Raudteel 176 km/h

Üks mitmest liinile tulevast Stadler Flirt rongidest

Mõnda aega tagasi sooritati peagi liinile tulevate Stadler Flirt rongidega tippkiirus katseid. Allikate andmetel oli katsetamise kuupäevaks 26.04.2013. Katsed sooritati nii nelja vaguniga elektrirongiga  kui ka kahe vaguniga diiselrongiga. Kiiruseks saadi 176 km/h. Nii kiiresti pole rongid varem Eesti raudteedel kunagi liikunud. Seega on see omaette märgiline sündmus Eesti raudteeliikluse ajaloos.

Miks 176 km/h?
Paljudel inimestel võib tekkida küsimus, miks just selline kiirus. Miks mitte 170 km7h või 180 km/h? Vastus seisneb katsemetoodikas. Nimelt näeb rongi tippkiiruskatse ette kiirendamist tehnilises passis ettenähtud kiiruseni pluss kümme protsenti. Antud juhul siis 160+16=176 km/h.
Seda kõike loomulikult selleks, et veenduda rongi ohutuses suurtel kiirustel. Katsed möödusid edukalt.
Link diiselrongi tippkiiruskatse videole on siin: http://www.youtube.com/watch?v=kHZGvh9ibbM

Kas 160 km/h hakkab olema igapäevane kiirus?
Paraku mitte. Kuigi rong võimaldaks sõitmist 160 km/h igapäevaselt, jääb piiranguks siiski 120 km/h. Seda seetõttu, et nii palju kui mina kursis teemaga olen, siis peab 160 km/h jaoks olema raudtee olema kogu pikkuses ümbritsetud taraga. Lisaks sellele peaks olema kõik raudteeülesõidud mitmetasandilised. Parandagu mind keegi kui oskab. Taolised ümberehitused aga nõuavad selliseid ressursse mida riigil paraku võtta ei ole. Siiski, vähemalt rongide poolest on varu olemas ning tulevikus võib olukord paraneda.

Aga mis siis paremaks muutub?
Kuna ka praegused rongid on võimelised arendama kiirust 120 km/h, siis võib tekkida küsimus, et mis muutub paremaks. Tegelikult päris palju. Jah, tippkiirus jääb samaks, kuid kiirenduse ja pidurduse osas on edasminek üüratu. Tänu sellele paraneb oluliselt keskmine kiirus. Vaatamata suurele arvule peatustele jõuab rong kiiresti jaamast jaama kuna saab hästi kohalt minema ja hästi pidama enne jaama. Võrdluseks nii palju, et uus Tallinn-Tartu rong peaks läbima vahemaa täpselt kahe tunniga, samas kui praeguse rongi sõiduajaks on kaks tundi ja neliteist minutit ja sedagi kiirrongi korral [1] Narva ja Valga suunal saab ajavõit olema veel suurem.

[1] http://www.edel.ee/images/uploads/file/Reisivedu/soidupl_dets_2012_tallinn.pdf

P.S Neile, kellele raudtee südamelähedasem, leiavad veel mõned minu raudteealased postitused sit:
http://taavisimson.blogspot.com/2012/07/mis-saab-vanadest-rongidest.html
http://taavisimson.blogspot.com/2012/01/raudteeliilusest-eestis.html

Ideid bussitranspordi arendamiseks

Moodne maagaasil sõitev buss

Viimasel ajal on meedias, eriti internetis, olnud mitmeid uudiseid seoses bussitranspordiga. Ise arvan, et suuresti on see seotud hiljuti toimunud juhtumiga, kus Tallinn-Saue buss vrakiks põles [1]. Sellega seoses tekkis mul mõte panna kirja mõned oma ideed, mis võiks parandada ühistranspordi kvaliteeti Eestis lähemas tulevikus.

Lubada ainult CNG bussid
Bussid, mis sõidavad kompresseeritud maagaasiga e. CNG bussid, omavad mitmeid eeliseid tavaliste diiselkütusega sõitvate busside ees.
Esiteks on CNG kütusena oluliselt odavam kui diiselkütus. Hetkel maksab Eesti surugaasitanklates 1 kg CNG-d 0,779 €, samas diiselkütuse hind on umbes 1,36 € liiter. Kuna diiselkütuse tihedus on umbes 0,8-0,845 kg/l, siis ühe kilogrammi diisli hind on seega veel kõrgem. Sellele lisaks on maagaasi kütteväärtus kilogrammi kohta suurem kui diiselkütusel [2]
Teiseks on CNG bussid vaiksemad võrreldes diiselbussidega ning nad paiskavad õhku vähem heitgaase, mis linnakeskkonnas on väga oluline.
Tõsi, CNG bussid on küll veidi kallimad ostes kui diiselbussid, kuid arvestades suurt erinevust kütusehindades, siis teenitakse see vahe kiiresti tasa ja edaspidiselt tuleb ainult sääst.

Viimase paari aasta jooksul on lisandunud Tallinna ja teiste linnade liiklusesse kümneid saastekvootide eest saadud busse. Ka on soetatud saastekvootide eest busse lähimaakonnaliinidele. Need bussid tunneb liikluses kergesti ära sini-valge värvikombinatsiooni järgi. Samas on mingil kummalisel põhjusel soetatud need bussid diiselmootoritega, kui samasugused bussid on saadaval ka CNG mootoritega.

Minu ettepanek oleks muuda ühistranspordiga seonduvaid seadusi ja riigihangete tingimusi nii, et reisjatevedu tohib teha ainult CNG bussidega.See motiveeriks vedajaid olema keskkonnasõbralikumad ning sunniks tagant laisemaid vedajaid, kes ei taha minna kaasa tehnoloogiliste uuendustega. Tartu näiteks juba astub samme selles suunas, sest viimasel liinivedude hankel nõuti vedajatelt vähemalt 5 CNG bussi soetamist. Esimesed sammud on võetud, kuid pikk tee on veel minna.

Piirata busside maksimumvanust ja karmistada ülevaatuse korda
Antud idee koosneb kahest osast. Esimene pool, ehk busside maksimumvanuse piiramine teenib kahte eesmärki: esiteks mugavama teeninduse pakkumine reisjatele ja teiseks sõiduohutuse suurendamine. Teine pool ideest on seotud sellega, et osad vedajad kippuvad kokku hoidma hoolduse pealt ning ülevaatuse korra karmistamine aitaks ehk vältida Saue bussi laadseid intsidente, mis seekord lõppes õnneks õnnelikult.

On teada, et kõik mis liigub, see kulub ning see tähendab seda, et väga vanad bussid võivad muutuda mingist hetkest ebamugavaks ja ohtlikuks, isegi korrektse hooldamise korral. Samas vedajad tahavad teenida kasumit ning ilma välise motivaatoriteta ei ole nad huvitatud kõige vanemate busside väljavahetamisest. Seega tuleks kehtestada bussidele maksimaalne vanus või siis läbisõit. Tunde järgi ütleksin, et maksimaalne vanus võiks olla vahemikus 12-15 aastat, või kui piirata läbisõitu, siis võiks olla piiriks 2 000 000 km. Pärast seda tuleks soetada uued bussid.

Ülevaatuse korra karmistamine tähendab seda, et kui tavaliselt käivad bussid tehnilises ülevaatuses kord aastas, siis rikkujaid peaksid seda tegema 2 korda aastas. Rikkujate all pean silmas vedajaid, kes on vahele jäänud kehvas tehnilises korras bussidega vedamises. Tihedam kontoll kehtiks mingi kindla ajaperioodi, näiteks 2-3 aastat. Kuna bussid kontrolli ajal seisavad ning ka kontroll ise maksab midagi, siis tähendab see kahjumit vedajale. Läbi selle ollakse ehk rohkem motiveeritud tulevikus busse paremas korras hoidma.

Bussijuhtide miinimumpalga tõstmine
Praegu peaks olema bussijuhtide miinimumpalk 650 €. [3] See ei ole iseenesest väike summa, kuid ikka on siit-sealt kuulda, et seda ei ole palju ning arvestades bussijuhi vastutust ja tööga kaasnevat koormust ning pinget, võiks see suurem olla.

Esimese punktis mainisin CNG busside kasutusele võttu. See võimaldaks leida lisaraha piletihindade samale tasemele jättes. Kuna tööandja vabatahtlikult ei pruugi tahta anda seda raha töötajate palgatõusudeks, siis tuleks kehtestada riiklikud miinimumid bussijuhtide palkadele.

Minu meelest võiks miinimumid olla järgmised: 800 € linnaliinide ja maakonnasisete liinide bussijuhtidele ning 1000 € maakondade vaheliste liinide ning rahvusvaheliste liinide bussijuhtidele.Antud palganumbrid peaks olema juba oluliselt rohkem motiveerivamad. Kuigi palganumbri eest viisakust ja vastutustunnet ei osta, siis on lootus, et kõrgem palganumber hoiab tublimad ja kogenumad bussijuhid kauem oma ameti juures.

[1] http://www.tallinnapostimees.ee/1107246/sauel-poles-liinisoitu-teinud-buss-tankla-korval-maani-maha/
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
[3] http://www.etta.ee/newsletter/index.php?id=195&hash=51d639fdcc62893eb7d6f2e5cd5e40e7&uid=9279

Kuidas minna elektriautode projektiga edasi?

(Kuri)kuulus Mitsubishi i-MiEV

Kuna eile kirjutasin ma elektriautode laenutuse teemal, siis täna tuli mul mõte kirjutada sellest kuhu võiks investeerida raha siis kui peaks juhtuma, et võetakse ette veel üks saastekvootide müügi projekt. Ideid, kuhu võiks elektriautode projekti Eestis edasi arendada, on mul kogunenud aja jooksul päris mitu. Järgnevalt nendest ideedest lühidalt.

Akude ümbertöötlemise ja uude akude tootmise tehas
Kuna aku on elektriauto osa, mis põhimõtteliselt kulub kõige kiiremini (halvemal juhul juba 3-5 aastaga läbi), siis tähendab see seda, et uus peab olema kohe käepärast võtta. Uute akude tootmiseks on aga tarvis uusi materjale. Kuna Eestis ja Euroopa Liidus hinnatakse keskkonnahoidu väga, siis oleks kõige mõistlikum võta materjal uute akude tarbeks vanadest akudest. Et mitte viia seda tööd ja saadavat tulu eestis välja oleks mõtekas rajada Eestisse pisike ettevõte või tehas, mis töötleb vanad akud ümber metallideks ja siis võib-olla võimaluse korral toodab ka uued akud.
Tunnistan, et sellise ettevõte rajamine ei oleks odav. samuti tuleb see varustada kallite seadmetega ning võimsus (mida reaalselt ka vaja) ei tuleks väga suur, 10-15 tonni aastas. mis vastab 500-750 i-MiEVi akupakkile. Kuid tuleb arvestada, et sellise ettevõtte loomine annaks mitmeid hüvesid. need oleksid järgnevad:

• Kümned kõrgepalgalised töökohad Eesti inseneridele. Lisaks inseneride, tudengite ja ülikoolide know-how areng.
• Uute akude varustuskindlus. Vajalikud uued akud on kohe käepärast võtta, mitte ei pea neid mitu nädalat või kuud Jaapanist ootama.
• Vanad akud ei lähe lihtsalt prügimäele, vaid nendega tehakse midagi kasuliku. 
• Kõrgtehnoloogilise ekspordi tõstmine, juhul kui võimsust jääb üle ja toodangut saab ka Eestist välja viia.

Pistikhübriidid elektriautode asemel
Juhul, kui tulevaste hangete käigus soovitakse veel saada autosid, siis oleks mõistlik puhtalt elektriautode asemel pistikhübriidid. Näiteks Mitshubishil endal on kevadel tulemas müügile pistikhübriid Outlanderi baasil. Kuigi pistikhübriid kasutab ka bensiinimootorit, on selle sõiduulatus oluliselt suurem (c.a 500 km) ning talvel on salong palju soojem. Lisaks, kui rääkida konkreetselt Outlanderist, siis toimetulek Eesti teeoludega on oluliselt parem.
Uue hanke korras poleks enam ka nii palju uusi autosi vaja, piisaks näiteks 200-st autost. Oma olemuselt sobiks Outlanderi pistikhübriid mitmetele riigiasutustele ja muudele organisatsioonidele. Näiteks olen näinud Tallinna peal kiirabi värvides bensiinimootoriga Outlanderit. Kuid lisaks kiirabile sobiks selline auto ka politseile (kriminaaljälitus, mitte liikluspolitsei, kes vajaks rohkem Impreza ja Evo tüüpi sõidukeid), päästeametile, RMK-le kuid miks mitte ka Riigikogu või KOV töötajatele.
Ostutoetusi vast enam laiendada pole mõtet, kuna isegi praeguse ärakasutamine on suure küsimärgi all.

Laadimisvõrgu laiendamine Eestis ja Eestist välja
Praeguse seisuga on Eestis umbes 160 kiirlaadijat. See on enam-vähem piisav arv, kuid seda võiks siiski mõnevõrra suurendada. Seda eriti väiksemates kohtades, kus "tsivilisatsiooni" eriti pole ja abi väga kergesti ei jõua. Laadijate täpset vajaliku aru on raske öelda, vaevalt teavad seda spetsialistidki, kuid suurendamine 200-240-ni tundub küll mõistlik.
Lisaks riigisisele laadimisvõrgule tuleks mõelda ka riigivälisele võrgule. Praeguse võrgu suurim viga on see, et Eestis elav elektriauto oamnik on justkui vang, Eestis välja ta oma autoga minna ei saa. Teoreetiliselt küll saab, kuid see oleks väga ebamugav. Seega oleks mõistlik laiendada oma laadimisvõrgustiku Riiani, nii Mõisakülast kui Valgast, Peterburini ja Helsingini. Muidugi ei peaks Eesti seda tegema puhtalt omast taskust, vaid teiste riikidega kahasse.
Lisaks Eesti elektriauto omanike sõiduvõimaluste avardamisele teeniks see ka teist eesmärki. Nimelt liiguvad jutud, et EL tahab kehtestada oma laadijate standardit, mis erineb Eesti omast. Eesti võrk muutuks niimoodi kasutuks. Üksinda oleks ELi survele raske vastu seista, kuid kui lisaks meile hakaks meil kehtivat laadijastandarit kasutama ka näiteks Läti, leedu, soome ja Venemaa, siis oleks oma positsioonide kaitsmine tunduvalt kergem. Võib minna ehk isegi nii hästi, et teatud osa Euroopast hakkab järgima Eesti standardit.

Tasuta kontroll ja täiendused EE poolt
Minu meelest võiks olla nii, et kui soetad elektriauto, siis EE inimesed tulevad sulle koju ning vaatavad, kas sinu kodu elektrisüsteem kannatab laadija poolt nõutava koormuse välja. Kui ei, siis tehakse vajalikud ümberehitustööd tasuta. Ehk siis koduse laadimise ülevaatamine oleks elektriauto hinna sees. Seda kõike võiks vabalt rahastada riigi rahade või tulevaste kvooditehingute eest. Vajalik on see kõik selleks, et tagada ohutus, nii enda, kodu kui auto oma. Ei taha ju, et juhtuks nii nagu juhtus hiljuti, kui üks elektriauto laadimise ajal maha põles.

Elektriautode laenutuse ideest

Nissan Leafi oma energiavarusi täiendamas

Kahjuks pole mul olnud kaua aega võimalust oma blogisse kirjutada. Ajad on kiired olnud. Kirjutades üle pika aja taas oma blogisse otsustasin teemaks valida teab juba mitmendat korda elektriautod, autoinimene nagu ma olen. Inspiratsiooni artikli tarbeks ei olnud tarvis kaugelt otsida. Nimelt oli tänases Eesti päevalehes artikkel ideest alustada suvest Eestis elektriautode laenutamisega. [1]

Miks laenutus?
Idee näeb ette, et Tallinnas ja Tartus hakatakse laenutama kokku 24 elektriautot. 16 Nissan Leafi ja 8 Mitsubishi iMievi. Laenutuse hinnaks lubatakse c.a 10 € tund. Põhjusena sellele ideele tuuakse seda, et soovitakse propageerida elektriautode inimeste seas.
Mõte on ju iseenesest kena, kuid kas sel ka efekti on? Elektriautod on Eestis nimelt juba 2011. aastast. Seega üsna pika aega. Selle aja jooksul on olnud inimestel küll ja veel võimalusi elektriautodega tutvust teha.
Olukorrast kõneleb üsna hästi ka see, et elektriautode müügitoetus, mis nüüd juba tükk aega ka pistikhübriididele laienenud, ei ole osutunud oodatult populaarseks. Seega propageerimise eesmärki ei pruugi see ettevõtmine kuigi hästi täita. Kuid see ei tähenda seda et idee kohe maha laita tuleks. Elektriautode laenutamisel on ka teatavad plussid.

Soodne rohkem kui ühes mõttes
10 € tund auto laenutuse eest ei ole tegelikult palju, kuid suurima rahalise kokkuhoiu annab tegelikult kasutatav energia. Tõestan seda kohe ühe lihtsama matemaatilise arvutusega.
Oletame, et meil on rendifirma X auto Y mille kütusekulu on 6 l/100 km. Kütuse hinnaks võtame 1, 4 €. 50 km pikkune sõit maksaks seega 6*1,4*50/100 = 4,2 €.
Nissan Leaf suudab reaalselt suvel läbida ütleme 150 km. Üks laadimine maksab 5 €.(Flex-pakett, ELMO koduleht) Seega 50 km pikkune ots maksab 1,65 €.
Seega võit on 2,55 € 50 kilomeetrise otsa puhul. Pikemat distantsi ei hakanud ma välja tooma, kuna näiteks 300 km pikkune ots elektriautoga praegustes oludes ei ole mõeldav. Eriti kui on aja peale minek. Kuid kui on vaba aega laialt käes ning hind esmakohal, siis suviti on ka Tallinn-Valga-Tallinn ots elektriautoga täiesti kaalutav. Lihtsalt suvel tuleb 3-4 laadimispausi aja sisse arvestada, talvel 6-8.
Tegelik hinnavõit aga peaks tulema veel suurem, kuna vähemasti lubatakse, et laadimised on rendi hinna sees.

Plusse on veelgi. 
Lisaks muule peaks elektriauto eeliseks olema võrreldes tavalise rendiautoga töökindlus. Kuna elektriauto on oma olemuselt lihtsam sisepõlemismootoriga autost, siis detaile, mis saaks katki minna, on oluliselt vähem. Seega teelejäämise oht on tunduvalt väiksem. Kui välja arvata mõned probleemid akudega, mis viimasel ajal meedias välja tulnud, siis muretsemiseks põhjust ei ole. Vähemalt minu kõrvu või silmi pole ulatanud ükski uudis sellest, et mõni elektrimootor või muu tähtis detail oleks elektriautodel üles öelnud.

P.S Vaatamata sellele, et olen kirjutanud palju elektriautode teemalisi artikleid, ei ole ma elektriautode fanat. Pigem näen ma tuleviku pistikhübriididel või CNG autodel. Senikaua kuni ei suudeta lahendada akude mahutavuse probleemi, ja sellega läheb veel aastakümneid, siis ei saa elektriautost ilma toetusteta konkurentsivõimelist alternatiivi sisepõlemismootoriga autodele.

[1] http://www.epl.ee/news/eesti/taismahus-elektriautode-laenutus-alustab-juba-tanavu-suvel.d?id=65628822

Elektriautode ostutoetus muutus mõistlikumaks

Edaspidi saab ostutoetust ka pistikhübriididele

Täna andis Eesti Vabariigi valitsus teada, et elektriautode ostutoetuste süsteemis on tehtud paar olulist täiendust. Esiteks pikendati ostutoetuste andmise tähtaega 2014. aasta lõpuni, (Seni oli see selle aasta lõpuni) teiseks laiendati toetust ka pistikhübriididele.

Kõigepealt tahaksin ära märkida, et see on suurepärane samm minu meelest, sest kui senini on taotletud elektriauto ostutoetust 43 korral, millest rahuldatud on 27 taotlust, siis nüüd on lootust seoses toetuse alla käivate autode ringi laienemise ja taotluste esitamise tähtaja pikendamisega, et müüakse ära 500 plaanitud sõidukit.

Kui senini on müüki pärssinud laadimiskohtade nappus (üleriigiline kiirlaadimisvõrgustik valmib alles selle aasta lõpuks) ja kitsas mudelivalik, siis alates selle aasta lõpust peaks minema asjad ülesmäge. Oma elementaarset loogikat kasutades eeldan, et tõus tuleb just nimelt pistikhübriidide arvelt. Seda seetõttu, et nad on küll elektriautodega samas hinnaklassis, kuid nende läbisõit ühe laadimise/tankimisega on kordades suurem, muutes nad puhtatest elektriautodest, mis sõidavad ainult aku abil, praktilisemaks.

Neile, kes iga päev elektriautode teema vastu huvi ei tunne ja tehnikaterminites väga ei orienteeru, olgu lühidalt ära seletatud mida kujutab endast pistikhübriid. (taas üks tore eestikeelne värdsõna, kas pole)
Pistikhübriid on hübriidauto, mis on võimeline sõitma puhtalt elektri jõul ning mille akusi saab laadida kodusest seinakontaktist. Hübriidauto on omakorda sõiduvahend, kus jõuallikana on omavahel kombineeritud bensiini- või diiselmootor ja elektrimootor.
Pistikuhübriidid on näiteks Toyota Prius Plug-In Hybrid, Chevrolet Volt ja Opel Ampera. Väljatoodud mudelid peaksid lähiajal ka Eestis müügile jõudma. Toyota Priuse pistikhübriid variant on tavaversioonist tuhandeid eurosi kallim, mistõttu on ostutoetus igati omal kohal. Kallim hind on tingitud suuremast akupakkist ja täiendavast laadimisvõimalusest. USA näitel on tavalise Priuse ja pistikhübriid versiooni hinnad vastavalt 24 000 $ ja 32 000 $.

Pistikhübriidide ostutoetus saab olema mõnevõrra väiksem kui täielikult elektri jõul liikuvatel autodel. Seda seetõttu, et eesmärgiks on ikkagi elektriautode kasutamise propageerimine. Pistikhübriididele kohandatav toetus pannakse vastavuse aku mahutavusega, seega mida suurema akuga pistikhübriidi ostate, seda suurem on toetus.

• Kui aku mahutavus on 16 kWh ja enam, siis toetuse ülemmääraks on 30% auto hinnast, kuid mitte enam kui 12 000 €.
• Kui aku mahutavus on 12-15,9 kWh, siis on ülemmääraks 9000 €.
• Kui aku mahutavus 8-11,9 kWh, siis on ülemmääraks 6000 €.
• Kui aku mahutavuseks on 4-7,9 kWh, siis on ülemääraks 3000€.

Siinkohal tuletaks meelde, et elektriautode toetus oli 50% ostuhinnast, kuid mitte enam kui 18 000 €.

Miks on toetuste summad just sellised? Siinkohal midagi keerulist ei ole ja asja saab selgeks teha lihtsa matemaatikaga. Nagu öeldud sai, siis maksimaalne toetuse määr on 30% ja 12 000 €. Kui 30% auto hinnast on 12 000 €, siis tähendab see seda, et auto täishind on 12 000/0,3 = 40 000 €, mis üllatus-üllatus on Opel Ampera/Chevrolet Volt baashind Eestis. Ehk nagu iMiev-gi puhul fikseeritakse toetuse määrad kindla mudeli järgi.

Tahaks loota, et lisaks Priusele, Amperale ja Voltile saab näha ka teiste tootjate pistikhübriide Eestis. Lisaks Toyotale, Chevroletile ja Opelile on või on tulemas pistikhübriidid Volvolt, Fordilt, BMW-lt ja Fiskerilt. Kuigi jah, BMW ja Fisker on sellisest hinnaklassist, et Eestis vaevalt ostjaid leidub, isegi koos toetusega. Samas mine sa tea, ehk leidub Eestis mõni rikas, rohelise mõtlemisega ja trenditeadlik inimene.

Jääb loota, et programmi täiendamisest on kasu ning tulemusi saab näha juba lähitulevikus. Igal juhul on nüüd programm oluliselt mõistlikum kui enne.

Mis saab vanadest rongidest?

Vana hea Läti raud DR1B depoonumbriga 3714

Täna juhtusin internetist taas lugema artiklit, mis seotud uute elektri- ja diiselrongide saabumisega Eestisse. Nimelt alates 2015. aastast hakkab nii lähiliine kui kaugliine (Tallinn-Tartu, Tallinn-Pärnu, Tallinn-Viljandi, Tallinn-Rakvere ja Tallinn-Narva) teenindama Elektriraudtee. Seega selline firma kui Edelaraudtee lakkab eksisteerimast. Tõsi, rööpad ja jaamahooned jäävad esialgu Edelaraudtee valdusesse ning selle eest saavad nad veel tulu teenida. [1]

Mina aga tahaksin kirjutada on mõteid seoses vanade rongide teemaga. Nimelt on selge, et kui saabuvad uued rongid, siis vanad enam ei liigu. Siit tekibki küsimus, et mida nendega edasi teha, sest niisama neid seisma ei jäeta.

Muuseumieksponaadid tulevastele põlvedele
Leian, et vähemalt osad vanadest rongidest võiks alles jätta muuseumieksponaatidena tulevastele põlvedele vaatamiseks, et noored näeksid, milliste rongidega on Eestis sõidetud. Igast rongitüübist võiks alles jätta ühe eksemplaari. Elektrirongidest siis ühe ER1 (ümara ninaga) ja  ER2 (kandiline nina) eksemplari, diiselrongidest ühe DR1A (ümar nina) ja DR2B (kandilisem nina) Kes soovib lähemalt näha pilte Eesti, aga ka teiste Baltimaade rongipargist, soovitan külastada lehekülge
http://gallery.balticrailpics.net/index.php?cat=2.
Neile, kes soovivad teada asja tehnilist külge, soovitan otsida wikipedia lehekülgi, mis on üsna põhjalikud. Teine võimalus on kasutada rongitootja kodulehekülge. Jah, lugesite õigesti, need rongid on ikka veel tootmises. DR1 seeria rongid on raudteemaailma Inglise kuningannad, praktiliselt surematud. Kodulehekülg on siin, kahjuks küll tekst vene keeles, sest inglise keelne versioon on töös, kuid Google translate aitab alati, kel raskusi. http://www.rvr.lv/ru/3_1_1.html
Võimalike asupaiku, kus saaks ronge hoida, on isegi mitu. Ise pakuksin välja kaks kohta. Üks variant oleks panna rongid Tartu Lennundusmuuseumi juurde ja moodustada Transpordimuuseum. Kuna ka lennukid ise on suured transpordivahendid ja nõuavad palju ruumi, siis ruumikitsikus seal mureks ei saa. Teine võimalus oleks viia rongid Haapsalu vanasse raudteejaama, kus ka praegu tegutseb Eesti Raudteemuuseum ning kus mõned vanad vagunid juba seisavad. Mõlema variandi puhul oleks eriti tore, kui leitaks vahendid, et rongidele katus peale ehitada, et nad kauem säiliks.

Vanade rongide müük teistesse riikidesse
NSVLi viljastavates tingimustes juhtus tihtilugu nii, et liiduvabariigi toodang rändas üle maailma laiali. Nii pole ka Läti rongid siinkohal erand. Riikide nimekiri, mis kasutab sarnaseid ronge Eestile on üllatavalt pikk: Aserbaidžaan, Gruusia, Kasahstan, Läti, Leedu, Valgevene Venemaa ja Ukraina. Lisaks veel teised riigid mis kasutavad Läti toodangu teisi mudeleid. [2] Kusjuures seal sõitvate eksemplaride arv on kordades suurem kui Eestis.
Nii olekski üks võimalus müüa vanad rongid neisse riikidesse, mis kasutavad samu ronge mis Eesti. Kasu oleks kahekordne: esiteks saaks ostev riik endale heas korras olevad koosseisud, mis võimaldavad tihendada graafikuid, teiseks saaks küsida suuremat summat rongide kui sõiduvahendite eest kui neid vanarauda viies. Seega rahaline võit Eestile. (Või siis Edelaraudteele, sest neile kuuluvad hetkel rongid)
Muidugi tuleks müües arvestada sellise asjaga kui on seda rööpavahe. Kuna siinkirjutaja ei ole täpselt kursis kõikide maade rööpavahega, siis kindlate müügikohtadena saaks mainida vaid Lätit, Leedut, Valgevenet ja Venemaad.
Kui tervete rongide müük pole võimalik, siis võib kaaluda ka rongide varuosadeks müümist. See on küll mõnevõrra vähem tulusam ja aeganõudvam variant, kui tervete rongide müük, kuid kindlasti tulusam kui vanarauda saatmine.

Ainult mitte vanarauaks
Üks variant, mida kindlasti ka kaalutakse, on vanade rongide viimine vanarauaks. Ehk siis lihtlabaselt lõigatakse tükkideks ja müüakse EMEXisse metalli hinnaga maha. Loodan siiralt, et seda kaalutakse viimase variandina ning tehakse siis kui tõesti muud võimalust ei leita, ehk siis ei suudeta ühtegi rongi maha müüa või muuseumi eksponaadiks konserveerida.
Leian siiski, et sellise stsenaariumi toimumine on ebatõenäoline, kuna selle juhtumise aluseks saab olla ainult ettevõtja poolne suur laiskus. Nimelt on siililegi selge, et ronge teistesse riikidesse müües või nende pealt muuseumieksponaadina raha teenides saab suuremat tulu kui vanarauda viies, mis sest, et müügiprotsess ja muuseumieksponaadiks muutmise protsess nõuavad rohkem aega, vaeva ja suuremat alginvesteeringut. Milline eraettevõtja ei tahaks siis teenida suuremat tulu? Selle najal ju eraettevõtlus püsibki.

Tulevik?
Isiklikult on mul väike hirm selle pärast, mis saab praegustest rongidest (Jutt hetkel diiselrongidest) lähema kolme aasta jooksul. Kardan, et Edelaraudtee inimestel võib olla tekkinud "kui läks trumm mingu pulgad ka" suhtumine, mis maakeeli väljendatuna tähendab seda, et kui praegu on rongid üsna talutavas seisukorras, siis ei pruugi nad seda olla 2014. aasta lõpuks. Mõeldakse, et kuna me enam niikuinii edasi opereerida ei või, siis tühja neist rongidest.
Täitsa ära laguneda rongidel vast siiski ei lasta, kuna kaks ja pool aastat reisjavedu seisab alles ees ning reisijaid saab vedada ainult siis, kui teenus on kvaliteetne. Samas loota, et viimase kahe ja poole aasta jooksul  tehakse täiendavaid investeeringuid rongidesse, (interjöör, mootor, värvimine) ei maksa. See aga kahandab mõnevõrra rongide müügiväärtust ja potentsiaalsete ostjate ringi. Siinkohal tasuks ära mainida, et Lätis sõitvad eksemplarid näevad vähemalt piltide/videode põhjal tunduvalt kõbusamad välja kui Eestis sõitvad eksemplarid.

Kokkuvõteks siis niipalju, et mina kui tehnikahuviline ja majanduslikult mõtlev inimene looodan, et rongidele leitakse uus hoolitsev omanik või saavad osad rongid uue kodu muueumis ning rongide lihtlabast lammutamist ei toimu. Asjade mõtlemata hävitamine on omane ainult babaritele, eestlased on ju ikkagi kultuurne rahvas.

[1] http://www.e24.ee/908498/edelaraudtee-jaab-suurest-rahast-ilma
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/R%C4%ABgas_Vagonb%C5%ABves_R%C5%ABpn%C4%ABca

Kvantiteet pole kvaliteet

TTÜ peahoone

Taaskord on läbi saanud sisseastumise periood Eesti avalik-õiguslikesse ülikoolidesse. Vaatamata sellele, et laste arv Eestis väheneb iga aastaga, tehti vähemalt TTÜ-s ja TLÜ-s vastuvõetud avalduste rekordid. TÜ jäi oma eelmise aasta numbritele alla.

Numbritest siis lähemalt ka: TTÜ-sse laekus kokku 11 347 avaldust, TLÜ-sse 8205 (Seisuga 06.07, vastuvõtt kestis seal 9. juulini) ning TÜ 12 279 avaldust. [1][2]

Ei pea olema hiromant, et ära arvata, millistele erialadele oli ülikoolides suurim konkurss. Nii nagu on juba traditsiooniks kujunenud, olid noorte hulgas populaarseimad n.ö "pehmed" erialad. Näiteks TTÜ-s oli suurim konkurss kiniisvara haldamise ja avaliku halduse erialadele, TÜ-s oli surim konkurss õigusteaduse erialale.

Siiski pole seis väga hull ning asjad näitavad paranemise märke. Nimelt oli see aasta palju huvi ka IT-erialade ning logistika vastu. Seega on näha, et reaalteadustel põhinevaid erialasi pole noored täielikult hüljanud ning soov neid õppida on siiski osadel olemas.

Toetan reaalalasi ja olen natukene vastu pehmetele aladele kahel põhjusel. Esiteks õpin ise eriala, mis väga tugevasti seotud reaalaladega (matemaatika, füüsika, joonestamine) ja teiseks leian, et Eestil on suuremad sanšid saada majanduslikult edukaks, kui meil on insenere, kes suudavad teha tooteid, mida eksportida. Pole kasu müügimeestest kui ei ole tooteid, mida müüa. Saastekvoodi müügile me igavesti ei saa lootma jääda.

Nüüd natukene asjast ka. Postituse pealkiri oli "kvantiteet pole kvaliteet." Nimelt nagu näha arvudest, mida ma välja tõin, siis võib tõlgendada seda nii, et ülikoolid võitlevad ninast veri väljas selle nimel, et saada võimalikult palju tudengeid. Keskendutakse kvantiteedile, tuleks aga keskenduda kvaliteedile. Ühest heast spetsialistist on rohkem kasu kui kolmest keskmisest.

Lisaks jätab selline inimeste endale rabamine rakenduskõrgharidusasutused ja kutsekoolid vaeslapse rolli. Kõrghariduse promomisega pingutatakse minu meelest üle. Diplom ei aita kõiges, sest nagu öeldakse, "load ei sõida." On vaja inimesi, kes oskavad ka kätega midagi ära teha ja sellised inimesed tulevad just kutsekoolidest ja rakenduskõrgkoolidest. Ülikool ei õpeta kokki, elektrikuid, torumehi. Tegemist on hinnatud meistrimeestega, kes suudavad teenida head palka, kui nad oma töös osavad on. Samas igat paberiga valgekraed, kes ülikooli väravatest välja tuleb, ei vaja ühiskond teps mitte.

Noorte keskkooli lõpetajate massilises ülikooli tunglemises on suur mõju just ülikoolide poolses agressiivses reklaamikampaanias, näiteks võis näha TÜ reklaame see aasta Tallinna bussipeatustes suurte postrite kujul, sealjuures ka TTÜ ees. (sic!) kutsekoolidel ja rakenduskõrgkoolidel aga sellist reklaamieelarvet ei ole, kui natukene üldistada, siis kutsekoolide reklaam piirdub poole A4 suuruse teksitiga Linnalehe keskel paaris lehenumbris. Ilmselgelt jääb selline reklaam ülikoolide omade (Muuseas mis tehtud proffesionaalste reklaamifirmade poolt) varju ning noor lõpetaja ehk ei mõtlegi kutsekooli peale, vaid viib oma paberid kohe ülikooli tänu heale reklaamile.

Selle reklaamiraha võiks panna hoopis õppekvaliteedi täiustamiseks (oleme ausad, tegemist on suurte summadega) ja anda teistele õppeasutustele võrdse võimaluse enda hääle näitamiseks. Seda seetõttu, et on imelik jälgida spetsialistide kurtmist, et on puudus oskustöölistest, samas ülikoolide reklaam suviti (puhtalt akadeemiline haridus) lausa tuleb uksest ja aknast sisse. Tuleb jutt ja tegevused kokku viia.

Nüüd veel viimaks sellest, mida pean silmas õppekvaliteedi parandamise all:
1. Väiksem õpilaste arv ühe õppejõu kohta ehk siis rohkem õppejõude
2. Rohkem välis- ja külalisprofessoreid silmaringi laiendamise huvides
3. Uuemad õpikud, maailma tippõpikute tõlkimine

Kindlasti kirjutan kõrgharidusteemadel tulevikus veel, ehk isegi selle suve jooksul.

P.S Põhjus miks ma pole ammu kirjutanud oma blogisse seisneb selles, et suvi on tudengi jaoks kõige töisem aeg.

[1] http://www.postimees.ee/899734/ulikoolid-tombavad-vastuvotule-joone-alla/
[2] http://www.tartupostimees.ee/902022/ulikoolidesse-vastuvott-on-lopusirgel