Avaldati minu arvamusartikkel doktoranditoetusest

Täna avaldas DELFI minu arvamusartikli doktoranditoetuse suuruse teemal. [1] Doktoranditoetus on olnud mulle südame-lähedane teema juba alates doktorantuuri sisseastumisest ning olen selle nimel otsesemalt sõna võtnud juba alates 2015. aasta Riigikogu valimistest saadik. 2015. aastasse jääb ka minu teine suurem arvamusartikkel antud teemal. [2]

Paraku pole nende aastate jooksul asjade käigus midagi muutunud ning nüüd plaanitavad muudatused tõotavad tulla nii väikesed, et ei pruugi mõju omada. Seetõttu sündis ka seekordne arvamusartikkel. Raske öelda, kas seegi artikkel midagi muudab, aga kui üldse vait olla, siis võib kindel olla, et midagi ei muutu. Loodan igatahes parimat ja jälgin, mida lähem tulevik toob.

P.S Kolmel korral on Eesti Vabaerakond teinud riigieelarvesse muudatusettepaneku doktoranditoetust otsustavalt tõsta ja kolmel korral on see ettepanek ka koalitsiooni poolt maha hääletatud.

[1] http://epl.delfi.ee/news/arvamus/ttu-nooremteadur-doktoranditoetust-tuleb-kahekordistada-vaiksem-tous-soovitud-efekti-ei-anna?id=80134700
[2] https://arvamus.postimees.ee/3262657/taavi-simson-riigile-oleks-kasulik-doktorantidele-rohkem-maksta?_ga=2.234139166.1682800039.1510418754-519300822.1430479782

Valimised läbi, aitäh toetajatele

Avaldan tänu oma valijatele

Üle pika aja kirjutan ma taas blogisse. Vahepealne vaba aeg on lisaks kõigele muule tavapärasele kulunud kohalike omavalitsuste valimistele. Tegutsesin nii sotsiaalmeedias, osalesin telgikampaanias kui jagasin flaiereid. 

Kogu selle vaeva tulemus on 48 häält Mustamäelt. Kahetised tunded. Ühest küljest ei olnud häältesaak selline nagu ise oleksin oodanud, teisest küljest edastasin oma häältesaagilt endast palju tuntumaid kandidaate, näiteks Diana Klas ja Meelis Pai. 

Arvestades seda, et vaadates nii Mustamäed eraldi kui linna tervikuna, olin 30% parimate hulgas, siis võib küll lugeda tulemust igati korda läinuks. Silmi kindlasti maha lööma ei pea.

Igatahes olen ma väga tänulik kõigile inimestele, kes oma hääle mulle andsid. Aitäh teile.

Kuigi ma ei osutunud sel korral valituks ei jäta ma kindlasti oma vabatahtliku tegevust, ideede ja mõtete kirjapanemist, ega poliitika rindel jätkamist. Üks kord tuleb edu niikuinii. Kus ta pääseb.

Esimene kampaaniavideo on valminud

Annan siinkohal teada, et valminud on esimene video, mis tutvustab minu platvormi ja ideid eelseisvatel KOV valimistel. Kasutan enda tutvustamiseks kombinatsiooni blogist, videost ja sotsiaalmeediast tingituna juba varem mainitud põhjusest, et plakatikampaaniad on väljaspool minu liigat (kapitali poolest). Ka televisiooni või raadiosse pääsemine on vähemasti tänasel päeval kahtlane. Kuid positiivsest küljest vaadatuna, siis minu põhielektoraat (noored ja haritud) ongi suure tõenäosusega peamiselt interneti ja sotsiaalmeediat kasutav.

Küsimused minu mõtete ja ideede kohta on teretulnud kommentaarides. Püüan anda nii ammendava vastuse kui oskan.

Lisaks ütlen, et ei taha oma blogi ka liiga poliitikapõhiseks muuta ning loodan juba oktoobri teisest poolest saan jälle rohkem keskenduda teistele teemadele, millest ma olen oma blogis varem kirjutanud (elektriautod, roheline energia, ühistransport jne). Muidugi kui peaksin osutuma valituks, siis mõte veereb plaani suunas anda ka korralisi ülevaateid oma kogemustest ja õnnestumistest.

Ka lauasahtlisse kirjutatu võib olla aktuaalne

Valimisliidu Vaba Tallinna Kodanik logo

Mida päev edasi, seda lähemale tulevad valimised. Seoses sellega tuleb teha järjest enam tööd, et end pildis hoida ning tõestada väärilise kandidaadina, kes ka valija hääle ära teeninud.

Kuna mina osalen seekordsetel kohalike omavalituste valimistel valimisliidu (Vaba Tallinna Kodanik) koosseisus, siis tähendab see seda, et mina pean olema oma kampaanias eriti loov kuna kasutada saan vaid omaenda rahalisi ressursse, mida mul ausalt öeldes pole. 

Ainasad vahendid mida ma kasutada saan on omaenda blogi, Facebook, arvamusartiklid ja YouTube. Lisaks kampaania T-särk, mille olen endale teinud (ja mida mõni on loodetavasti märganud). Ei ole just palju, aga midagi siiski. Mingi märgi endast jätavad maha needki. Rääkides aga blogist ja arvamusartiklitest, siis meenus mulle minu veebruarikuu artikkel, mille kirjutasin seoses lähenevate valimistega, kuid mida toona ei avaldatud. Pühkisin artiklilt tolmu maha, korrigeerisin sissejuhatust ning lasin avaldada valimisliidu blogis, sest teema on endiselt aktuaalne. Nüüd isegi aktuaalsem kui mõned kuud tagasi. Tuleb välja, et stagneerunud süsteemis püsivad mõned teemad ikka väga pikalt üleval.

Millest siis jutt? Lühidalt sellest, et valimistel lastakse kahetsusväärselt vähe noori võimu juurde. Seda vaatamata sellele, et liigub väga palju jutte noorte kaasamisest ja nende ära kuulamisest. Sellele vaatamata leidsin mina Tallinna Volikogu 79 liikme hulgast vaid 4 sellist, kelle vanus on alla 30 aasta. Pole just palju. Mitte et vanus või noorus oleks justkui väärtus omaette, aga põlvkondade vahetus toimub (näib toimuvat) piinarikkalt aeglaselt. Lisaks oleks noortel kindlasti pakkuda värsket vaatenurka ja paremat teadmist nii mitmeski olulises küsimuses, kasvõi spordiväljakud ja huviharidus, mida noored kasutavad rohkem kui vanad.

Sisepõlemismootorite keelustamisest Eestis

Nissan Leaf

Viimasel ajal on järjest tihedamini kuulda uudiseid selles vallas, et erinevad riigid plaanivad keelata tulevikus sisepõlemis-mootoritega autode müügi. Hiljuti tuli selle uudisega välja Suurbritannia, kes teatas, et alates aastast 2040 seal enam sisepõlemis-mootoriga autosid müüa ei tohi. Et Eesti on riik, kes igati püüab teiste EL-i riikide eeskuju järgida, on otsustatud ka meil see teema arutluse alla võtta. 

Siinkohal tahaksin loota, et tegemist saab olema protsessiga, millele lähenetakse põhimõõtel "üheksa korda mõõda, üks kord lõika". Kuigi olen tuline rohelise transpordi pooldaja (blogis olen sellel teemal kirjutanud mitmeid artikleid), puudutagu see siis autoliiklust või ühistransporti, annan endale aru, et 100% elektrilisele transpordile üleminek ei toimu üleöö ning selle saavutamiseks on vaja astuda tõsiseid samme. Viimased eeldavad ka üsna mahukaid investeeringuid.

Mured kiirlaadijatega

Toon välja kõige lihtsama ja elementaarsema näite. Laadimisvõrgustik. Kui Eesti 2011. aastal sai Mitsubishi käest 500 elektriautot, (kuulus saastekvootide tehing) siis sellega kaasnevalt rajati tervet Eestit kattev kiirlaadijate võrgustik. Paraku rajati see kiirlaadijate võrgustik vaid CHAdeMO standardi järgi, mis maakeeles väljendatuna tähendab seda, et sellega saab laadita vaid Mitsubishi i-MiEV-it, Nissan Leafi ja Renault Zoe`d, teiste autode, näiteks BMW i3 jaoks on see kasutu. Nimelt on vahepealsetel aastatel Euroopa Liit võtnud kasutusele uue, ühte kiirlaadijate standardi CCS (Combined Charging System), mille järgi toodavad elektriautosid kõik Euroopa autotootjad. 

Selleks, et Eestis saaks mugavalt laadida ka VW, BMW, Fordi, Opeli jne elektriautosid tuleks kõik olemasolevad kiirlaadijad välja vahetada. Laadijate vastu, mis toetavad nii CCS kui ka CHAdeMO standardeid. Vastavad laadijad on ABB-l ka tootmises olemas. See juba on mahukas investeering. Kuid lisaks olemasolevatele kiirlaadijatele tuleb neid ka oluliselt juurde ehitada. 

Praegu on Eestis 167 kiirlaadijat ja ca 2000 elektri- või hübriidautot. Sarnastest suhetest lähtuvalt peaks kõige karmima stsenaariumi järgi kiirlaadijaid olema 40 000! (Kui kõik autod oleksid elektrilised või pistikhübriidid) Õnneks nii palju kiirlaadijaid vaja vast pole, sest paljud kindlasti laevad oma autot (vaid) kodus. Reaalse kiirlaadijate arvu vajaduse saab hinnanguliselt määrata ka selle järgi kui vaadata kui palju on Eestis hetkel tanklaid ja tankureid. 

Kodus laadimise võimalused algstaadiumis

Kodulaadimine on teine probleem, mis tuleb lahendada kui soovitakse täiselektrilist transporti. Näiteks Mustamäe, Õismäe ja Lasnamäe paneelmajade juures laadimise võimalus sisuliselt puudub. Ja laadimisvõimaluse tekitamine 90 korterile (9-kordsetel majadel lausa kuni 216 korterile) on väga kallis, mõnel juhul ka võimatu, sest isegi parkimiskohti ei jätku tänases päevas.

Ning kui ka kodulaadijate küsimus õnnestub kuidagi lahendada (kasvõi laadijate jagamise kaudu), siis jääb küsimus kuidas see mõjutab elektritarbimist ning kui suure koormuse paneb see elektrivõrgule. Täiendav koormus võrgule ja suurem elektritarbimine tähendab automaatselt ka kalleid lisainvesteeringuid nii uutesse elektritootmisvõimsustesse kui piisava varuga ülekande süsteemidesse. Kuid lisaks tuleb arvestada ka tarbimisrežiimi mõjuga, kas kõik kasutajad laevad autot öösel, või on see korrapäratu algoritm. Peavalu inseneridele kui palju. Vajalikud investeeringud ja mõttetöö peavad aga tehtud olema enne kui keelustamise otsused vastu võetakse. Vastasel juhul oldakse lihtsalt lõhkise küna ees.

Vaadates ausalt otsa tänasele seisule, siis elektriauto laadimise võimaluse saavad oma kodu juurde rajada kõige lihtsamalt eramajade omanikud. Seda seetõttu, et isegi uute elurajoonide juures pole arvestatud elektriauto laadimise võimalusega, vähemasti pole kuulda olnud. ehk on see mõtteaine ka ehitusseaduse seisukohast?

Lõppsõna

Eelpool olevast lähtuvalt loodan, et enne kui midagi keelatakse ja enne kui pannakse paika millal mida keelata, mõeldakse kõik üksikasjad ja takistused põhjalikult läbi. Seejuures ka see, kuidas soovitud muudatused mõjutavad ülejäänud seadusandlust ja elukorraldust.

Lisaks ei saa unustada, et (müügi) keelustamine autosid tänavatelt ei kaota. Varem ostetud bensiini- ja diiselmootoriga autod jäävad ikka liiklusesse, senikaua kuni neil ressurssi jagub. Ja mõnikord võib seda ressurssi päris kauaks jaguda.

Ning viimaks ei saa üle ega ümber faktist, et otsuseid mõjutab väga palju ka tehniline areng. Selliste otsuste realiseerimiseks peab nii akutehnoloogia kui laadimistehnoloogia jätkama sama kiiret arengut ,kui viimastel aastatel, veel pikka aega.

Trammitee valmimise agoonia

Umbes nii toimub trammitee remont

Antud postitus on omamoodi mõtteliseks järjeks minu mõni kuu tagasi tehtud blogipostitusele "Miks asjad nii kaua aega võtavad?" Toona kirjutasin ma sellest, et Haabersti ringristmiku rekonstrueerimine võtab aega ülemõistuse kaua (tööde lõpp sügis 2018), mistõttu ümberkaudsete elanike liikumine on raskendatud pika aega.

Seekord tahaksin kirjutada samas valguses Kopli trammitee remondist. On küll hea, et seda üldse remonditakse, kuid see ei tohiks nii kaua aega võtta. Kui tõesti inimesi igale objektile ei jätku, siis tehtagu üks objekt korraga. Kõigepealt Haabersti ringristmik ja siis Kopli trammitee. Mis on aga reaalsus? Pikk trammitee on kinni mitmeid kuid, aga objektil võib näha üksikuid mehi ja ma tõesti mõtlen üksikuid. Samal ajal kui ülejäänud ehitustanner seisab lihtsalt tühja. Eile olin tunnistajaks olukorrale, kus lõigul Balti jaam-Põhja puiestee õnnestus näha 4 meest! Ja need kõik olid ametis elektriliinide paigaldamisega. 

Minu, kui lihtsa inimese loogika ütleb, et arukam on trammiliiklus seista vaid suveks ja siis panna terves pikkuses mehi peale nii palju kui vaja. On selge, et mõned asjad võtavadki aega, näiteks betoonaluse kuivamine, kuid see pole küll OK kui töö seisab pelgalt sellepärast, et töömehi pole.

Üks asi on kohalikele inimesele tekkivad raskused ehitustööde tõttu, kuid teine, hullem asi, on see, et inimesed võõrduvad trammist kui see nii pikka aega ei liigu. Uus trammitee võib ju tore ja mugav olla, aga võib vabalt juhtuda, et valmimise ajaks on osad kasutajad bussi peale ümber harjunud või kasutavad hoopis autot. Autoliiklus on aga midagi sellist mida Tallinnas tahaks vähendada, sest koormus on niigi suur ja laiendamise ruumi pole. Mõnes kohas ei tohiksi laiendada, sest vaba ruumi ja rohelust peab ka linna jääma.

Viimane on eriti teravalt esile kerkinud mainitud Haabersti ringristmikuga seoses (hõberemmelga saaga). Ei ole õige, et paljalt autoteede tarvis või uute majade jaoks ohverdatakse seda vähest rohelust, mis mõnes Tallinna piirkonnas säilinud. Üks asi on visuaalne kahju, kuid teine, tõsisesm asi, on õhu kvaliteedi langus ja mürataseme tõus. Viimased aga mõjutavad inimeste tervist ja sealtkaudu juba tervishoiu süsteemi ja mõju riigieelarvele. Kuigi kalkulatsioonid ei pruugi seda näidata võib nii mõnegi projekti sotsiaalmajanduslik mõju olla hoopis miinusmärgiga, kui seda on valesti teostatud või on oldud prognoosides liiga optimistlikud.

Avapauk valimiskampaaniale

Valimisliidu Vaba Tallinna Kodanik logo

Head inimesed, kes te mu blogi loete. Pärast mõningast vaimset valmistumist olen ennast kokku võtnud ning teen teatavaks, et kandideerin sel sügisel toimuvatel kohalike omavalitsuste volikogude valimistel. Kandideerin Tallinnas, Mustamäel, valimisliidu Vaba Tallinna Kodanik kooseisus. 

Oma kandidaadinumbrit ma veel teatavaks teha ei saa, see selgub septembris. Küll aga võin oma blogis rääkida ideedest ja mõtetest, mille eest ma seista plaanin. Kes tahab tutvuda valimisliidu üldisema programmiga, siis seda saab teha siin.

Tingituna sellest, et kandideerin valimisliidus, aga ka sellest, et valimised pole koht, kuhu tahaks ilmtingimata väga investeerida, tuleb mul ennast väga säästlikult reklaamida. Seetõttu olengi enda kampaania allikateks valinud oma blogi, sotsiaalmeedia ja otsesuhtluse inimestega. Viimasega loodan tegeleda nii palju kui nüüd suvel vaba aja raames õnnestub. 

Kuigi kõige intensiivsem tegevus jääb targemate kogemuse kohaselt aktiivsesse valimisperioodi, siis rahvatarkus ütleb, et "varajane linnuke püüab ussikese", mistõttu püüan juba nüüd vaikselt algust teha. 

Olgu siinkohal välja toodud mõningad (kõik lihtsalt ei mahu) teemad, millega ma sooviks tegeleda, kui peaksin imekombel valituks osutuma.

• Lasteaedade renoveerimine. Koolihooned on praeguseks Tallinnas väga kenaks tehtud, kahjuks pole lasteaia hooned sellega järge pidanud. Oleks äärmiselt tore kui ka kõige pisematel oleks soojad ja tervisliku õhuga ruumid ning moodsad mänguväljakud õues olemise nautimiseks. 
• Avalike spordiväljakute korda tegemine ning vajadusel uute rajamine. Vanasti oli majade vahel palju korvpalli või võrkpalli platse, mis praeguseks lagunenud või kadunud. Nende kordategemisel tekib noortel võimalusel sportida ja tervist edendada kaubanduskeskustes "hängimise" või arvutis istumise asemel. Aktiivne liikumine arendab lisaks füüsilisele tervisele ka vaimset.
• Huvitegevuse kohtade arendamine ning võimaluste laiendamine nii noortele kui vanadele. Ideaalne oleks selline koht, kuhu saaks koondada nii noorte huvitegevuse (huvikooliringid) kui ka seeniorite koosviibimise (päevakeskus). Erinevate põlvkondade vaheline suhtlus tugevdab kogukonnatunnet ning aitab sisustada aega.

Kui on küsimusi mõne konkreetse teema või valdkonna kohta, siis nende kohta vastan hea meelega kommentaarides. 

Elektriautode akudest

Chevrolet Bolt akupakiga
Allikas: Popular Mechanics

Kuna elektriautod on teema, mis mulle väga huvi pakub, siis mõtlesin kirjutada üle pika aja taas ühe väikese blogipostituse antud teemal. Seekord sooviksin rääkida asja füüsilisest poolest ning sellest, millal muutuvad elektriautod populaarsemaks sisepõlemismootoriga autodest.

Jättes kõrvale poliitilised meetmed (seadusandlus) ning majanduslikud hoovad (soodustused), siis paneb üldjoontes asja paika energiakandjate (kütus) energiatihedus ning nende hind.

Energiatihedus on mõiste, mis näitab kui palju üks mahu- või kaaluühik kütust või energiakandjat endas energiat kanda või salvestada suudab. Erinevate energiakandjate energiatiheduse info on leitav kiiresti ja lihtsalt põgusa "googeldamise" teel. Siinkohal toon välja erinevate autodes kasutavate kütuste energiatiheduse:

• Bensiin - 12,8 kWh/kg
• Diisel - 13,3 kWh/kg
• LNG - 14,8 kWh/kg
• Li-ion akud - 0,24 kwh/kg

Nagu näeme, siis tänane tehnoloogiline tase on selline, kus vedelkütuse energiatihedus on 53-61 korda suurem võrrelduna parimate akudega, mis sobilikud elektriautodele. Tõsi, tuleb arvesse võtta ka mootori kasutegurit. (Väiksemal, sõiduautol kasutataval) Sisepõlemismootoril on see 40%, ülejäänud läheb soojuseks. Elektrimootori kasutegur on aga 90+%. Vahe on seega 2,25 korda. Seda arvesse võttes võib öelda, et reaalne erinevus on 24-27 korda. 

See tähendab, et akutehnoloogia peaks arenema nii palju, et akude energiatihedus muutuks võrreldes tänasega üle 20 korra suuremaks. Tegemist on väga suure sammuga ning on raske öelda, millal selleni jõutakse. Samas ei võta eelnevad arvutused arvesse energiakandjate hinda. Kui elekter muutub võrreldes vedelkütustega tunduvalt odavaamaks (tänu hüdro-, päikese- ja tuuleenergia laialdamasele kasutuselevõtule) siis elatakse üle ka mõnevõrra väiksem sõidukaugus.

Samuti ei maksa unustada, et tehnoloogiliselt on elektriauto oluliselt lihtsam sisepõlemismootoriga sõsarast. See tähendab, et komponente on vähem, mis muudab terviku töökindlamaks ja odavamaks hooldada. Ka kaalub elektrimootor ülekandega vähem sarnase võimsusega sisepõlemismootorist, mistõttu ei pea akupakk olema ilmtingimata samas kaalus kütuseja kütusepaagiga. Viimane aga tähendab, et reaalne taluvuspiir võib olla isegi tunduvalt alla 20 korra, s.t akude energiatihedus ei pea tõusma nii palju kui esialgu arvata võiks. 

Siit tasub edasi minna kohe uute arengute juurde, mis pole veel küll igapäeva kasutuses, kuid on tehnoloogilisest vaatepunktist kohe-kohe ukse ees. üheks näiteks on siinkohal Li-S (liitium-väävel) akud, mis on juba praegu suutnud näidata energiatihedust 500 Wh/kg. See on kaks korda enam kui täna kasutusel olevad akud. Selliste akudega ei sõidaks kalleim Tesla mitte 400 km kaugusele, vaid juba 800 km ja enam. Sellise läbisõidu juures pole aga enam mingit põhjust eelistada sisepõlemismootoriga autosid.

Suurde "hurraa" emotsiooni ei maksa muidugi laskuda, sest sellise mahutavusega akud jäävad vaid high-end autode jaoks ning tavalised Volkswagen Golfi sugused pereautod peavad läbi ajama märksa väiksemate ja odavamate akudega, kuigi akude energiamahutavuse tõusust võidavad muidugi nemadki.

Tõsi, ka iga väiksem samm akude vallas vähendab sisepõlemismootoriga autode populaarsust ning suurendab elektriautode oma. Samas päevani mi elektriautosid ostetakse rohkem kui teisi on veel väga pikk tee minna. Ja seda päeva ei pruugi ka tulla, sest akudegi tootmine omab mingit hinda ja keskkonnamõju ning kõik siin ilmas on tasakaalus. Küll aga võib kindel olla selles, et tulevikus näeb elektriautosid tänavatel järjest enam ja enam.

Mis on BRT ja miks see Tallinnas ei töötaks

BRT süsteem Jakartas
Allikas: Wikipedia

BRT ehk Bus Rapid Transit on ühistranspordisüsteem mis peaks endas ühendama rööbastranspordi mahukuse ja kiiruse ning bussitranspordi paindlikuse ja hinna. 

Esimene selletaoline süsteem võeti kasutusele Curitibas, Brasiilias, 1974. Hetkel kasutatakse seda paljudes miljonilinnades üle maailma, näiteks Hiinas, Brasiilias, Mehhikos, Columbias.

Tallinna linnapea kohusetäitja Taavi Aas leidis hiljuti, et ka Tallinnas võiks "metroobussi" kasutada. Kuna olen nii elektritranspordi austaja kui ka inimene, kes reaalselt transpordivaldkonna haridusega, siis kirjutan mõne sõnaga lühidalt sellest, miks see Tallinnas ei töötaks ja miks tuleks siiski arendada juba olemasolevaid ühistranspordi lahendusi.

1. BRT vajab eraldi ühistranspordi radasid, mis muust liiklusest eraldatud. Selliseid radasid Tallinnas pole ja nende rajamiseks pole ka ruumi. Seal, kus ka ruumi oleks, tekivad sarnased probleemid Haabersti ringristmiku ehitusega. Kodanikuaktivisim ja ühiskondlik teadlikus on arenenud juba nii kaugele, et vähesegi säilinud roheluse hävitamise vastu ollakse tugevalt, seda ka põhjendatult. Kui ka rohelus säiliks, jääks rajamise hinna küsimus, täiesti uute teede rajamine ei tuleks väga palju odavam rööbastranspordi rajamise infrastruktuurist, vähemalt linna sees. 
2. BRT vajab uusi uuetüübilisi busse.Milliseid, saab aimu kui vaadata postituse juures olevaid pilte. BRT eeldab toimimiseks tavapärasest palju suurema mahutavusega busse, sest BRT eeldab nii suuremat keskmist kiirust kui ka tunduvalt suuremat mahutavust. See aga tähendab, et väga kitsastesse kohtadesse nagu on näiteks Tallinna südalinnas neid liikuma ei saa lasta. Tasub mainimist, et Tallinnas juba on BRT-le kaudselt sarnast lahendust kasutatud, ca 15 aastat tagasi, kui Keslinna ja Lasnamäe vahel liigusid kahe vaguniga suure mahutavusega bussid. 
3. Buss, olgu suur või väike, diisel või hübriid, tarbib ikka fossiilseid kütuseid ja saastab seeläbi ka linnaõhku. Elektritransport (troll, tramm) kohapeal õhku ei saasta ja seeläbi on linna õhk puhtam. Ka kaudse saastamise küsimus ei ole õigustatud, sest elektrijaamad Eestis muutuvad järjest puhtamaks ning järjest enam kasutatakse taastuvaid allikaid (tuul, päike, biokütus) elektri tootmisel.

Loodan, et (Aasa) väljaöeldud mõte oli siiski vaid mõttelend ning Tallinnas jätkatakse siiski tõeliselt rohelise ühistranspordi arendamist. Tallinna lennujaama viiv trammilõik on siinkohal heaks näiteks. Kurvastav näide on aga trolliliini nr. 9 sulgemine selle aasta mai kuu alguses. Oleks siis vähemasti elektribussid asemele tulnud, aga tulid asemele hübriidid. Kui Tallinn tahab tõesti olla roheline linn, siis tuleb mõelda homsetele lahendustele, mitte tänastele. Algus võib olla raske, aga hiljem on selle võrra lihtsam.

Rääkides homsetest lahendustest, siis on väga kahju, et kõik elektriautodega seonduv on Eestis soiku jäänud. Viimastel aastatel pole avatud uusi kiirlaadija kohti ning olemasolevad võimaldavad endiselt laadida vaid jaapani standardile (CHAdeMO) vastava pistikuga elektriautosid. Uued VW ja BMW elektriautod aga vajavad CCS standardile vastavat pistikut. Imestan, et EL pole sellele veel tähelepanu juhtinud. Ka uute elektriautode müük on kukkunud nulli ning pärast saastekvootide raha otsasaamist pole valitsus uut meedet elektriautodele ja pistikhübriididele välja mõelnud. Nii mängitakse maha kõik eeldused, mis teoreetiliselt 2011. aastal endale loodi. Ei maksa unustada, et teised riigid ei maga ning lähevad meist ühel hetkel mööda kui me end ei liiguta.

Progress, või siis mitte?

CAF tramm
Allikas: DELFI

Olles inimene, kes tunneb huvi nii tehnika, transpordi kui keskkonna-sõbralike tehnoloogiate vastu, loen tihti huviga selle valdkonna uudiseid ja artikleid. Tänagi juhtus mulle silme alla üks selline. Nimelt artikkel, mis räägib uutest Tallinna trammidest. 

Mureks see, et kuigi tegemist uute trammidega, mis toodetud EL-is (Hispaanias), on ometi nendega palju muret ning nad kipuvad tihti rikkis olema. Põhjuseid ma siinkohal kommenteerida ei oska, sest tänu DELFI "toredale" majandusmudelile näeb tavaline netikasutaja vaid paari esimest lõiku.

Selliseid uudiseid on kahju lugeda, sest kui teoorias peaks olema uutest trammidest palju abi ja nad peaksid olema töökindlamad kui teised Tallinna trammid, mis toodetud kolm aastakümmet tagasi riigis, mida täna isegi ei eksisteeri (Tatra KT4, Tšehhoslovakia), siis reaalsuses kipub hoopis vana raud (mitte segi ajada mõistega vanaraud) olema see, mis viib inimesed kindlamalt punktist A punkti B. Muuseas, ka Tallinna vanad trammid läbivad tasapisi uuenduskuuri ning lähiajal peaks esimesed tõsise remondi läbinud trammid Tallinna jõudma.

Kahju kui peab pettuma, kui see (uute trammide headus) nii ei ole, tahaks ju loota, et uus on parem kui vana. Lisaks on uute trammide puhul mureks ka müra, mitte detsibellide tõttu, aga kõrgema sagedusega hääle tõttu, mille tõttu nad näiliselt mürarikkamad on. Samas, kui nad parasjagu tehnilise rikkega ei seisa, on tegemist päris heade trammidega. Nad on ruumikamad kui vanad, talvel palju soojemad ning ratastooli ja lapsevankritega inimestele on nad palju mugavamad.

Siiski tekib mõte, kas mitte Stadleri (firma, kellelt pärit meie "porgandid") tramme poleks omal ajal pidanud CAF-idele eelistama. Kel mälu korras, mäletab, et ka Stadleri trammid olid üheks valikuks omal ajal. Minevikku aga paraku muuta ei saa, küll aga saab sellest õppida. Üks asi, mida kõrva taha panna, on see, kuidas teha hankeid. Mitte ainult selle hanke puhul pole tulnud õppetund, et odavaim lahendus pole parim. Hange peab keskenduma ikka kvaliteedile ja õpptulemusele, kogu elutsükli kulutustele.

Lisaks, kui on mingi jupp, mis pidevalt katki läheb, siis kas poleks mõteks käskida tehast arendada uus töökindlam jupp, selle asemel, et seda pidevalt välja vahetada. Garantii, muuseas, lõpeb ühel hetkel ja mingi hetk peame hakkama omade kulude ja kirjadega neid detaile vahetama. Trammi jupid pole aga odavad.

Tulles aga pealkirjas püstitatud küsimuse juurde, siis uute trammide tulek on kindlasti progress. Küll aga ei ole progress see, kui nad tihti rikki lähevad ja mingil hetkel selletõttu trammiliikluse teenindamine kannatab. Seega jääb vaid loota, et töökindluse osas mingil hetkel edusamme tehakse ja suuri probleeme esineb tulevikus vähem.

P.S Olen ise juhtumisi ühe uue trammi, nr. 515 "Koidula" ristiisa. Isegi TLT-st tänutäheks saadud termokruus on selle eest ette näidata.

Doktoranditoetuse kajastamisest meedias

Viimastel päevadel on tänuväärselt saanud meedias taas kajastamist doktoranditoetuse teema. Viimane on mulle oluline mitte ainult sellepärast, et olen ise doktorant, vaid ka sellepärast, et minu hinnangul on tegu Eesti haridus- ja teadusmaastiku seisukohast üsna olulise küsimusega.

Et jõuda selleni, millest praegune meediakajastus alguse on saanud, tuleb rääkida mõne sõnaga taustsüsteemist. Eelmise aasta lõpus vahetus valitsus, mille raames muudeti ka koalitsioonilepingut. Muude muudatuste raames lubati tõsta ka senist doktoranditoetus kahekordseks. Aga nüüd, mõned nädalad tagasi, selgus, et valitsus on oma lubadusest taganenud ja tõus tuleb vaid ca 50%. Ilmselgelt põhjustas see pahameele tormi, sest isegi kahekordne tõus pole ausalt öeldes piisav, et korvata viimaste aastate tõstmata jätmisi.

Kui doktoranditoetus 2004. aastal kehtestati, oli selle suurus 6000 EEK (383 €), mis moodustas toonasest keskmisest palgast 80%. Seejärel püsis toetus 10 aastat muutumatuna, seni, kuni 01.01.2015 tõusis toetus 422 €-ni. Sellise suurusega on see ka praegu. Täna moodustab see keskmisest palgast alla 40%. Seega, isegi kui tõus oleks kahekordne, siis jääks see alla omaaegsele suhtelisele suurusele, ehk 80%-le keskmisest. Doktoranditoetuse tõus poole võrra tähendab aga seda, et uus toetus oleks ligikaudu pool keskmisest palgast. Kindlasti mitte see, mida tippspetsialist vääriks. 

Nüüd aga meediakajastuse juurde. Alguse tegi lahti Krista Aru (EVA) arupärimine 07.06.2017 Riigikogu infotunnis. Sellele järgnes artikkel DELFI-s neljapäeval, 08.06.2017. Samal päeval ilmus ka Eesti Noorte Teaduste Akadeemia (ENTA) pöördumine samas küsimuses Postimehes. Lisaks mainiksin ma siinkohal ka Silvia-Kristiin Kase (TÜ Üliõpilaskonna aseesimees) varasemat arvamusartiklit samal teemal, mis ilmus 30. mail. Seega on kajastus antud teemal toimunud mitmel rindel paljude inimeste poolt. See näitab, et tegemist on olulise küsimusega ning jääb vaid loota, et Valitsus teeb sellest omad järeldused. Kui inimesi ning teaduse ja hariduse arendamist tõepoolest väärtustatakse, siis oleks tarvis seda ka kuidagi näha.

Doktoranditoetuse otsustav tõus oleks siinkohal heaks märgiks, küll ei ole aga seda selle tõstmine lubatust oluliselt väiksemas mahus. Tõsta saab kas nii palju kui lubati või isegi rohkem. Vastasel juhul ei saavutata eesmärke, mida antud tõusuga saavutada loodetakse. Ka tuleb kindlasti mainida, et toetuse tõusmisel selle aasta lõpus näeb positiivseid tulemeid alles aastate pärast. Haridussüsteem on nagu tanker, mis suure inertsiga ning mille kurssi muuta väga raske. Seetõttu tulebki vältida halbu otsuseid, sest nende korrigeerimine on väga keeruline.

Poliitikud vs füüsikaseadused

Tolmuimeja
Allikas: Google

Tänast postitust inspireeris mind kirjutama täna DELFI-s ilmunud uudis, kus selgub, et alates 1. septembrist tohib müüa vaid tolmuimejaid, mille võimsus ei ületa 900W. See on taaskordne näide, kuidas poliitikud mõtlevad "kekskkonnahoiu" sildi all välja totakaid reegleid mõistmata reaalseid probleeme ja tegelike suuri saasteallikaid.

Alustame lihtsamast. Ei pea olema ekspert, et mõista, et 1600W või 2000W võimsusega tolmuimeja imeb paremini kui 900W võimsusega tolmuimeja. Viimase puhul võib isegi vaiba puhastamine kujuneda probleemiks. Seetõttu tekib küsimus miks seatakse tarbija kehvemasse olukorda ning sunnitakse ka tootjaid pakkuma halvemat toodet kui nad reaalselt suudaks pakkuda.

Teine asi on energia kulu. Tolmuimejad annavad EL-i, rääkimata kogu maailma, elektritarbimises nii mikroskoopilise protsendi, et seda poleks mõtet hakata isegi välja kirjutama. Seetõttu võikski küsida mis eesmärki selline regulatsioon täidab. Vähemasti säästupirinide ja LED-lampide puhul on võimalik väiksema elektritarbimise juures saavutada sama valgusviljakus, seega tarbija ei kannata. Väiksema võimusega tolmuimeja on aga selgelt halvemate puhastusomadustega ning tarbija jaoks seetõttu seadme kasutusomadused ja -mugavus kannatavad.

Reaalsuses on ainus asi, mida selle direktiiviga saavutatakse, lolli mulje jätmine iseendast, näidates kui elukauged ollakse ning kui vähene on arusaamine keskkonnateemadest. Kui tahetakse keskkonna heaks midagi ära teha, siis võiks alustada näiteks kivisöe elektrijaamade kaotamisest või nende üleviimisest maagaasile, prügikütusele või biokütusele.

Tahaks loota, et sellisest muudatusest siiski loobutakse või mingi ajaperioodi jooksul tühistatakse. Seni aga võib ennustada, et selle suve jooksul müüakse üle EL-i tavapärasest palju enam tolmuimejaid. Ostavad ka need, kelle seade tegelikult töötab, kuid kes on mures tuleviku pärast. Juba viimane omab keskkonnale nii palju kahjuliku mõju, et plaanitav võimsuspiirang seda kuidagi ei kompenseeri.

Kõik geniaalne on hämmastavalt lihtne

Fidget spinner
Allikas: CNDirect

Kõik geniaalne on hämmastavalt lihtne. Nii ütleb üks paljudest tuntud inseneeria alustõdedest. Ka fidget spinner (eestindatult võiks öelda näpuvurr) on lihtne ning julgeksin öelda, et omas mõttes ka geniaalne.

Tegemist on mänguasjaga mis nii Eestis kui mujal maailmas hetkel lained lööb ning äärmiselt populaarne on. Paraku, nagu iga moeasjaga ikka, läheb vaimustus ühel hetkel üle (keegi tazosi või spinnereid veel mäletab?), kuid vähemasti hetkel on tegu viimase sõnaga.

Oma konstruktsioonilt on fidget spinner äärmiselt lihtne, koosnedes kolmeharulisest tähest ja neljast laagrist; üks keskel ja siis üks iga haru kohta. Midagi muud sellega teha ei saagi kui seda näpude vahel keerutada, aga ega see muuks mõeldud polegi. Selline mõnus ajaveetja ja stressimaandaja.

Ise ma muidugi sellist vidinat endale hankinud pole. Eelistan stressipalli mudida või siis pastakat klõpsutada. Kuid oma olemuselt fidget spinner mulle väga meeldib. Tegemist pole mitte ainult hea leiutisega, vaid ka suurepärase õpikunäitega sellest kuidas teha toodet massidesse, sest tegemist on tootega, mis:

• On oma disainilt lihtne
• On lihtsasti toodetav (pole vaja muud kui plasti survevalu masinat ja lepingut mõne laagritootjaga, kes kuullaagreid toodab)
• On äärmiselt odav toode (uskuge, omahind on kõvasti alla müügihinna)
• On lihtsasti turustatav.

Lihtsamalt öeldes toode, mida on lihtne viia suurtesse massidesse ja millega oma firmale nime teha. Üks "aga" muidugi on, kuna tegemist on äärmiselt lihtsa tootega, siis selle tootmisega võib tegeleda sadu ettevõtteid, kui selleks vaid soovi on. 

Seetõttu tuleb osata eduks alla lüüa omahind, nii palju kui see on võimalik (teatud maalt tuleb piir ette kui ei taha, et kvaliteet kannataks) ja teiseks tuleb kasutada disaini, mida keegi teine pole veel kasutanud. Seda kas siis omapärase värvikombinatsiooni või eridisainiga kolmeharulise tähe poolest. Mõlemat on ka tehtud, kui internetis ringi tuulata, ja tuleb möönata, et originaalsusega on praegu juba raske hiilata. Olemasolevatel ja turule sisse söönud tootjatel jääb aga üle vaid hetkevaimustuse najal koor riisuda (ja loota, et kunagi tullakse välja veel mõne nii hea tootega).

Kes mineviku ei mäleta...

The Great War logo
Allikas: YouTube

Kes mineviku ei mäleta, see elab tulevikuta. Nii ütleb tuntud kõnekäänd. Tuleb tõdeda, et selles ütles on omajagu tõtt, sest teadmata mineviku või suutmata õpida selle vigadest korratakse neid vigasid ikka ja jälle.

Kuigi ise olen ma reaalvaldkonna inimene, siis ka ajalugu ja ühiskonnaõpetus pakkusid mulle koolis palju huvi. Kasvõi sellepärast, et tihti sai mõelda miks asjad nii läksid ja mis oleks saanud siis, kui asjad oleksid läinud veidi teistmoodi.

Omamoodi lemmikteemaks on mul ajaloos I maailmasõda ja II Maailmasõda. Seda seetõttu, et olen tehnikahuviline ning pakub palju mõtteainet aja avastamist kuidas mingi tehnikaliik arenes just sõdade ajal või kuidas ühe või teise leiutise peale tuldi. Mis nende leiutamise tingis ja mida loodeti sellega saavutada. Lisaks on põnev teada strateegia ja taktika sõdades, kuna lisaks tehnikahuvile olen ka mõttemängude austaja. Vot, kuidas üks huvi võib viia hoopis teistsuguste uute huvideni.

Igatahes tahaks ma jõuda jutuga oma ühe hiljutise avastuseni. Nimelt leitsin ma YouTube`is kanali The Great War. Tegemist on ajaloo teemalise kanaliga mis on pühendatud I Maailasõjale. Iga episood ilmub täpselt 100 aastat hiljem. Esimene saade tehti juulis 2014 ning sarjad lõppevad 2018 novembris. Lisaks on tehtud veel lisaepisoode tähtsamatest paikadest, tehnilistest arengutest, sündmustest ja isikutest. Kokku väga põhjalik (ja näib ka, et adekvaatne) ülevaade toimunust ning igati heaks allikaks, et ennast antud valdkonnas harida või oma mälu värskendada.

Sellist kanalit võiks julgelt oma õpilastele soovitada ka ajalooõpetajad, sest pole saladus, et õppekava on nii tihe, et kõiki teemasid ei saa käsitleda nii põhjalikult ja laialt kui tahaks. Suunates aga õpilased sellise allika juurde saavad nad ise palju juurde õppida ja uurida ilma liigselt tundide aega ohverdamata.

Lelle-Pärnu raudtee vajab remonti

Lelle-Pärnu rong
Allikas: SkyscraperCity

Eile sai teatavaks kuidas plaanib valitsus kulutada täiendavad 135 miljonit eurot, mis järgnevatel aastatel plaanitakse infrastruktuuri suunata. [1][2]. Ka oli selle kohta uudislõik eilses (11.05) Aktuaalses Kaameras.

Üllatusega pidin kuulma kuidas investeeritakse 20 miljonit eurot Pärnu lennujaama, samas jäetakse raha andmata Lelle-Pärnu raudteele, mis on praegu väga viletsas seisukorras ja tuleb tõenäoliselt lähiajal üles võtta.

Kus peitub loogika, kui investeeritakse vähestesse turistidesse, kes võib-olla tulevad (see pole isegi regulaarliiklus, vaid tšarterlennud), aga suurem hulk inimesi, kes on kohalikud elanikud ja vajavad transporti, jäävad ilma selleta.

Topeltiroonia on selles, et raha antakse Riisipere-Turba raudteelõigule, mis on minu meelest küll iseenesest tervitatav investeering, kuid võrreldes Pärnu ja Turba elanike arvu absurdne. On selge, et raudtee liiklus on turvalisem ja keskkonnasõbralikum võrreldes bussiliiklusega. Seetõttu jääb arusaamatuks, miks tahetakse rongiliiklus Pärnuga (Eesti suuruselt 5. linn) sisuliselt kaotada ja jätta vaid bussiliiklus.

Argument, et Rail Baltic hakkab tulevikus olemasolevat raudteed asendama, ei päde. Esiteks ei ole Rail Balticu valmimine sugugi nii kivisse raiutud. Teiseks, kui see ka valmib, siis ca 10 aasta pärast. Kas pärnakad peavad siis 10 aastat ilma raudtee transpordita elama? Selle aja jooksul jõutakse nii ära harjuda busside ja autodega, et tagasikolimist rongi ei pruugigi toimuda.

Praegune vähene kasutajate arv on tingitud eelkõige väga pikast sõiduajast Tallinna ja Pärnu vahel, mis omakorda on tingitud lelle-Pärnu raudtee väga viletsast seisukorrast. Kui kasutada seda 20 miljonit, mis mõeldud Pärnu lennujaamale, lõigu remondile, saaks kiiruse tõsta 120 km/h-ni tunnis ja seeläbi sõiduaega oluliselt vähendada (lausa tunni aja võrra). Tõstes seejuures nii ka sõidumugavust ning tuues palju reisjaid tagasi. Tegelikult läheks nimetatud remont isegi odavamalt kui lennujaama remont [3].

Eelnevale tuginedes loodan, et mõistus võidab ning Lelle-Pärnu raudtee remondile leitakse raha juba lähimas tulevikus. Siseriiklik toimiv transport peaks olema ilmselgeks prioriteediks võrreldes siia võib-olla tulevate turistidega, kes ei pruugigi tegelikult tulla.

[1] http://arvamus.postimees.ee/4109739/kadri-simson-haapsalu-raudteest-see-ei-ole-karilaiu-raudtee?_ga=2.40231975.400070298.1494564572-519300822.1430479782
[2] http://arvamus.postimees.ee/4109739/kadri-simson-haapsalu-raudteest-see-ei-ole-karilaiu-raudtee?_ga=2.40231975.400070298.1494564572-519300822.1430479782
[3] http://www.ehitusuudised.ee/uudised/2017/05/11/edelaraudtee-on-valmis-parnu-lelle-loigu-remonti-finantseerima

Miks asjad nii kaua aega võtavad?

Ummik Haabersti ringristmiku juures
Foto: Postimees

Alanud on Haabersti ringristmiku remont. Kuigi pikalt oodatud rekonstrueerimistööd on igati positiivsed, siis kaasneb sellega ka muresid. Eelkõige ummikute ja ümbersõidu vajaduse näol.

Seetõttu soovivad kõik kes seda ristmiku igapäevaselt kasutavad, et teetööd saaks tehtud kiirelt ja ebamugavusi pikalt taluma ei peaks. Paraku seda rõõmu pole. Nimelt kestavad alanud teetööd pikalt, lausa poolteist aastat. (Valmimine järgmise aasta teises pooles).

Sellest tingituna olen mõelnud, miks peab ometi teeremont nii pikalt kestma? Kui teetöölised töötaks kahes vahetuses (07:00-15:00 ja 15:00-23:00), siis saaks ju teetööd kaks korda kiiremini valmis. Ehitamise kulu jääks ju ikka samaks, võib-olla ainult palgakomponent muutuks veidi. Samas saaks liikluse normaalselt taastada oluliselt kiiremini ja inimesed oleksid palju õnnelikumad.

Saan aru, et inimesed hindavad öörahu, mistõttu sel ajal töötada ei saa, kuid hetkel on hommikutunnid ja õhtutunnid täiesti kasutamata. Tallinna teeremontide puhul ongi alati imestama pannud miks need ometi nii kaua kestavad kui saaks ka palju kiiremini. Eredaimaks näideteks vast Valdeku tänava ja Kadaka tee teeremondid mis lõikude suurust arvestades on absurdselt kaua kestnud, sisaldades pausi talvel kus asi lihtsalt seisis.

Teeremontide agoonia saab paraku ainult võimendatud, sest lisaks Haabersti ringi teetöödele alustatakse see aasta ka Reidi tee ehitusega ning Gonsori tänava remondiga. Seega liigu kuidas tahes linnas, raskustega puutud ikka kokku. Kuid vaadates asja positiivsest küljest, siis teetööde valmides muutub liikumine oluliselt lahedamaks. Tahaks loota, et saab olema ka kvaliteetselt, et nii pea "timmima" ei pea hakkama.

Kas jõu kasutamine on õigustatud?

Tagaajamine politsei poolt

Oma seekordset mõtteavaldust inspireeris mind kirjutama hiljutine uudis, kus Politsei rammis peatamiseks teelt välja kiirust ületanud mootorratta [1].

Sellele uudisele järgnes mitmete inimeste pahameel, milles öeldi, et Politsei kasutas liigset jõudu. Kuid kui vaadata asja teistpidi, siis kriitika oleks järgnenud ka siis, kui seda poleks tehtud. Siis oleks öeldud, et reageeritakse liigselt siidikinnastes.

Seega on korrakaitsjad omamoodi paradoksi ees. Mida sa ka ei teeks, ikka leidub põhjus kritiseerimiseks. Kuid kui küsida kumb meetod siis õigem on, tuleks vist öelda, et jõu kasutamine. Miks? Seepärast, et kui sa rikud seadust ja seejuures paned ohtu ka kõrvalseisjate elud, siis pead sa ka olema valmis tagajärgedeks. Õigustega kaasnevad alati kohustused ja vastutus, juhtimisõigusega kaasneb kohustus jälgida liikluseeskirju ja vastutus enda ja oma kaasliiklejate elude ees.

Siit edasi minnes, kui Politsei siiski on sunnitud jõudu kasutama, siis oleks hea, kui seda tehtaks arvestusega, et see, kelle vastu seda kasutatakse, saaks minimaalselt kannatada. Inimelu on siiski püha, ka seadusrikkuja oma.

Mõõduka jõu kasutamine aitab ehk kaasa ka sellele, et inimene, kes plaanib seaduse rikkumist, mõtleb hoolega ja mitu korda kas võetav risk ikka tasub ennast ära ning kas sellisel käitumisel üldse mõtet on.

[1] http://www.delfi.ee/news/paevauudised/krimi/politsei-eest-pogenenud-ja-teelt-valja-rammitud-mootorrattur-kas-toesti-oli-politseil-vaja-ohtu-seada-kahe-noore-inimese-elu?id=77973596

Gigafactory 2 Eestisse?

Umbes selline hakkab välja nägema valmiv tehas

Alustan sellest, et tegelikult peaks tegemist olema Gigafactory 3-ga [1], kuid nagu ikka Eesti meedia puhul juhtub, siis faktid pole päris paigas [2]. Kuna Eestis aga on juba hakatud sellest tehasest rääkima niimoodi (Gigafactory 2), siis teen ka mina seda oma postituses.

Milles siis teema? Nimelt on Tesla avaldanud soovi rajada Euroopasse uu akude ja autode ühendtehase. Kuna tegemist on suure investeeringuga, siis on selle saamise nimel asunud võidujooksu mitu riiki. Prantsusmaa, Holland, Portugal, Hispaania, Soome, Leedu ja Rootsi. Ka Eesti võtab selles osa. [1][2]

Suurriikidele polegi nii tähtis ehk investeering ise, kuid Tesla saamine oma riiki on teatud mõttes ka mainekujunduskampaania. Teslat tuntakse kui edumeelset ja innovatiivset ettevõtet ning selle firma üksuse saamine oma riiki näitaks, et ka see riik on innovatiivne ja edumeelne. See kõik aga näitab ka Tesla suurt PR võimet aj enesemüümisoskust, sest mitmete riikide võidujooks tehase nimel tähendab seda, et antud tehas on võimalik rajada üsnagi soodsatel tingimustel. See on aga ainult vesi Tesla äri veskitele.

Kui küsida, kui palju on lootust Eestil sellises konkurentsis, siis tuleb ausalt öelda, et kahjuks vähe. Meie suurimaks plussiks on toimiv kiirlaadijate võrgustik üle Eesti ning kogemus elektriautodega. Samas jääb meil puudu kvalifitseeritud tööjõust ning endiselt pole meil piisavalt arenenud taastuvenergeetika. Viimast nimetavad mitmed asjatundjad komistuskiviks, mida Tesla võib kaaluda [3]. Ka logistikaga on seisud nadid. Kui ehitada tehas mõne sadama ligidusse, siis saaks vajalikud tooted sisse ja välja vedada meritsi, kuid raudtee ühendused meil Euroopaga sisuliselt puuduvad ning ka maanteid pidi on siia päris pikk maa tulla.

Optimistlikumate nootide poolt tooksin siiski esile, et meil on ka e-riigi kuvand (mida me iseparaku veidi üle hindame) ning palju rahuliku rohelust. Mõlemad on faktorid mis jälle võiksid meeldida Teslale.

Neutraalselt tasapinnalt rääkides, olgu plussid ja miinused millised tahes, sellise investeeringu tegemine eeldab kõrgetasemelist ja pühendunud (mitte üle jala) lobitööd nii valitsuse liikmete, riigikogu liikmete kui suursaadikute poolt. Lihtsate PR-meeste saatmine oleks lausa solvamine.

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Gigafactory_Europe
[2] http://majandus24.postimees.ee/4076059/video-eesti-alustas-kampaaniat-tesla-uue-tehase-meelitamiseks
[3]http://arvamus.postimees.ee/4085117/kaspar-kurve-eesti-pole-tesla-gigatehase-jaoks-piisavalt-innovaatiline?_ga=1.235929541.53988461.1471521538

Mõttevaakum

Must auk kosmoses

Vahest juhtub nii, et ka kõige loomingulisemal inimesel on ideed otsas, kuigi inspiratsiooni siit ja sealt ammutada oleks küllaga. Nii on minuga praegu. See on ka põhjuseks, miks ma see kuu ühtegi postitust pole veel avaldanud.

Olen võtnud eesmärgiks see aasta iga kuu midagi oma blogisse kirjutada. Avades aga täna oma blogi ja tuhnides oma ajukurdudes, siis jõudsin jahmatava avastuseni, et polegi millestki kirjutada.

Õigemini kirjutada võiks küll, aga tahan kirjutada millestki, mis oleks relevantne ning millest ma ka midagi kirjutada oskaksin.

Üks võimalus oleks kirjutada tänasest Hiina GP-st, kuid varasem kogemus on näidanud, et F1 teemalisi postitusi minu blogis eriti ei loeta. Seetõttu olen loobunud ka nende kirjutamisest, kuigi vähemasti sel teemal oskaksin kirjutada nii mõndagi.

Näiteks tänase etapi põhjal oskaksin öelda, et pole nende möödasõiduvõimalustega sugugi lood nii kehvad. Muidugi pole see nii lihtne, kui eelnevatel hooaegadel, kuid ei midagi võimatut. Lihtsalt on vaja otsida uusi kohti ja meetodeid. DRS enam nii suurt efekti ei anna kui eelnevatel hooaegadel, mistõttu tuleb panustada möödumistele sise- või väliskurvis.

Ka ei andnud tänane etapp palju lootust selles osas, et Stroll ja Palmer järgmine hooaeg jätkavad. Kehv hooaja algus ei ole alati põhjuseks kedagi välja vahetada, kuid mõlemal on selle hooaja algus üsna üle kivide ja kändude kulgenud.

Rääkides kividest ja kändudest, siis kahju on Alonsost, kes enne katkestamist oli 7-ndal kohal, vaatamata sellele, et selle hooaja McLaren üks paras sõnnikuvanker on. Usun, et Wokingus (McLareni peakorteri asukoht) mõned pead täna veerevad.

Ei julgeks pead pakule panna, aga arvan, et Vetteli võit jäi täna ebaõnnestunud boksistrateegia taha, kuigi eelmine kord oli Mercedes see, kes Vettelile niimoodi võidu kinkis. Kui aga vettel oli tänane kaotaja (suhteline, sest lõpetas ta 2. kohal), siis üks võitjatest oli Max Verstappen, kes alustas üsna tagant, aga lõpetas 3-ndal kohal.

Tulekul Tesla Model Y

Tesla Model Y võimalik välimus
Allikas: [1]

Olles autofänn, eriti elektriautode fänn, hoian ikka pilku selles vallas toimuval peal. Pilgu peal hoidmine tasub end vahel ära, sest täna märkasin ma näiteks uudist, et elektriautotootja Tesla plaanib juba oma neljandat mudelit, Model Y [1].

Tõsi, turule jõuaks see mudel alles mitme aasta pärast. Tegemist on odavama hinnaklassi (Tesla puhul tuleb sõnasse "odav" suhtuda reservatsioonidega) linnamaasturiga, mis ehitatakse Model 3 põhjale. Võrreldes Model X-ga, mis samuti linnamaastur tuleb uus mudel väiksem ning lihtsamate tehniliste lahendustega, ka väiksema akupakiga. Aastaseks toodanguarvuks ennustatakse 500 000 - 1 000 000 autot aastas, seega eesmärgid on ambitsioonikad.

Kui küsida, miks mudelinimeks just Model Y, siis selgitus on järgmine: hetkel on olemas juba Model S, Model 3 (tootmine algab see aasta) ja Model X, kui kõrvale panna Model Y, sünnib akronüüm "S3XY". Mis ma oskan öelda, firma juhil Elon Muskil on tabav huumorimeel.

Kuigi mulle Tesla margina meeldib ja selle arengut on huvitav jälgida, siis mõnes mõttes teeb antud positiivne uudis mind ka kurvaks. Nimelt, mida rohkem on liikluses Teslasi, seda rohkem kaotab see mark erilisust. Kui praegu on see pioneeride ja friikide auto, siis tulevikus on oht, et see muutub halliks massiautoks. See aga mõjub firma väärtusele ja imagole. Massiautod, minetades erilisuse, peavad leidma mingi muu "vau efekti" tekitava nüansi, mis autosid müüks. Volvode puhul on selleks turvalisus, Toyotadel kvaliteet, Renault`idel ja Alfa Romeodel disain. Tesla puhul võiks selleks kujuneda näiteks kvaliteetsed kauakestvad suure mahutavusega akud. Eeldusel, et suudetakse akutehnoloogiasse investeerida samas mahus võrrelduna suurtootjatega.

[1] http://www.teslarati.com/tesla-model-y-compact-suv-will-arriving-years-says-musk/

Teeme Eestisse tõelise pilvelõhkuja

Euroopa torn Vilniuses
Allikas: Wikipedia

Kuidas on võimalik riigil endale tähelepanu saada ning kasvatada seejuures ka turistide hulka? Üheks võimaluseks on püstitada monumentaalne ehitis mida tuldaks seitsmest ilmakaarest vaatama. Selliseks ehitiseks võib vabalt olla pilvelõhkuja.

Pilvelõhkujaks nimetatakse pidevalt asustatud mitmekorruselist hoonet mis ülejäänud hoonetefrondist eristub ja sellest kõrgem on. Kuigi korruste arvu pole täpselt määratud, on hetkel empiiriliseks piiriks 40-50 korrust [1] . Osad allikad nimetavad pilvelõhkuja miinimum-kõrguseks 200 meetrit. [2]

Ei maksa unustada, et Eestisse pilvelõhkuja rajamine pole uus idee, vaid sellest on räägitud juba pikki aastaid tagasi [3]. Tõsi, hetkel valitseb selle idee osas vaikus. Kuid ei saa välistada, et see idee kunagi kalevi alt välja võetakse ja teoks tehakse. Üks paremaid asupaiku selleks on juba laualt läbi käinud Sitsi mägi, kus ei ole (kõrgus)piiranguid ning kus on ruumi täiendava vajaliku taristu rajamiseks.

Taustsüsteemist ka. Hetkel on Eesti kõrgeim tornmaja Tornimäe kaksiktornid [4], kõrgusega 117 m. Baltimaade kõrgeim kõrghoone on aga Euroopa torn Vilniuses kõrgusega 149 m [5]. Osad allikad annavad sama torni kõrguseks 153 meetrit [6]. Tuues aga veel lähiriikide näiteid, siis Rootis, Malmös, asub "Pöörlev torso" kõrgusega 190 m [7][8].

Eelnevast lähtuvalt, kui tahame olla "naabrist paremad", õigemini naabritest, siis tuleks meil püstitada ehitis kõrgusega vähemalt 200 meetrit. Kuid mitte ainult kõrgus ei ole oluline, vaid ka arhitektuuriline lahendus. Kõrge klaaskast ei tekita kelleski emotsioone. Seetõttu, kui juba sellise hoone ehitamiseks läheb, tuleks kaasata võimalusel tuntud arhitekte, kes silmapaistvate hoonetega juba maha saanud. Näitena sobib juba mainitud Pöörlev Torso Malmös, kuid ka The Shard Londonis on hea näide [9]. Klassikalise stiili austajatele on ehk eeskujuks Chrysler Building New Yorgis [10]. Minu isiklik lemmik on Flatiron Building [11], kuid seda kahjuks 200 meetri kõrguseks ei skaleeri.

Kuid milliseid rakendusi leida sellisele kõrghoonele? Võimalusi on tegelikult mitu ja mõnda neist saab kasutada ka korraga. Esimene võimalus on kasutada seda ärihoonena. Hea juurdepääsu, suurepäraste vaadetega ning kõrgtehnoloogilise varustatusega pindade eest makstakse kindlasti head hinda. Samuti on hea rakendus hotellina, kus plussiks taas suurepärased vaated ning võimalus panna väikesele maalapile väga suur arv numbritubasid. Viimaks muidugi võimalus rajada hoonesse elupinnad ja korterid. Arvestades aga eestlaste hinnatundlikust ning teatavat pelgust elada koos liiga suurte massidena, siis viimasesse võimalusse ma väga ei usu. Samas mine võtta kinni, Tornimäe korterid müüdi ju edukalt.

Viimased korrused võiks aga reserveerida restoranile ja vaateplatvormile. Nii Teletorni kui Swissoteli kogemus ütleb, et hea vaatega söömisvõimalusi nauditakse hea meelega. Samuti aitab tasuline platvorm vähemalt mingid kulud tagasi teenida. Tõsi, tuginedes taas Teletorni kogemusele, siis tagasi saadakse sellisel moel vaid väike osa rajamiseks mõeldud kuludest.

Oma pilvelõhkuja oleks ka suurepäraseks võimaluseks meie inseneridele ja ehitusettevõtetele tõestada, et Eesti inseneriharidus on maailmatasemel ning meie ehitusettevõtted saavad hakkama iga ülesandega. See kõik muidugi eeldusel, et rajamine õnnestub (suuremate viperusteta). Ka ei tohiks rajamisel ära peljata välisekspertide ja firmade abi, osadel puhkudel (nt. sobilike liftide hankimine) polegi meil sellest pääsu.

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Skyscraper
[2] http://majandus24.postimees.ee/4046969/maailma-on-tabanud-pilvelohkujabuum
[3] http://www.aripaev.ee/uudised/2006/06/29/Tallinnasse_plaanitakse_200_meetri_korgust_pilvelohkujat
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tallest_buildings_in_Estonia
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Europa_Tower
[6] https://skyscraperpage.com/cities/?buildingID=5837
[7] https://skyscraperpage.com/cities/?buildingID=8368
[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Turning_Torso
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/The_Shard
[10] https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Building
[11] https://en.wikipedia.org/wiki/Flatiron_Building

Transpordialaseid õppetunde Leedust

PESA 620M rong-buss Leedus
Allikas: Wikipedia

Tihti peetakse Eestit Baltimaade krooniks, vähemasti eestlaste enda hinnangul. Siiski on valdkondi, kus tasub vaadata julgelt oma lõunanaabrite poole ja neilt võimaluse korral õppust võtta.

Ühes selliseks teemaks on raadteetransport. Nimelt näeb Leedu raudteel kahte asja mida Eestis kahjuks ei näe, kuid millest ka meil oleks abi. Nendeks on rong-bussid (lihtsamalt öeldes vaid mootorvagunist koosnev rong) ja kahekorruselised rongid.

Rong-bussid oleksid abiks siis kui varastel hommikutundidel või hilistel õhtutundidel sooviks inimesed rongiga tööle või koju sõita, kuid reisjate arv pole piisav selleks, et suuremat koosseisu käiku lasta. Näiteks sobiks selline koosseis väga hästi õhtuste teatri või ooperikülastajate kojuveoks Tallinnast Tartusse. Teine võimalus on panna sellised rongid liikuma suurte rongide asemel suure sagedusega, näiteks väljuks selline rong-buss Tallinnast Tartusse iga 15 minuti tagant. See muudaks ka inimeste aja ja reisiplaneerimise lihtsamaks ja paindlikumaks.

Kahekordsed rongid aga aitaks katta suure koormusega liine tipptundidel nii, et lühikesi peroone ei pea ehitama pikemaks rongi mahutavust tõstes. On selge, et uute rongide soetamine on lihtsam kui kõikide peroonide ümberehitamine. Viimane oleks ka totter, sest alles need ju lühemaks ehitati. Tõsi, uute koosseisude soetamine on kallim kui uute peroonide ehitus, kuid peab arvestama ka kasutajamugavusega ja rahuloluga reisja vaatevinklist. Kui pidevalt toimuvad mingisugused ümberehitustööd, siis mingil hetkel lihtsalt loobutakse rongiga reisimisest.

Kahekorruseliste rongide kohta ei saa pead anda, kuid rong-busside idee (tuntud ka kui rööbasbuss) on enne Stadlerite tulekut aastate jooksul mitu korda meediast läbi käinud. Lisaks on sellised sõiduriistad varasemalt ka Eesti pinnal sõitnud. Ajaloohuvilistele peaks nimi "Lendav Läänlane" tuttav olema.

Seega tahaks loota, et emba-kumba, kas rong-busse või kahekorruselisi ronge, lähitulevikus Eesti raudteedel näeb, sest mõlemad lahendused aitaks tõsta senist kvaliteeti raduteedel veelgi.

Milline võiks olla ideaalne nutitelefon?

Samsung Galaxy S2

Aeg-ajalt kiikan ma uudishimust sisse elektroonikapoodidesse. Lihtsalt selleks, et vaadata mida seal pakutakse ja millised on uusimad mudelid mobiiltelefonide või arvutite vallas.

Täna tegin taas ühe sellise jalutuskäigu ja pettumusega pean ma tõdema, et vaatamata sellele, et valikus on sõnaotseses mõttes kümneid mudeleid, ei ole ühtegi sellist, mis rahuldaks just minu nõudeid. Tee või oma elektroonikafirma, et saada selline telefon nagu ma soovin.

Seetõttu mõtlesin, et kirjeldaks milline näeb välja telefon, mida ma endale sooviks

Mõõtmed (P/L/K, mm): 125 - 128/66- 70/8,5-11 (et ikka triiksärgi taskusse ära mahuks)
Ekraan 4-4,2 tolli. Rohkem pole kõnedele vastamiseks ja SMS-imiseks vaja
Kaal (g) 115-135 g, ei pea olema liiga kerge, oluline on vastupidavus
Kaamera 12MP+, f/1,7 fookusava või suurem. Tahaks häid pilte, ka pimedas
Aku vahetatav, sest minu jaoks on mobiil aastateks, 3000 mAh+ mahutavus.
Muu: kriimustuskindel klaas, IP68 veekindlus, tolmu- ja põrutuskindel (Nagu vana hea Nokia 5140) Boonusena oleks abiks taskulamp.
SIM-kaart: normaalsuuruses SIM (15x25 mm). Väiksemaks saab teha, suuremaks mitte. Ime, et enam normaalsuuruses SIM kaardiga telefone enam ei saa.

Muudest asjadest võiks ära mainida, et see peaks olema kasutatav igas maailmanurgas (kolme- või neljasageduslik) ning antenn peaks olema selline, et ka sügavas soos oleks mõistlik levi.

Foto Galaxy S2-st on lisatud seepärast, et näidata, milline suurus ja disain mulle istuvad. Kuigi võrreldes S2-ga võiks kaamera olla parem ning korpus vastupidavam.

Tallinn-Tartu maantee - 2+1 vs 2+2

Pea kurikuulus ökodukt Tallinn-Tartu maanteel

Minu seekordne mõttearendus peatub lühidalt Tallinn-Tartu maanteel. Tihti räägitakse, et see võiks olla kunagi ilusas tulevikus täies ulatuses 2+2 maantee. Siis ma mõtlen, et milleks. 2+1 maantee ajaks ju ilusti asja ära. Paraku näib, et rajajatel on silme ees visioon ilmtingimata teha suurelt ja uhkelt.

Kuigi 2+2 maantee on kindlasti ilus, uhke ja ka turvaline, siis on mitu põhjust, miks ma ei pea Tallinn-Tartu maantee täispikkuses sellisele kujule ehitamist mõtekaks.

• Ehituse hind. Juba ainuüksi Kose-Mäo lõik maksab hinnanguliselt 170 mln €. Kuid see on kõigest 1/4 kogupikkusest. 
• Hoolduse hind. Paljud asjad, mida on kallis ehitada, on ka kallis hooldada. Kuigi mul ei ole kahjuks koheselt täpseid numbreid lauda panna, siis võib vaid visualiseerida palju maksab Tallinn-Tartu täispikkuses 2+2 maantee valgustamine ning sahatamine talvel. Rääkimata viaduktide ning peale- ja mahasõiduteede korrashoiust.
• Liikluskoormus pole piisavalt suur. Isegi tipptundidel, reede õhtul ja pühapäeva õhtul, ei ole liiklus üheski Tallinn-Tartu maantee lõigus selline, et õigustada 2+2 skeemi. Praeguse lahenduse ainus pluss on turvalised möödasõidud, aga seda sama pakub ka hästi planeeritud 2+1 maantee.

Nüüd jõuangi selleni, miks 2+1 maanteed eelistada 2+2 maanteele. Kõigepealt sellest, mis on 2+1 maantee, neile, kes veel ei tea. See on selline skeem, kus teatud maa (nt. 2 km) on 2 rida ühes suunas ja 1 rida teises suunas ning siis read vahetuvad ning on sama maa 2 rida vastasuunas ja 1 rida otsesuunas. Read on eraldatud teinetesest postide ja traadiga. Tee on kokku ehitatud ühele teetammile. See muudab ehitamise kiiremaks, lihtsamaks, soodsamaks ja ruumisäästlikumaks. Üks võimalus näha 2+1 maanteid on Rootsis. 

Nüüd mõne punktida sellest, miks siis 2+1 maantee on parem, kuigi mitmed plussid tulevad välja juba eelmises lõigus.

• Ehitus on kiirem, odavam ja ruumisäästlikum (võrreldes 2+2 lahendusega).
• Ressursse kulub ehitusel vähem, seega 2+1 on parem ka loodushoiu aspektist.
• Antud lahendus võimaldab oluliselt paremini olla vastavuses tegeliku liikluskoormusega.
• Pakub ligilähedast turvalisust 2+2 maanteega, olles oluliselt parem variant kui 1+1. Kõige suurem ohutuse tõus tuleb läbi liikluse rahustamise ning turvaliste möödasõitude võimaldamise arvelt.

Loodetavasti mõistuse hääl võidab ning tulevikus tehakse mõni Tallinn-Tartu maantee lõik ka 2+1 skeemiga. 2+1 skeemi puhul saaks rahaga, mis kuluks Kose-Mäo lõigule valmis teha Mäo-Tartu lõigu, kui võib-olla veidi liialdada.Võit missugune. Õnneks on kõrvu jäänud aastate jooksul, et mõned Tallinn-Pärnu maantee lõigud just selle skeemi järgi teha plaanitaks.

Tulevik on siin juba täna

Isesõitev buss EZ10 asub juba varsti sõitma Tallinnas

Eile (01.03) astus Eesti taas sammu lähemale tulevikuühiskonnale, kui siia jõudis juhita elektribuss EZ10, mis praeguseks suutnud ka oma esimese testsõidu teha. [1]

Nagu olen maininud ka oma varasemates artiklites enda blogis, siis bussijuht (sõidukijuht üldse) on paraku kaduv amet. Tõsi, üleöö see ei juhtu, kuid suund on sees ja see on kindel.

Kuid enne, kui see (juhita transport) suurtesse massidesse jõuab, on tarvis täiendavaid arenguid nii teekatete kui nende märgistuse kvaliteedi osas. Samuti peab arenema liiklusmärkide võrgustik, elektroonilised andurid ja tarkvara ning veelgi täpsemaks muutuma GPS positsioneerimine. Ka peab jääma nn. "kontrollkeskus" juhtudeks, mida tarkvaraga ette näha ei saa.

Minnes aga tagasi alguse juurde, siis on igati positiivne, et Eestis midagi innovatiivset transpordi vallas tehakse. Erilist tunnustust väärib fakt, et nüüd on Eesti seadusandlus jõudnud punkti, kus teele on lubatud ka juhita transpordivahendid. Tõsi, see on piiranguga, et juht peab olema juures ning vajadusel sekkuma. Seega, teretulemast Tesla (aga ka teised firmad) Eestisse katsetama, olete igati oodatud.

Elektriautode vallas oleme juba saanud olla omamoodi pioneeriks maailmas (üleriigiline laadimispunktide võrgustik), miks mitte nüüd teha laineid juhita sõidukite maailmas? Tuleb siiski mainida,, et nii nagu elektriautode projekt näitas, ei tohiks see olla vaid ühekordne investeering, vaid jätkuv panustamine, et asi edasi liiguks ja areneks. Pärast seda kui ELMO ostutoetus otsa lõppes kuivad kokku ka elektriautode (ja pistikhübriidide) müük Eestis. Samuti on murekohaks, et kiirlaadijad püstitati CHAdeMO standardi kohaselt, mistõttu saab laadida neis vaid Nissani, Renault ja Mitsubishi elektriautosi, kuid mitte uuemaid ja täiuslikumaid VW e-Golfi ja BMW i3-e.

Lõpetuseks sõnan, et läbikäinud info põhjal (viide jääb siinkohal leidmata) jäävad esimesed isesõitvad bussid liikuma vaid Kultuurikatla ligiduses ning Eesti EL-i eesistumise perioodil, mujal ning pärast seda neid ei näe. Kuid algus seegi, ka Roomat ei ehitatud päevaga.

[1] http://tehnika.postimees.ee/4032493/video-isejuhtiv-buss-tegi-tallinnas-esimese-soidu?_ga=1.33740901.519300822.1430479782

Kuidas ma vabariigi aastapäeva tähistasin?

Vabadussõja võidusamba juures kaastudengitega

Nii nagu ühele õigele Tipikale kohane, ei saanud minagi 24. veebruari hommikul kaua magada. Äratuskell helises juba 05.30, et saaksin et kõigeks järgnevaks valmis seada.

Hommikused rituaalid sooritatud, sammusin ma uksest välja ning kell 06.30 olin jõudnud Keemia trollipeatusesesse, kus hulk kaastudengeid juba ees ootamas.
See aasta oli tublide tudengite hulk juba selline, et isegi uuem Solarise troll ei tahtnud meid väga ära vedada (uksed tõrkusid). Lõpuks siiski liikuma sai ning hetkeks kui juba veidi päevavalgust hakkas paistma, olime jõudnud Tõnismäele.

Sel aastal toimus liikumine Tõnismäelt edasi Komandandi aeda, sest Toompea lossi hoov on jäänud kitsaks iga aastaga kasvavale huviliste hulgale. Vaatamata külmale ja ootamisele on lipuheiskamine 24. veebruaril saanud inimestele nii südamelähedaseks, et igal juhul veetakse ennast kohale. Tasub siinkohal mainida, et trollisõit ja mäest üles minek toimus tudengite laulujoru saatel. Mis sest, et lauldi natukene valesti ja mitmehäälselt, oli inimestel ikkagi tore ja vahva.

Komandandi aias, nagu öeldud, tuli omajagu oodata, enne kui jõuti lipuheiskamiseni. Lipuheiskamisele järgnes Riigikogu esimehe Eiki nestori kõne, seejärel pidas kõne Urmas Viilma ning lõpuks loeti ette Eesti Iseseisvuse manifest inimese poolt, kelle nimi mulle kahjuks meelde ei jäänud. Kõik see jõudis kesta parasjagu nii palju, et varbad jõudsid külmetama hakata, veidikene ka kõrvad, sest õige tipikas on lipuheiskamisel tekliga, mis kõrvu kahjuks ei kata.

Kõnedele järgnes pildistamine. Iga aasta muutub tipikate pildistamine järjest keerulisemaks ning järjest rohkem rdu tuleb moodustada, sest huvilisi on rohkem. Mis on ju iseenesest positiivne, mulle isegi meeldiks, kui veel rohkem tudengeid sellest traditsioonist osa võtaks. Pildistamise muutis toredaks ka peaminister Jüri Ratas, kes meiega pildil liitus.

Pildistamisele järgnes traditsiooniline rongkäik mäest alla, mööda Kaarli puiesteed ja Estonia puiesteed Reaalipoisi mälestusmärgi juurde. Seal oli taas väiksem paus, kus erinevad korporatsioonid ja ülikoolid asetasid oma pärjad ausamba juurde. Peeti kõnesid ja esinesid laulukoorid. Reaalipoisi juurest toimus liikumine edasi Vabadussõja võidusamba juurde, kus leidis aset teine pärgade asetamine. See leidis aset c.a 09:00 paiku, seega selleks ajaks, kui sooja sai, oli juba 2,5 tundi väljas oldud. Vabadussõja võidusamba juures oligi kõige raskem olla, kuna vahetevahel oli otsustanud väike lumesadu inimestest üle käia ning külm hakkas vaikselt nahavahele pugema.

Sooja sai, nagu öeldud, kohe peale Vabadussõja võidusamba juures pärgade asetamist. Sealt liikusid Tipikad nimelt edasi Dublineri, kus on olnud juba aastaid traditsiooniline istumine. Seal sai nii sooja nahavahele kui ka mõned soojad pirukad ja paar tassi sooja teed. Lisaks õnnestus veidi juttu puhuda noorte kolleegidega, kes samuti iga aasta Tipikate marsist Toompeale osa võtavad. Juttu ajades lendab aeg kiiresti ning lahkutud sai alles veidi enne paraadi algust, ehk siis natukene enne keskpäeva.

Kuna ma olen ka tehnikahuviline, otsustasin huvi pärast üle vaadata paraadil eksponeeritava tehnika. Paraku olin valinud marsruudiks Vabaduse väljaku esise. Mitte kõige parem mõte. Rahvast oli nii palju, et edasiliikumine oli väga vaevaline. Eriti raske oli väikeste lastega vanematel. Aga edasi liigutud õnneks siiski sai. Harju tänaval oli õhku juba rohkem ja sai vabamalt liikuda. Masinate rivi ise ulatus peaaegu Viru tänava Hesburgerini välja, seega vaatamist omajagu. Minule pakkusid huvi eelkõige Abramsi tankid ja Bradley soomukid. Abramsi tankide juures sai ka ära kuuldud, mis häält teeb gaasiturbiinmootor tankis.

Pärast paraadil osalevate masinate vaatamist oli veel väike istumine oma erakonnakaaslastega. Seal sai taas mõned tunnid kohvi joodud ja kooki söödud ning mõnusaid muljeid vahetatud. Kui ka see üritus oli läbi saanud, näitas kell juba nelja poole. Seega suur osa tänasest päevast on huvitavalt ja aktiivselt veedetud, aeg on lausa lennates möödunud. Päev pole muidugi siiski päris läbi ning õhtune aeg saab sisustatud televiisori taga presidendi vastuvõttu vaadates.

Kuidas ma koolis tundi andsin

Täna tegin ma midagi omapärast. Nimelt andsin tundi Kuristiku Gümnaasiumi 8. klassi õpilastele. Teemaks nooremteaduri töö ja materjaliteadus.

Kuidas ma siis sinna sattusin ja miks ma just sel teemal rääkisin? Nimelt on käimas Tagasi Kooli karjäärikuu, mille raames kutsutakse erinevate erialade inimesi üles koolidesse minema ja oma erialast rääkima.

Tagasi Kooli programm töötab muidu aastaringselt, kuid nüüd, veebruaris ja märtsis, on nad otsustatnud eriti suure hulga inimesi koolidesse saada. Kui praegu ei ole vaba võimalust, võib alati ka hiljem minna, tuleb lihtsalt külastada https://tagasikooli.ee  ja lähemalt uurida.

Kuid veidi tänasest päevast lähemalt ka. Lisaks minule oli veel ca 20 inimest tulnud samasse kooli tundi andma. Täpselt ma üle ei lugenud, seega silma järgi hindan. Minule langes loosiga 8. klass. Ise oleksin eelistanud gümnaasiumiklassi, kuna tunnen, et nii oleks lihtsam oma erialast rääkida, kuid ka noorematele on tore esineda. Lisaks peab õpetaja oskama teadmisi edasi anda igas vanuses inimestele.

Nii nagu ikka, tulevad mängu Murphy seadused, ka parema ettevalmistuse juures. Esimesed minutid klassis kulusid tehnikaga sõbraks saamisele, sest minu ettekanne oli valmistatud Powerpointi põhiselt. Lõpuks siiski asjad tööle sai (helitehnika töölesaamine jäi siiski ära, sest vajalike nuppe ei leidnud) ja sain ettekandega alustada. Kuigi ma ise arvasin, et suudan oma slaididele piisavalt juurde rääkida, siis peale 30 minutit selgus, et jutt on täitsa otsas. Isegi ülikoolist ja erialadest ei osanud palju juurde lisada. Õnneks olid õpetaja ja õpilased piisavalt aktiivsed ning küsisid täiendavaid küsimusi, nii, et tund sai siiski täies mahus ära kasutatud.

Pärast tundi kogunesid esinenud õpetajad veel õpetajate toas väikesele kohvile ning kooli poolt anti ka väike meene mälestuseks. Mina omalt poolt saan edasi minna teadmisega, et oma ettekannet saan veel tublisti tuunida. Kuid eks iga korraga lähebki asi paremaks ning ühel päeval saab see ettekanne väga heaks. Ise sain tänasest suhteliselt hea emotsiooni ning kogemusi kõrva taha, loodan, et ka õpilastele, kellele ma esinesin, ettekanne meeldis ja nad said sellest midagi kasuliku.