Elektriautode ostutoetus muutus mõistlikumaks

Edaspidi saab ostutoetust ka pistikhübriididele

Täna andis Eesti Vabariigi valitsus teada, et elektriautode ostutoetuste süsteemis on tehtud paar olulist täiendust. Esiteks pikendati ostutoetuste andmise tähtaega 2014. aasta lõpuni, (Seni oli see selle aasta lõpuni) teiseks laiendati toetust ka pistikhübriididele.

Kõigepealt tahaksin ära märkida, et see on suurepärane samm minu meelest, sest kui senini on taotletud elektriauto ostutoetust 43 korral, millest rahuldatud on 27 taotlust, siis nüüd on lootust seoses toetuse alla käivate autode ringi laienemise ja taotluste esitamise tähtaja pikendamisega, et müüakse ära 500 plaanitud sõidukit.

Kui senini on müüki pärssinud laadimiskohtade nappus (üleriigiline kiirlaadimisvõrgustik valmib alles selle aasta lõpuks) ja kitsas mudelivalik, siis alates selle aasta lõpust peaks minema asjad ülesmäge. Oma elementaarset loogikat kasutades eeldan, et tõus tuleb just nimelt pistikhübriidide arvelt. Seda seetõttu, et nad on küll elektriautodega samas hinnaklassis, kuid nende läbisõit ühe laadimise/tankimisega on kordades suurem, muutes nad puhtatest elektriautodest, mis sõidavad ainult aku abil, praktilisemaks.

Neile, kes iga päev elektriautode teema vastu huvi ei tunne ja tehnikaterminites väga ei orienteeru, olgu lühidalt ära seletatud mida kujutab endast pistikhübriid. (taas üks tore eestikeelne värdsõna, kas pole)
Pistikhübriid on hübriidauto, mis on võimeline sõitma puhtalt elektri jõul ning mille akusi saab laadida kodusest seinakontaktist. Hübriidauto on omakorda sõiduvahend, kus jõuallikana on omavahel kombineeritud bensiini- või diiselmootor ja elektrimootor.
Pistikuhübriidid on näiteks Toyota Prius Plug-In Hybrid, Chevrolet Volt ja Opel Ampera. Väljatoodud mudelid peaksid lähiajal ka Eestis müügile jõudma. Toyota Priuse pistikhübriid variant on tavaversioonist tuhandeid eurosi kallim, mistõttu on ostutoetus igati omal kohal. Kallim hind on tingitud suuremast akupakkist ja täiendavast laadimisvõimalusest. USA näitel on tavalise Priuse ja pistikhübriid versiooni hinnad vastavalt 24 000 $ ja 32 000 $.

Pistikhübriidide ostutoetus saab olema mõnevõrra väiksem kui täielikult elektri jõul liikuvatel autodel. Seda seetõttu, et eesmärgiks on ikkagi elektriautode kasutamise propageerimine. Pistikhübriididele kohandatav toetus pannakse vastavuse aku mahutavusega, seega mida suurema akuga pistikhübriidi ostate, seda suurem on toetus.

• Kui aku mahutavus on 16 kWh ja enam, siis toetuse ülemmääraks on 30% auto hinnast, kuid mitte enam kui 12 000 €.
• Kui aku mahutavus on 12-15,9 kWh, siis on ülemmääraks 9000 €.
• Kui aku mahutavus 8-11,9 kWh, siis on ülemmääraks 6000 €.
• Kui aku mahutavuseks on 4-7,9 kWh, siis on ülemääraks 3000€.

Siinkohal tuletaks meelde, et elektriautode toetus oli 50% ostuhinnast, kuid mitte enam kui 18 000 €.

Miks on toetuste summad just sellised? Siinkohal midagi keerulist ei ole ja asja saab selgeks teha lihtsa matemaatikaga. Nagu öeldud sai, siis maksimaalne toetuse määr on 30% ja 12 000 €. Kui 30% auto hinnast on 12 000 €, siis tähendab see seda, et auto täishind on 12 000/0,3 = 40 000 €, mis üllatus-üllatus on Opel Ampera/Chevrolet Volt baashind Eestis. Ehk nagu iMiev-gi puhul fikseeritakse toetuse määrad kindla mudeli järgi.

Tahaks loota, et lisaks Priusele, Amperale ja Voltile saab näha ka teiste tootjate pistikhübriide Eestis. Lisaks Toyotale, Chevroletile ja Opelile on või on tulemas pistikhübriidid Volvolt, Fordilt, BMW-lt ja Fiskerilt. Kuigi jah, BMW ja Fisker on sellisest hinnaklassist, et Eestis vaevalt ostjaid leidub, isegi koos toetusega. Samas mine sa tea, ehk leidub Eestis mõni rikas, rohelise mõtlemisega ja trenditeadlik inimene.

Jääb loota, et programmi täiendamisest on kasu ning tulemusi saab näha juba lähitulevikus. Igal juhul on nüüd programm oluliselt mõistlikum kui enne.

Mis saab vanadest rongidest?

Vana hea Läti raud DR1B depoonumbriga 3714

Täna juhtusin internetist taas lugema artiklit, mis seotud uute elektri- ja diiselrongide saabumisega Eestisse. Nimelt alates 2015. aastast hakkab nii lähiliine kui kaugliine (Tallinn-Tartu, Tallinn-Pärnu, Tallinn-Viljandi, Tallinn-Rakvere ja Tallinn-Narva) teenindama Elektriraudtee. Seega selline firma kui Edelaraudtee lakkab eksisteerimast. Tõsi, rööpad ja jaamahooned jäävad esialgu Edelaraudtee valdusesse ning selle eest saavad nad veel tulu teenida. [1]

Mina aga tahaksin kirjutada on mõteid seoses vanade rongide teemaga. Nimelt on selge, et kui saabuvad uued rongid, siis vanad enam ei liigu. Siit tekibki küsimus, et mida nendega edasi teha, sest niisama neid seisma ei jäeta.

Muuseumieksponaadid tulevastele põlvedele
Leian, et vähemalt osad vanadest rongidest võiks alles jätta muuseumieksponaatidena tulevastele põlvedele vaatamiseks, et noored näeksid, milliste rongidega on Eestis sõidetud. Igast rongitüübist võiks alles jätta ühe eksemplaari. Elektrirongidest siis ühe ER1 (ümara ninaga) ja  ER2 (kandiline nina) eksemplari, diiselrongidest ühe DR1A (ümar nina) ja DR2B (kandilisem nina) Kes soovib lähemalt näha pilte Eesti, aga ka teiste Baltimaade rongipargist, soovitan külastada lehekülge
http://gallery.balticrailpics.net/index.php?cat=2.
Neile, kes soovivad teada asja tehnilist külge, soovitan otsida wikipedia lehekülgi, mis on üsna põhjalikud. Teine võimalus on kasutada rongitootja kodulehekülge. Jah, lugesite õigesti, need rongid on ikka veel tootmises. DR1 seeria rongid on raudteemaailma Inglise kuningannad, praktiliselt surematud. Kodulehekülg on siin, kahjuks küll tekst vene keeles, sest inglise keelne versioon on töös, kuid Google translate aitab alati, kel raskusi. http://www.rvr.lv/ru/3_1_1.html
Võimalike asupaiku, kus saaks ronge hoida, on isegi mitu. Ise pakuksin välja kaks kohta. Üks variant oleks panna rongid Tartu Lennundusmuuseumi juurde ja moodustada Transpordimuuseum. Kuna ka lennukid ise on suured transpordivahendid ja nõuavad palju ruumi, siis ruumikitsikus seal mureks ei saa. Teine võimalus oleks viia rongid Haapsalu vanasse raudteejaama, kus ka praegu tegutseb Eesti Raudteemuuseum ning kus mõned vanad vagunid juba seisavad. Mõlema variandi puhul oleks eriti tore, kui leitaks vahendid, et rongidele katus peale ehitada, et nad kauem säiliks.

Vanade rongide müük teistesse riikidesse
NSVLi viljastavates tingimustes juhtus tihtilugu nii, et liiduvabariigi toodang rändas üle maailma laiali. Nii pole ka Läti rongid siinkohal erand. Riikide nimekiri, mis kasutab sarnaseid ronge Eestile on üllatavalt pikk: Aserbaidžaan, Gruusia, Kasahstan, Läti, Leedu, Valgevene Venemaa ja Ukraina. Lisaks veel teised riigid mis kasutavad Läti toodangu teisi mudeleid. [2] Kusjuures seal sõitvate eksemplaride arv on kordades suurem kui Eestis.
Nii olekski üks võimalus müüa vanad rongid neisse riikidesse, mis kasutavad samu ronge mis Eesti. Kasu oleks kahekordne: esiteks saaks ostev riik endale heas korras olevad koosseisud, mis võimaldavad tihendada graafikuid, teiseks saaks küsida suuremat summat rongide kui sõiduvahendite eest kui neid vanarauda viies. Seega rahaline võit Eestile. (Või siis Edelaraudteele, sest neile kuuluvad hetkel rongid)
Muidugi tuleks müües arvestada sellise asjaga kui on seda rööpavahe. Kuna siinkirjutaja ei ole täpselt kursis kõikide maade rööpavahega, siis kindlate müügikohtadena saaks mainida vaid Lätit, Leedut, Valgevenet ja Venemaad.
Kui tervete rongide müük pole võimalik, siis võib kaaluda ka rongide varuosadeks müümist. See on küll mõnevõrra vähem tulusam ja aeganõudvam variant, kui tervete rongide müük, kuid kindlasti tulusam kui vanarauda saatmine.

Ainult mitte vanarauaks
Üks variant, mida kindlasti ka kaalutakse, on vanade rongide viimine vanarauaks. Ehk siis lihtlabaselt lõigatakse tükkideks ja müüakse EMEXisse metalli hinnaga maha. Loodan siiralt, et seda kaalutakse viimase variandina ning tehakse siis kui tõesti muud võimalust ei leita, ehk siis ei suudeta ühtegi rongi maha müüa või muuseumi eksponaadiks konserveerida.
Leian siiski, et sellise stsenaariumi toimumine on ebatõenäoline, kuna selle juhtumise aluseks saab olla ainult ettevõtja poolne suur laiskus. Nimelt on siililegi selge, et ronge teistesse riikidesse müües või nende pealt muuseumieksponaadina raha teenides saab suuremat tulu kui vanarauda viies, mis sest, et müügiprotsess ja muuseumieksponaadiks muutmise protsess nõuavad rohkem aega, vaeva ja suuremat alginvesteeringut. Milline eraettevõtja ei tahaks siis teenida suuremat tulu? Selle najal ju eraettevõtlus püsibki.

Tulevik?
Isiklikult on mul väike hirm selle pärast, mis saab praegustest rongidest (Jutt hetkel diiselrongidest) lähema kolme aasta jooksul. Kardan, et Edelaraudtee inimestel võib olla tekkinud "kui läks trumm mingu pulgad ka" suhtumine, mis maakeeli väljendatuna tähendab seda, et kui praegu on rongid üsna talutavas seisukorras, siis ei pruugi nad seda olla 2014. aasta lõpuks. Mõeldakse, et kuna me enam niikuinii edasi opereerida ei või, siis tühja neist rongidest.
Täitsa ära laguneda rongidel vast siiski ei lasta, kuna kaks ja pool aastat reisjavedu seisab alles ees ning reisijaid saab vedada ainult siis, kui teenus on kvaliteetne. Samas loota, et viimase kahe ja poole aasta jooksul  tehakse täiendavaid investeeringuid rongidesse, (interjöör, mootor, värvimine) ei maksa. See aga kahandab mõnevõrra rongide müügiväärtust ja potentsiaalsete ostjate ringi. Siinkohal tasuks ära mainida, et Lätis sõitvad eksemplarid näevad vähemalt piltide/videode põhjal tunduvalt kõbusamad välja kui Eestis sõitvad eksemplarid.

Kokkuvõteks siis niipalju, et mina kui tehnikahuviline ja majanduslikult mõtlev inimene looodan, et rongidele leitakse uus hoolitsev omanik või saavad osad rongid uue kodu muueumis ning rongide lihtlabast lammutamist ei toimu. Asjade mõtlemata hävitamine on omane ainult babaritele, eestlased on ju ikkagi kultuurne rahvas.

[1] http://www.e24.ee/908498/edelaraudtee-jaab-suurest-rahast-ilma
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/R%C4%ABgas_Vagonb%C5%ABves_R%C5%ABpn%C4%ABca

Kvantiteet pole kvaliteet

TTÜ peahoone

Taaskord on läbi saanud sisseastumise periood Eesti avalik-õiguslikesse ülikoolidesse. Vaatamata sellele, et laste arv Eestis väheneb iga aastaga, tehti vähemalt TTÜ-s ja TLÜ-s vastuvõetud avalduste rekordid. TÜ jäi oma eelmise aasta numbritele alla.

Numbritest siis lähemalt ka: TTÜ-sse laekus kokku 11 347 avaldust, TLÜ-sse 8205 (Seisuga 06.07, vastuvõtt kestis seal 9. juulini) ning TÜ 12 279 avaldust. [1][2]

Ei pea olema hiromant, et ära arvata, millistele erialadele oli ülikoolides suurim konkurss. Nii nagu on juba traditsiooniks kujunenud, olid noorte hulgas populaarseimad n.ö "pehmed" erialad. Näiteks TTÜ-s oli suurim konkurss kiniisvara haldamise ja avaliku halduse erialadele, TÜ-s oli surim konkurss õigusteaduse erialale.

Siiski pole seis väga hull ning asjad näitavad paranemise märke. Nimelt oli see aasta palju huvi ka IT-erialade ning logistika vastu. Seega on näha, et reaalteadustel põhinevaid erialasi pole noored täielikult hüljanud ning soov neid õppida on siiski osadel olemas.

Toetan reaalalasi ja olen natukene vastu pehmetele aladele kahel põhjusel. Esiteks õpin ise eriala, mis väga tugevasti seotud reaalaladega (matemaatika, füüsika, joonestamine) ja teiseks leian, et Eestil on suuremad sanšid saada majanduslikult edukaks, kui meil on insenere, kes suudavad teha tooteid, mida eksportida. Pole kasu müügimeestest kui ei ole tooteid, mida müüa. Saastekvoodi müügile me igavesti ei saa lootma jääda.

Nüüd natukene asjast ka. Postituse pealkiri oli "kvantiteet pole kvaliteet." Nimelt nagu näha arvudest, mida ma välja tõin, siis võib tõlgendada seda nii, et ülikoolid võitlevad ninast veri väljas selle nimel, et saada võimalikult palju tudengeid. Keskendutakse kvantiteedile, tuleks aga keskenduda kvaliteedile. Ühest heast spetsialistist on rohkem kasu kui kolmest keskmisest.

Lisaks jätab selline inimeste endale rabamine rakenduskõrgharidusasutused ja kutsekoolid vaeslapse rolli. Kõrghariduse promomisega pingutatakse minu meelest üle. Diplom ei aita kõiges, sest nagu öeldakse, "load ei sõida." On vaja inimesi, kes oskavad ka kätega midagi ära teha ja sellised inimesed tulevad just kutsekoolidest ja rakenduskõrgkoolidest. Ülikool ei õpeta kokki, elektrikuid, torumehi. Tegemist on hinnatud meistrimeestega, kes suudavad teenida head palka, kui nad oma töös osavad on. Samas igat paberiga valgekraed, kes ülikooli väravatest välja tuleb, ei vaja ühiskond teps mitte.

Noorte keskkooli lõpetajate massilises ülikooli tunglemises on suur mõju just ülikoolide poolses agressiivses reklaamikampaanias, näiteks võis näha TÜ reklaame see aasta Tallinna bussipeatustes suurte postrite kujul, sealjuures ka TTÜ ees. (sic!) kutsekoolidel ja rakenduskõrgkoolidel aga sellist reklaamieelarvet ei ole, kui natukene üldistada, siis kutsekoolide reklaam piirdub poole A4 suuruse teksitiga Linnalehe keskel paaris lehenumbris. Ilmselgelt jääb selline reklaam ülikoolide omade (Muuseas mis tehtud proffesionaalste reklaamifirmade poolt) varju ning noor lõpetaja ehk ei mõtlegi kutsekooli peale, vaid viib oma paberid kohe ülikooli tänu heale reklaamile.

Selle reklaamiraha võiks panna hoopis õppekvaliteedi täiustamiseks (oleme ausad, tegemist on suurte summadega) ja anda teistele õppeasutustele võrdse võimaluse enda hääle näitamiseks. Seda seetõttu, et on imelik jälgida spetsialistide kurtmist, et on puudus oskustöölistest, samas ülikoolide reklaam suviti (puhtalt akadeemiline haridus) lausa tuleb uksest ja aknast sisse. Tuleb jutt ja tegevused kokku viia.

Nüüd veel viimaks sellest, mida pean silmas õppekvaliteedi parandamise all:
1. Väiksem õpilaste arv ühe õppejõu kohta ehk siis rohkem õppejõude
2. Rohkem välis- ja külalisprofessoreid silmaringi laiendamise huvides
3. Uuemad õpikud, maailma tippõpikute tõlkimine

Kindlasti kirjutan kõrgharidusteemadel tulevikus veel, ehk isegi selle suve jooksul.

P.S Põhjus miks ma pole ammu kirjutanud oma blogisse seisneb selles, et suvi on tudengi jaoks kõige töisem aeg.

[1] http://www.postimees.ee/899734/ulikoolid-tombavad-vastuvotule-joone-alla/
[2] http://www.tartupostimees.ee/902022/ulikoolidesse-vastuvott-on-lopusirgel

Tallinna söögikoht #1

Balti jaama kohvik - minu meelest parim söögikoht Tallinnas

Täna käisin Balti jaamas ning astusin läbi ka enda lemmik söögikohast - Balti jaama kohvikust. Pärast külastamist tekkis mul mõte, et võiks avaldada sellele söögikohale tunnustust ja rääkida teistelegi kui vahva kohaga tegu on.

Balti jaama kohvik meeldib mulle järgnevatel põhjustel:

• Toidu hinnad on odavad ja portsionid arvestatava suurusega. Näiteks tšeburek maksab 1 €, lihapirukas 0,9 €, plov 2,10  € jne. Tegemist oleks odava kohaga isegi äärelinna mõistes, aga tegemist on siinpuhul söögikohaga, mis asub kesklinnas.
• Pakutavad toidud on maitsvad ja toitvad. Minu meelest on just Balti jaama lihapirukas Tallinna parim. Ka pannkoogid ja tšeburekid on seal suurepärased.
• Hea asukoht. Balti jaama näol on tegemist olulise transpordisõlmega kus peatuvad rongid, Harjumaa liinide bussid, trollid ja trammid. Oodates bussi või rongi, saab edukalt seal aega puhata, olla soojas ja süüa midagi.
• Avatud köök, toidu valmistamise protsessi on võimalik pealt vaadata. Ehk näed isegi omaenda roa valmimist. See võimaldab kliendil olla kindel kvaliteedis ja peaks välistama ka "mis asi see minu saia vahel on" olukorrad.
• Viisakas ja kiire teenindus. kuigi kliente on seal alati omajagu, siis kunagi ei pea kaua sabas seisma. 

Seega, kui satute Tallinna või lihtsalt viib tee läbi Balti jaamast, siis astuge julgelt sinna sisse.Ahjaa, asukoht ka täpsemalt märgitud. Balti jaama kohvik asub endises lähiliinide vaksali hoones (See suure kupliga) otse ostukeskuse kõrval. Sisse saab mõlemalt poolt maja.

"Kiliseb, koliseb, hüppab ja möliseb"

Kadrioru tramm - kiliseb, koliseb, hüppab ja möliseb.
Piltlikult väljendades

Täna käisin hommikul värsket õhku hingamas Kadrioru luigetiigi ääres. Selleks, et sinna jõuda, tuli mul kasutada hulgaliselt emotsioone pakuvat "suurepärast" Tallinna ühistransporti.

Emotsioone pakkuv oli just trammisõidu osa. Nimelt sõites Viru keskuse juurest Kadrioru poole trammiga nr. 1 tegi tramm kohutavat müra ja salong vibreeris tuntavalt. Sellest johtuvalt ka artikli pealkiri pandud. Kuna trollid-bussid on üldjuhul uued ja mugavad, siis istudes ühelt teisele on vahe hästi tunda. Eriti minusugusel, kes trammiga tegelikult harva sõidab. On tunda, et trammid on vanad ja rööbasteed väsinud.

Selle kõige valguses tahaksin taas küsida kui õigustatud on nn. tasuta ühistransport? Kui tõesti on Tallinna LOV-l mingi vaba raha, siis võiks selle investeerida veeremi ja infrastruktuuri (ikka veel ei meeldi mulle sõna taristu) uuendamisse. Nimelt on seis just trammide osas eriti nutune, ka trollidega (vähemalt osadega neist) pole olukord kiita. Bussidega on lood üsna head, selles osas pole midagi ette heita. Näiteks alustas just juuni alguses liinil sõitmist 15 uut MANi liinibussi. (http://www.tallinnapostimees.ee/861906/tana-soitsid-liinile-uued-firma-man-bussid/) Kokku telliti 35 bussi.

Väikese vahepõikena ja meeldetuletusena eelnevatele postitustele trolliliikluse olukorrast Tallinnas. Suur hulk trolle läheb sellel ja järgmisel aastal mahakandmisele. Kokku kantakse 2012-2013 aastal maha 47 trolli. (http://www.tallinnapostimees.ee/783982/uhistranspordiettevotete-liitmine-tahendab-trolliliikluse-haabumist/)
Trollide hindasi on raske leida, kuna tegemist pole päris massikaubaga, siiski õnnestus leida 2006. aasta hinnad. tollal maksis lühike troll 340 000 € ja liigendtroll 470 000 €. (http://wwx.postimees.ee/211106/esileht/siseuudised/tallinn/229941.php?r) Oletades, et trollide hind on jäänud samaks ning trollid õnnestuks saada baashinnaga (See on küll ebareaalne, aga andmeid lihtsa matemaatilise mudeli jaoks on vaja) siis nende 47 trolli asendamiseks vajalik hind on 25*340 000 + 22*470 000 = 8 500 000 + 10 340 000. = 18 840 000 €. Kuna Tallinn on nimetanud oma "idee" aastaseks kuluks 20M € (http://www.tallinnapostimees.ee/782308/veebis-kaib-alternatiivne-tasuta-uhistranspordi-kusitlus/), siis selgub, et jättes selle kampaania tegemata, saaks kõik trollid, mis vajavad asendamist, asendatud ja korraga välja ostetud. Üks mure oleks seega vähem. Tegelikult saaks teha veelgi enam, kuna sõiduvahendeid üldjuhul korraga välja ei osteta, vaid võetakse liisingusse.

Tagasi trammide juurde. Lubatud on ja arvatavasti ka teostatakse, suuresti tänu Euroopa rahadele, 4. trammiliini kordategemine ja sellele 15 uue trammi soetamine. (http://www.tallinnapostimees.ee/868300/trammi-ja-trollibussikoondis-kuulutab-valja-trammihanke/)
See on iseenesest ju väga tore. Aga miks ainult 4. trammiliin? Ehk miks ainult see tee korda tehakse ja ainult sinna uued trammid pannakse? Senini põhjendatakse seda sellega, et trammiliinil nr. 4 on enim kasutajaid ja seda kasutavad ka turistid.
Minu meelest aga lähenetakse asjale tsipa vale nurga alt, nimelt on Tondi-Ülemiste trammitee üsna heas korras praegu, seda suuresti täna Tartu maantee pikenduse remondile mõned aastad tagasi. Samas Kopli trammiteed ja Kadrioru trammiteed on üsna nutuses seisus ja vajaks väga remonti. Seda nii teetammi kui rööbaste osas. Ning kui sellist asja väidab vähenõudlik transpordikasutaja nagu mina, siis võib uskuda, et asi on hull. Sama lugu ka trammidega. Olen kindel, et ka Kopli püsielanik keevitaja Vasja tahaks aeg-ajalt sõita uues mugavas trammis, on ta ju ikkagi ka maksumaksja. Tuua uued trammid sõitmiseks ainult briti poissmees Michealile ning Pärnu mnt rikaste ja ilusate rajooni ärimees Märdile on ikkagi tsipa vale. Ka elementaarne loogika ütleb, et remonti tuleks alustada sealt, kus seda kõige rohkem vaja on.

Kui teha korda Kadrioru trammiteed ja panna ka 1. ja 3. trammiliinile uusi tramme liikuma, siis olen kindel, et turistid kasutaks trammi rohkem sinna sõitmiseks, eelistaks seda bussile. Ka jääksid ära kohalike "kiliseb-koliseb" artiklid, sellised, mida ma praegu kirjutan. Tuleb ju silmas pidada, et lisaks hinnale mõjutab ühistranspordi kasutatavust selle kvaliteet ja maine ning kahe viimasega on Tallinnas raskusi, vähemalt elektrit kasutava transpordi osas. Isegi kui tuleb tasuta ühistransport, siis maine sellest ei parane, või kui paraneb, siis minimaalselt. Kvaliteet kannatab kindlasi. Seega taaskord: kasutada tuleb raha ratsionaalselt, mitte tasuta transporti pole vaja, vaid kvaliteetset transporti on vaja. Kvaliteetne - uued, puhtad ja töökorras sõiduvahendid, mis talvel soojad ja suvel jahedad, saabuvad peatusesse õigeaegselt, käivad tihedalt hommikust õhtuni, on loogiliste marsruutidega ning pidurdavad ja kiirendavad nii, et nina ja kukal ei saa integreeritud kolpa.

Latitude 59

Latitude 59 logo

7. ja 8. juunil avanes mul võimalus osa võtta konverentsist "Latitude 59." Konverents keskendus Start-Up-ide teemale. Nendele, kes pole terminoloogiaga väga kursis, siis Start-Up-iks kutsutakse väikest alustavat ettevõtet.
(http://latitude59.ee/)

Hea meel on selle üle, et sain konverentsil osaleda tasuta. Selline õnn sai osaks veel mõnele TTÜ tudengile. Samas paljud pidid konverentsile lunastama pääsme, mis kui õigesti mäletan, maksis 59 €. Kuigi kahepäevase rahvusvahelise konverentsi kohta polegi seda hirmus palju.

Konverents ise peeti inglise keeles, sest kõnelejaid-kuulajaid oli mitmest riigist: USA-st, Soomest, Rootsist, Lätist jne. Kõnelejate tase oli väga kõrge, nii palju kui mulle meelde jäi, oli vähemalt kaks inimest Stanfordist. Esinejate hulgas oli nii ettevõtjaid, õppejõude, riskikapitaliste (Venture Capitalist) kui palju teisi spetsialiste. Ühesõnaga kaks päeva tihedat sisukat kuulamist. Kahju on natuke sellest, et kõik kõrva taha ei jäänud, sest kaks päeva kuulata inglise keelset erialast teksti on keeruline. Isegi eesti keeles taolise konverentsi kuulamine vajaks palju vaimujõudu.

Käsitlevate teemade ring oli lai. Tooksin välja vaid mõned, mida sai käsitletud.

• GreenTech (Mõned ütlevad ka CleanTech) ja tervishoiu valdkonna Start-Up-id. Kas neid on mõtekas arendada? Need valdkonnad on leidnud küll palju kõneainet, kuid nende arendamine on kallis ja kulukas. Üks kõnelejatest selles paneelis oli Mart Ustav.
• Lühi- või pika-ajaline ettevõte. (Hot segments vs long tail opportunities)
• Mobile entertainment, ehk siis mobiilne meelelahutus. Teema, milleta vist ei kujutakski seminare Eestis ette. IT  on üks vähestest asjadest, kus meil on tõsiselt kompetentsi ja mitmeid ekspordivõimalusi. Samuti vajab IT vähe algkapitali ja ei vaja materiaalseid ressursse.
• Intellektuaalse omandi kaitse ja seda puudutav seadusandlus.

Lisaks toimus konverentsi sees Start-Up-ide võistlus. Osales c.a 20 lahendust, kõik need olid arvuti või mobiiltelefoni põhised rakendused. Esikoha võitis lahendus, mis kujutab endast seadet, mis jälgib kui kaua ja kus sa pargid ning vastavalt sellele arvutab välja parkimise hinna. Seade kinnitub auto sigaretisüütajasse. Jääb ära unustamise ja parkimistrahvide pool. Ise leian, et tegemist on üsna leidliku lahendusega. Kuigi minu lemmikud olid InSkilled ja Carfitsme. Kui kellelgi on huvi, mida need lahendused endast kujutavad, siis soovitan googeldada või vaadata Latitude59 kodulehte.

Paralleelselt teiste stendidega oli väljas ka Exo-Bike, kes oli kohale toonud lausa kolm elektriratast! Neile, kes veel ei tea, siis Exo-Bike on Eesti firma, kes toodab elektrimootoriga mopeede. Sain isegi teha kahe päeva jooksul paar tiiru. Väga lahe riist ning arvestades seadme tehnilist taset, siis pole ka küsitud hind, c.a 1700 €, palju küsitud.

Loodan, et tulevikus avaneb mul veel võimalusi sellistel huvitavatel konverentsidel osaleda. Neil, kes tekkis küsimusi konverentsi kohta antud artikli põhjal, siis võib esitada küsimusi kommentaarides, vastan nii hästi kui suudan.

Kaia Kanepi suurepärane turniir RG-l

Kaia Kanepi tegi Roland Garrosel

Kaia Kanepi jaoks küll tänase päevaga võistlemine RG-l lõppes, kuid tema tulemusi sellel turniiril võib pidada suurepäraseks.

Üksikmängus jõudis ta veerandfinaali, korrates nii oma 2008. aasta tulemust ning paarismängus jõudis Kanepi oma kaaslase Shuai Zhangiga kolmandasse ringi.

Üksikmängu kronoloogia:
Esimeses ringis läks Kanepi vastamisi Alexandra Panovaga, keda ta võitis 6:3 6:3.
Teises ringis oli tema vastaseks rumeenlanna Irina-Camelia Begu, keda ta võidis 6:4 6:1.
Kolmandas ringis kohtus Kanepi endise maailma esireketi, taanlanna Caroline Wozniackiga, keda ta võitis pikas maraton-matšis 6:1 6:7 (3:7) 6:3. Minu meelest oli Kanepi mäng temaga tema turniiri parim mäng. see, kuidas ta suutis välja tulla teise setti lõpus tekkinud mõõnast, oli suurepärane.
Neljandas ringis oli Kanepi vastaseks Arantxa Rus Hollandist, keda Kaia võitis 6:1 4:6 6:0. Edetabeli koha järgi (97) oleks pidanud vastane olema võidetav kahes setis, kuid eks igal sportlasel ole tõususid ja mõõnasid ning tuleb tõdeda, et edetabeli koht ei ole veel kõik, esisajas on konkurents üsna tihe.
Veerandfinaalis tuli tunnistada maailma teise reketi, venelanna Maria Sharapova, paremust, jäädes talle alla 2:6 3:6. Skoor siiski näitab, et heal päeval on Maria võidetav ning kuigi vastu võtta tuli kaotus, siis kindlasti ei olnud Kaia antud mängus põrandamatiks.

Lahkub rahulolevana
Kuigi esikohta ega ka poolfinaali kohta ei tulnud, siis Kaia vast raskete tunnetega koju ei lähe, kuna kõikide eelduste kohaselt peaks ta uues WTA edetabelis, mis avalikustatakse järgmisel nädalal, tõusma 15. kohale, mis oleks tema jaoks kõrgeim koht kogu tema karjääri vältel. Lisaks heale edetabelikohale õnnestus Kaial saada ka kopsaks auhinnaaha, 166 500 €, mis saab kindlasti targalt investeeritud. Antud auhinnaraha on siis üksikmängu ja paarismängu peale kokku, üksikmängu eest 155 000 € ja paarismängu eest 11 500 €.

Kuid kui Kaia tahaks tõusta TOP10-sse, peaks ta sarnast mängu näitama ka teistel Suure Slämmi turniiridel. Lisaks tuleks tähelepanu pöörata veidi rohkem ka paarismängule, sest osad punktid, mis on edetabelis, tulevad ka paarismängust.