulusam ja aeganõudvam variant, kui tervete rongide müük, kuid kindlasti tulusam kui vanarauda saatmine.

Ainult mitte vanarauaks
Üks variant, mida kindlasti ka kaalutakse, on vanade rongide viimine vanarauaks. Ehk siis lihtlabaselt lõigatakse tükkideks ja müüakse EMEXisse metalli hinnaga maha. Loodan siiralt, et seda kaalutakse viimase variandina ning tehakse siis kui tõesti muud võimalust ei leita, ehk siis ei suudeta ühtegi rongi maha müüa või muuseumi eksponaadiks konserveerida.
Leian siiski, et sellise stsenaariumi toimumine on ebatõenäoline, kuna selle juhtumise aluseks saab olla ainult ettevõtja poolne suur laiskus. Nimelt on siililegi selge, et ronge teistesse riikidesse müües või nende pealt muuseumieksponaadina raha teenides saab suuremat tulu kui vanarauda viies, mis sest, et müügiprotsess ja muuseumieksponaadiks muutmise protsess nõuavad rohkem aega, vaeva ja suuremat alginvesteeringut. Milline eraettevõtja ei tahaks siis teenida suuremat tulu? Selle najal ju eraettevõtlus püsibki.

Tulevik?
Isiklikult on mul väike hirm selle pärast, mis saab praegustest rongidest (Jutt hetkel diiselrongidest) lähema kolme aasta jooksul. Kardan, et Edelaraudtee inimestel võib olla tekkinud "kui läks trumm mingu pulgad ka" suhtumine, mis maakeeli väljendatuna tähendab seda, et kui praegu on rongid üsna talutavas seisukorras, siis ei pruugi nad seda olla 2014. aasta lõpuks. Mõeldakse, et kuna me enam niikuinii edasi opereerida ei või, siis tühja neist rongidest.
Täitsa ära laguneda rongidel vast siiski ei lasta, kuna kaks ja pool aastat reisjavedu seisab alles ees ning reisijaid saab vedada ainult siis, kui teenus on kvaliteetne. Samas loota, et viimase kahe ja poole aasta jooksul  tehakse täiendavaid investeeringuid rongidesse, (interjöör, mootor, värvimine) ei maksa. See aga kahandab mõnevõrra rongide müügiväärtust ja potentsiaalsete ostjate ringi. Siinkohal tasuks ära mainida, et Lätis sõitvad eksemplarid näevad vähemalt piltide/videode põhjal tunduvalt kõbusamad välja kui Eestis sõitvad eksemplarid.

Kokkuvõteks siis niipalju, et mina kui tehnikahuviline ja majanduslikult mõtlev inimene looodan, et rongidele leitakse uus hoolitsev omanik või saavad osad rongid uue kodu muueumis ning rongide lihtlabast lammutamist ei toimu. Asjade mõtlemata hävitamine on omane ainult babaritele, eestlased on ju ikkagi kultuurne rahvas.

[1] http://www.e24.ee/908498/edelaraudtee-jaab-suurest-rahast-ilma
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/R%C4%ABgas_Vagonb%C5%ABves_R%C5%ABpn%C4%ABca