ELMO programmi edenemine ja mõtted edaspidiseks

Populaarseim elektriauto Eesti erakasutajate seas - Nissan Leaf

Täna vaatasin puhtalt huvi pärast ELMO (Eesti elektromobiilsuse programm) kodulehte, et näha, kuidas edeneb ostutoetuste taotlemine ja andmine elektriauto soetajate seas. Statistika näitab, et seis ei ole väga kiita, ajavahemikus 1.01.2011-31.03.2013 on rahuldatud ainult 106 ostutoetust. [1]
2014. aasta lõpuks, mil programm lõpeb on seega üsna raske jõuda püstitatud eesmärgini, milleks on 500 ostutoetusega soetatud elektriautot. Pole aidanud ka see, et 2012. aasta keskpaigas laiendati toetust pistikhübriididele.

Mida siis teha?
Kerge matemaatika näitab, et selleks, et programmi edukaks lugeda, peaks ajavahemikus 01.04.2013 - 31.12.2014 saama rahuldatud 394 ostutoetust. Vaadates praegust tempot on antud eesmärgini raske jõuda, kuid on siiski võimalusi kui soodustuste ja boonuste ringi laiendada. Kuigi olen antud teemal, ehk siis mida muuta ostutoetuste süsteemis, ka varem oma blogis kirjutanud, siis toon hea meelega veelkord välja punktid ja ideed, mis minu meelest võiks muuta elektriautode soetamist inimestele atraktiivsemaks.

• Ostutoetuse ulatuse suurendamine. Näiteks 70% elektriautode puhul ja 40-50% pistikhübriidide puhul. Põhjus seisneb selles, et isegi koos ostutoetusega kipub elektriauto olema kallim keskmisest pereautost. Näiteks maksab Nissan Leaf Eestis 36 900 €. Kui saadakse toetuse maksimummäär, milleks on 18 000 € või 50% alghinnast, siis jääb järgi 18 900 €. See aga on ikkagi üsna suur summa, sest Leafist suurema škoda Octavia baashind on näiteks 14 990 €. Seega jääb elektriauto praeguse toetusskeemi puhul ikkagi kallimaks tavalisest pereautost. Kuna aga elektriautodel on teatud puudusi võrreldes tavapärase autoga, siis peaks hind olema võrreldavast autost oluliselt soodsam. Olgu veel öeldud, et toodud võrdlus on teatud määral meelevaldne, kuna Leaf evib oluliselt paremat varustust, kui standardvarustuses Octavia ning kui muretseda võrreldava varustusega Octavia, maksaks see baashinnast kindlasti tuhandeid eurosi enam. Kuid mõte on siiski loodetavasti edasi antud.
• Soodustused kindlustamisel. Leian, et kasko- ja liikluskindlustus võiks olla elektriautodel soodsam, kuna oht õnnetuse sattuda on elektriautodega väiksem. Seda väidan seetõttu, et elektriautod ei ole mõeldud kiiruslikuks sõiduks, kuna on väikese tippkiiruse ja mitte just väga suure kiirendusega. Seetõttu ei ole juhid ahvatletud kiiretele ja äkilistele manöövritele ning sõidavad rahulikumalt. Kui aga sõita rahulikumalt, siis on aega ka liiklust rohkem jälgida ning oht õnnetusse sattuda väheneb. Teine põhjus, miks kindlustus võiks elektriautodele soodsam olla seisneb selles, et elektriautod on otseselt liikluses lühemat aega kui diisel- või bensiinimootoriga sõsarad. Juba oma olemuselt on elektriauto mõeldud linnasiseselt punktist A punkti B sõitma. Suurema osa ajast seisab elektriauto laadimispistiku otsas või parklas. Kui aga auto ei osale liikluses, siis pole ka ohtu õnnetusse sattuda. 
• Tasuta parkimine. Kuna elektriautode osakaal autode üldarvus on väike, siis võiks lubada sellist boonust nagu tasuta parkimine. Kuna parkimisplatsid ja parkimismajad on väga kallid, eriti Tallinna kesk- ja südalinnas, siis võit parkimistasude arvelt oleks üsna heaks boonuseks ja motivaatoriks elektriauto juhile. Mingi periood Tallinna linn võimaldas elektriautodele tasuta parkimist, kuid mingil põhjusel see soodustus kaotati tuues välja absurdse väite, et elektriautosi on liikluses juba liiga palju. Huvitav, kuidas küll sellisele järeldusele tuldi? Igatahes oleks väga teretulnud taolise soodustuse taas kaasutusele võtmine Tallinnas ning selle laiendamine teiste suuremate linnade parkimisaladele.
• Muud boonused. Näiteks laadimise soodsamaks muutmine võrreldes praegusega või odavam sõit praamiga saartele. Alati ei saa vaadata selle mätta otsast kas mingi asi jõuab plussi või miinusesse, antud juhul tuleks püüelda selle poole, et elektriauto jõuaks suurema hulga inimesteni. Selles ju antud programmi mõte ongi. Seetõttu tuleks kaaluda ka lahendusi ja meetodeid, mis esmapilgul võivad anda majandusliku miinust. Samas võita on rohkem kui kaotada, sest boonuste tegemine on igal juhul odavam kui kirjutada korstnasse sadade autode kasutamata ostutoetus. 

[1] http://elmo.ee/statistikat/

Kuidas minna elektriautode projektiga edasi?

(Kuri)kuulus Mitsubishi i-MiEV

Kuna eile kirjutasin ma elektriautode laenutuse teemal, siis täna tuli mul mõte kirjutada sellest kuhu võiks investeerida raha siis kui peaks juhtuma, et võetakse ette veel üks saastekvootide müügi projekt. Ideid, kuhu võiks elektriautode projekti Eestis edasi arendada, on mul kogunenud aja jooksul päris mitu. Järgnevalt nendest ideedest lühidalt.

Akude ümbertöötlemise ja uude akude tootmise tehas
Kuna aku on elektriauto osa, mis põhimõtteliselt kulub kõige kiiremini (halvemal juhul juba 3-5 aastaga läbi), siis tähendab see seda, et uus peab olema kohe käepärast võtta. Uute akude tootmiseks on aga tarvis uusi materjale. Kuna Eestis ja Euroopa Liidus hinnatakse keskkonnahoidu väga, siis oleks kõige mõistlikum võta materjal uute akude tarbeks vanadest akudest. Et mitte viia seda tööd ja saadavat tulu eestis välja oleks mõtekas rajada Eestisse pisike ettevõte või tehas, mis töötleb vanad akud ümber metallideks ja siis võib-olla võimaluse korral toodab ka uued akud.
Tunnistan, et sellise ettevõte rajamine ei oleks odav. samuti tuleb see varustada kallite seadmetega ning võimsus (mida reaalselt ka vaja) ei tuleks väga suur, 10-15 tonni aastas. mis vastab 500-750 i-MiEVi akupakkile. Kuid tuleb arvestada, et sellise ettevõtte loomine annaks mitmeid hüvesid. need oleksid järgnevad:

• Kümned kõrgepalgalised töökohad Eesti inseneridele. Lisaks inseneride, tudengite ja ülikoolide know-how areng.
• Uute akude varustuskindlus. Vajalikud uued akud on kohe käepärast võtta, mitte ei pea neid mitu nädalat või kuud Jaapanist ootama.
• Vanad akud ei lähe lihtsalt prügimäele, vaid nendega tehakse midagi kasuliku. 
• Kõrgtehnoloogilise ekspordi tõstmine, juhul kui võimsust jääb üle ja toodangut saab ka Eestist välja viia.

Pistikhübriidid elektriautode asemel
Juhul, kui tulevaste hangete käigus soovitakse veel saada autosid, siis oleks mõistlik puhtalt elektriautode asemel pistikhübriidid. Näiteks Mitshubishil endal on kevadel tulemas müügile pistikhübriid Outlanderi baasil. Kuigi pistikhübriid kasutab ka bensiinimootorit, on selle sõiduulatus oluliselt suurem (c.a 500 km) ning talvel on salong palju soojem. Lisaks, kui rääkida konkreetselt Outlanderist, siis toimetulek Eesti teeoludega on oluliselt parem.
Uue hanke korras poleks enam ka nii palju uusi autosi vaja, piisaks näiteks 200-st autost. Oma olemuselt sobiks Outlanderi pistikhübriid mitmetele riigiasutustele ja muudele organisatsioonidele. Näiteks olen näinud Tallinna peal kiirabi värvides bensiinimootoriga Outlanderit. Kuid lisaks kiirabile sobiks selline auto ka politseile (kriminaaljälitus, mitte liikluspolitsei, kes vajaks rohkem Impreza ja Evo tüüpi sõidukeid), päästeametile, RMK-le kuid miks mitte ka Riigikogu või KOV töötajatele.
Ostutoetusi vast enam laiendada pole mõtet, kuna isegi praeguse ärakasutamine on suure küsimärgi all.

Laadimisvõrgu laiendamine Eestis ja Eestist välja
Praeguse seisuga on Eestis umbes 160 kiirlaadijat. See on enam-vähem piisav arv, kuid seda võiks siiski mõnevõrra suurendada. Seda eriti väiksemates kohtades, kus "tsivilisatsiooni" eriti pole ja abi väga kergesti ei jõua. Laadijate täpset vajaliku aru on raske öelda, vaevalt teavad seda spetsialistidki, kuid suurendamine 200-240-ni tundub küll mõistlik.
Lisaks riigisisele laadimisvõrgule tuleks mõelda ka riigivälisele võrgule. Praeguse võrgu suurim viga on see, et Eestis elav elektriauto oamnik on justkui vang, Eestis välja ta oma autoga minna ei saa. Teoreetiliselt küll saab, kuid see oleks väga ebamugav. Seega oleks mõistlik laiendada oma laadimisvõrgustiku Riiani, nii Mõisakülast kui Valgast, Peterburini ja Helsingini. Muidugi ei peaks Eesti seda tegema puhtalt omast taskust, vaid teiste riikidega kahasse.
Lisaks Eesti elektriauto omanike sõiduvõimaluste avardamisele teeniks see ka teist eesmärki. Nimelt liiguvad jutud, et EL tahab kehtestada oma laadijate standardit, mis erineb Eesti omast. Eesti võrk muutuks niimoodi kasutuks. Üksinda oleks ELi survele raske vastu seista, kuid kui lisaks meile hakaks meil kehtivat laadijastandarit kasutama ka näiteks Läti, leedu, soome ja Venemaa, siis oleks oma positsioonide kaitsmine tunduvalt kergem. Võib minna ehk isegi nii hästi, et teatud osa Euroopast hakkab järgima Eesti standardit.

Tasuta kontroll ja täiendused EE poolt
Minu meelest võiks olla nii, et kui soetad elektriauto, siis EE inimesed tulevad sulle koju ning vaatavad, kas sinu kodu elektrisüsteem kannatab laadija poolt nõutava koormuse välja. Kui ei, siis tehakse vajalikud ümberehitustööd tasuta. Ehk siis koduse laadimise ülevaatamine oleks elektriauto hinna sees. Seda kõike võiks vabalt rahastada riigi rahade või tulevaste kvooditehingute eest. Vajalik on see kõik selleks, et tagada ohutus, nii enda, kodu kui auto oma. Ei taha ju, et juhtuks nii nagu juhtus hiljuti, kui üks elektriauto laadimise ajal maha põles.

Elektriautode ostutoetus muutus mõistlikumaks

Edaspidi saab ostutoetust ka pistikhübriididele

Täna andis Eesti Vabariigi valitsus teada, et elektriautode ostutoetuste süsteemis on tehtud paar olulist täiendust. Esiteks pikendati ostutoetuste andmise tähtaega 2014. aasta lõpuni, (Seni oli see selle aasta lõpuni) teiseks laiendati toetust ka pistikhübriididele.

Kõigepealt tahaksin ära märkida, et see on suurepärane samm minu meelest, sest kui senini on taotletud elektriauto ostutoetust 43 korral, millest rahuldatud on 27 taotlust, siis nüüd on lootust seoses toetuse alla käivate autode ringi laienemise ja taotluste esitamise tähtaja pikendamisega, et müüakse ära 500 plaanitud sõidukit.

Kui senini on müüki pärssinud laadimiskohtade nappus (üleriigiline kiirlaadimisvõrgustik valmib alles selle aasta lõpuks) ja kitsas mudelivalik, siis alates selle aasta lõpust peaks minema asjad ülesmäge. Oma elementaarset loogikat kasutades eeldan, et tõus tuleb just nimelt pistikhübriidide arvelt. Seda seetõttu, et nad on küll elektriautodega samas hinnaklassis, kuid nende läbisõit ühe laadimise/tankimisega on kordades suurem, muutes nad puhtatest elektriautodest, mis sõidavad ainult aku abil, praktilisemaks.

Neile, kes iga päev elektriautode teema vastu huvi ei tunne ja tehnikaterminites väga ei orienteeru, olgu lühidalt ära seletatud mida kujutab endast pistikhübriid. (taas üks tore eestikeelne värdsõna, kas pole)
Pistikhübriid on hübriidauto, mis on võimeline sõitma puhtalt elektri jõul ning mille akusi saab laadida kodusest seinakontaktist. Hübriidauto on omakorda sõiduvahend, kus jõuallikana on omavahel kombineeritud bensiini- või diiselmootor ja elektrimootor.
Pistikuhübriidid on näiteks Toyota Prius Plug-In Hybrid, Chevrolet Volt ja Opel Ampera. Väljatoodud mudelid peaksid lähiajal ka Eestis müügile jõudma. Toyota Priuse pistikhübriid variant on tavaversioonist tuhandeid eurosi kallim, mistõttu on ostutoetus igati omal kohal. Kallim hind on tingitud suuremast akupakkist ja täiendavast laadimisvõimalusest. USA näitel on tavalise Priuse ja pistikhübriid versiooni hinnad vastavalt 24 000 $ ja 32 000 $.

Pistikhübriidide ostutoetus saab olema mõnevõrra väiksem kui täielikult elektri jõul liikuvatel autodel. Seda seetõttu, et eesmärgiks on ikkagi elektriautode kasutamise propageerimine. Pistikhübriididele kohandatav toetus pannakse vastavuse aku mahutavusega, seega mida suurema akuga pistikhübriidi ostate, seda suurem on toetus.

• Kui aku mahutavus on 16 kWh ja enam, siis toetuse ülemmääraks on 30% auto hinnast, kuid mitte enam kui 12 000 €.
• Kui aku mahutavus on 12-15,9 kWh, siis on ülemmääraks 9000 €.
• Kui aku mahutavus 8-11,9 kWh, siis on ülemmääraks 6000 €.
• Kui aku mahutavuseks on 4-7,9 kWh, siis on ülemääraks 3000€.

Siinkohal tuletaks meelde, et elektriautode toetus oli 50% ostuhinnast, kuid mitte enam kui 18 000 €.

Miks on toetuste summad just sellised? Siinkohal midagi keerulist ei ole ja asja saab selgeks teha lihtsa matemaatikaga. Nagu öeldud sai, siis maksimaalne toetuse määr on 30% ja 12 000 €. Kui 30% auto hinnast on 12 000 €, siis tähendab see seda, et auto täishind on 12 000/0,3 = 40 000 €, mis üllatus-üllatus on Opel Ampera/Chevrolet Volt baashind Eestis. Ehk nagu iMiev-gi puhul fikseeritakse toetuse määrad kindla mudeli järgi.

Tahaks loota, et lisaks Priusele, Amperale ja Voltile saab näha ka teiste tootjate pistikhübriide Eestis. Lisaks Toyotale, Chevroletile ja Opelile on või on tulemas pistikhübriidid Volvolt, Fordilt, BMW-lt ja Fiskerilt. Kuigi jah, BMW ja Fisker on sellisest hinnaklassist, et Eestis vaevalt ostjaid leidub, isegi koos toetusega. Samas mine sa tea, ehk leidub Eestis mõni rikas, rohelise mõtlemisega ja trenditeadlik inimene.

Jääb loota, et programmi täiendamisest on kasu ning tulemusi saab näha juba lähitulevikus. Igal juhul on nüüd programm oluliselt mõistlikum kui enne.