Mõtteid Rail Baltic teemal

Tulevane marsruut viib Tallinnast otse Berliini

Selle nädala alguses kirjutas Postimees, et Raplamaa elanikud on mures Rail Balticu tulevase trassi valiku pärast ning kardavad, et valmiv raudtee võib nende külad ja asulad pooleks lõigata. [1] Antud artikliga seoses ning Rail Balticu taas veidi suuremasse huviorbiiti tõusmisega otsustasin ma kirja panna ka mõned oma mõtted ja küsimused seoses tulevase super-raudteega.

• Trassi valik saab olema keeruline. Eelpool viidatud artiklis peetakse silmas trassivarianti 7G. See tähendab, et projekteerijad kaaluvad mitmeid trassivariante ning neid on ikka päris mitu. Seega saab trassivalik olema pikaajaline protsess, kuigi otsustamiseks väga kaua aega ei ole. Suur valikute arv näitab, et inimeste huvidega vähemalt püütakse arvestada, selline mulje jääb igatahes. Milline see valik aga lõpuks ka ei ole, siis kellegi maad läbib trass igal juhul. Siin tekibki dilemma. Ühest küljest toetan eraomandi puutumatust ning austan inimeste soove rahule ja privaatsusele. Teisest küljest kusagilt peab ju trass jooksma ning raudteed on vaja. Lisaks tuleb silmas pidada, et eramaalt võib raudtee (peale kokkuleppeid) läbi joosta, aga ei tohi seda teha looduskaitsealade (Natura) koha pealt. Kuna selliseid alasi (minu teada) on vaidlusalusel territooriumil omajagu, siis kitsendab see oluliselt trassi võimaliku paiknemist. Viimaks ei maksa unustada fakti, et kuna tegemist on KIIRraudteega, siis peab trass olema võimalikult sirge ja ei saa olla eriti kurviline.
• Viimasel ajal ilmunud artiklites on mainitud tulevase raudteekoridori laiuseks 350 m. Sellest 50 m ala on piiratud traataiaga ja ülejäänu on lihtsalt lage maa, n.ö turvala. Olles ise transpordiala üliõpilane jääb mulle mõistetamatuks, miks turvalala peab olema just nii lai. Oleks täitsa huvitav lugeda vastutavate inimeste kommentaare. Tehnikahuvilisena olen lugenud artikleid ning vaadanud ka filme muu maailma kiirraudteedest ning senini ei ole kusagil hakanud silma nii laiad koridorid. Kuid nii palju see infokild on andnud, et nüüd on mulle palju selgem miks Rail Balticu ehitus nii kallis saab olema. Tuleb välja, et lisaks kahele paarile tuttuutele rööbastele ja liipritele, uuele teetammile, traataiale ja elektrifitseerimisele tuleb lagedaks teha suur hulk maad. See tähendab puude ja põõsaste maha raiumist, maade tasandamist, kivide veeretamist ja õhkamist jne. Usun, et teha raudteekoridor veidi kitsamana, näiteks 50+50+50, aitaks ehitusele kuluvat raha tublisti kokku hoida. Samas ei tohiks ohutus olulisel määral kannatada saada. Põhiosa ohutusest tagab traataed, mis takistab inimestel ja loomadel raudteed ületada. Ainus, mis lage maa juurde annab on see, et näeb varakult kas keegi läheneb raudteele või mitte, kuid kiirrongi kiirust arvestades see midagi ei muutu. Muidugi võib nii laia koridori põhjuseks olla ka tuulekeerised, suure lauppinnaga c.a 250 km/h liikuvad rongid tekitavad meeletuid tuulekeeriseid ja kui arvutused näitavad, et nende keeriste tõttu on vaja 350 m laia koridori, siis midagi vastu vaielda ei saa. Tuulekeerised on näiteks ka põhjuseks, miks LaManche´i tunnelis rongide kirus piiratud on.
• Mõnevõrra tekitab küsimusi tulevase rongi kiirus. Erinevad allikad on maininud kiiruseks 220-240 km/h. Tõsi ta on, et võrreldes praeguste kiirustega Baltimaade raudteevõrgus on see hiiglaslik samm edasi, kuid sama kindel on fakt, et praegusele Lääne-Euroopa tasemele jääb see tublisti alla. Maailma Top 10 kiirrongid sõidavad kõik üle 300 km/h ning selle kõrval näib tulevase Rail Balticu kiirus aeglane. [2] Seega, kui juba kiirrong teha, siis teha ta tõeliselt kiire. Ei maksa unustada, et RB valmib alles 10 aasta pärast, heal juhul, ja siis tunduvad praegu projekteeritud-saavutatavad kiirused veel aeglasemana kui praegu. Sellepärast panengi ette projekteerida rongi reisikiiruseks näiteks 260-280 km/h ja tippkiiruseks ütleme 340 km/h. Võitu ajas ei pruugigi see nii suurt anda, kuid nii kallide raudteeprojektide puhul ei tohi unustada ka riikliku prežtiisi küsimust. Igal juhul oleks tore, kui kiiruses edestaks tulevane RB venelaste Sapsani ja rootslaste X-2000-t. Ka reklaamlause "Tunni ajaga Riiga" oleks väga kõva müügiargument. Praegu, muuses, on projekteeritud riiga jõudmise aeg 1,5 tundi. Kas selle aja hulka on ka arvestatud peatust Pärnus, ma ei tea.
• Tulevased peatused. Kindel on see, et tulevane rong peatub Tallinnas, Riias, Kaunases ja Varssavis (ja Berliinis kui edasi sõita). Teiste peatuste osas selgus veel puudub. Kuna tegemist on siiski kiirrongiga siis on selge, et väiksemates kohtades see lihtsalt peatuda ei saa. lihtsalt hoovõtt ja pidurdusmaa selliste kiiruste juures võtab meeletu ma. Samuti on kiirrongi puhul tähtis saavutada võimalikult hea keskmine kiirus. Sellest kõigest johtuvalt on selge, et peale Tallinna tuleb Eestisse maksimaalselt veel üks RB peatus, kui tuleb. Kõige loogilisem variant on Pärnu, kuna Pärnu näol on tegemist ainsa vähegi arvestatava suurusega linnaga Tallinn-Riia suunal. Pärnu peatusest rääkides, omaks see linnale suurt positiivset mõju, kuna suveperioodil pääseks välisturistid kergemini Pärnu randa ja teistese terviseasutustesse. Pärnu rand pidavat olema ju heal tasemel ning peaks turiste melitama küll. Lisanduvad turistid tähendavad aga olulist lisatuluallikat pärnule ning kuna ükski Eesti linn just ülisuure rikkusega ei hiilga, siis vaevalt sellisest võimalusest ära öeldakse.
• Mõni võib nüüd küll öelda, et olen roosade prillidega, kuid usun, et RB rongid võiks valmis ehitada Baltimaades, sealhulgas Eestis. Inseneridest ja ettevõtedest ei tohiks ju puudus olla, kolme riigi peale ikka vajalikud vahendid kokku kraabib. Võib-olla mõne üksiku komponendiga tekib raskusi. Ka know-how on tegelikult olemas, mõnikümmend aastat tagasi valmis Riia vagunitehases kiirrong ER-200, mis sõitis Moskva-Peterburi liinil. Kiiruse loeb vast juba nimest välja. Seega teadmised kuidas kiireid ronge teha ja kuidas nad käituvad on tegelikult juba olemas ning kuna RB ei tule (esialgu) oluliselt kiirem ning ka kaetav distants (Tallinn-Varssavi) on sarnane, siis peaks olemasolevaid kogemusi saama kasutada küll. Rongide ehitus võiks olla Baltimaades sellepärast, et kuna tegemist on nii mahuka investeeringuga, millel ka omaosalus vägagi krõbe, siis võiks vähemalt osa investeeringutest tulla tagasi Baltikumi. Lisaks rongidele võiks ju kohapeal, Baltimaades, teostada ka teiste ehitusega seotud vahendite - liiprite, rööbaste, elektrikaabli jne, tootmist. Lisaks raha sissetoomisele looks ju tootmine juurde uusi töökohti, mida ei ole kunagi üleliia. Samuti oleks see hea väljakutse ülikoolides olevatele õppejõududele ja tulevastele inseneridele, kes saaks tõsise reaalelulise pähkli kallal pureda.

Loodan, et väljatooduid mõtteid oli huvitav lugeda. Kui nende mõtetega seoses tekib lugejatel endil mõtteid või kommentaare, siis võib need julgelt kommentaaride all kirja panna. 

[1] http://www.postimees.ee/1303488/tallinna-berliini-kiirrongitee-seab-inimesed-keeruliste-valikute-ette
[2] http://www.businessinsider.com/the-10-fastest-trains-in-the-world-2012-11?op=1

Mõnus söögikoht Mustamäel

"Krati söögitoad" Mustamäel aadressil  Forelli 10

Eelmise aasta juunis kirjutasin ma oma blogis ühest heast söögikohast Balti Jaamas.Seekord tahaksin kirjutada ühest mõnusast söögikohast Mustamäel, mille ma hiljuti avastasin. Koha nimeks on "Krati söögitoad" ja aadressiks on Forelli 10.

Kellel aadress head pilti silme ette ei löö, siis teadmiseks, et kõige lihtsam viis sinna jõuda on keerata linna poolt Mustamäele sõites Löwenruhi peatuse juures asuva Neste juurest paremale ja siis umbes 100-150 meetrit otse. Söögikoht asub otse Puidumarketi kõrval.

Miks siis see koht minu meelest nii hea on? Peamised põhjused on järgnevad:

• Meeldiv ja kvaliteetne interjöör. Sisekujundus jätab kallihinnalise ja hea mulje, sellist sisekujundust ootaks pigem mõnest Kesklinna söögikohast kui Mustamäelt. Ühel seinal on lausa must-valged pildid kunstnikult.
• Meeldiv ja kiire teenindus. Sõltumata kellaajast saab juba mõne minutiga löögile, järjekord ei veni kunagi liiga pikaks. Lisaboonusena tuuakse toidud lauda ja pärast viiakse nõud ära, ise sellega vaeva nägema ei pea. 
• Taskukohased hinnad ja rikkalik menüü. Iga päev on menüüs kaks suppi ja umbes kümme praadi. Kusjuures menüü muutub igal päeval, mistõttu pidevalt seal süües ei muutu toit üksluiseks. Suppide hinnad jäävad vahemiku 1,20-1,50 €, praadide orienteeruv hinnanumber on 3,50 €. Söögikoha kohta üsna mõistlikud hinnad ma leian.
• Hea taustamuusika ning normaalne helitugevus. Söögikohas mängib taustaks normaalne muusika, vähemalt minu maitsemeelele istus. Samuti on suudetud helitugevus just parajaks timmida, üksi istudes piisavalt kõva, et kuuleks ja mitmekesi olles piisavalt vaikne, et saaks segamatult juttu ajada.

Ühesõnaga, kellel asja Mustamäele või kes seal igapäevaselt liiguvad, külastage seda söögikohta. Soovitan soojalt, kahetseda ei tule. 

Elektriraudtee uued rongid on mõnusad

Uued Stadler Flirt rongid on ilusad ja hakkavad kaugelt silma.
Foto: EPL

Kuna täna õhtupoolikul oli mul piisavalt vaba aega, otsustasin ära proovida Elektriraudtee uued Stadler Flirt rongid. Tahtsin omal nahal kogeda kas need on tõesti nii head nagu räägitakse.

Alustasin sellest, et ostsin I tsooni soodus-päevapileti, et kokku hoida raha. Päevapiletiga saab sõita nii palju kui süda lustib, seega kui kellelgi on plaan niisama lõbusõite raudteel teha, siis päevapilet on minu kindel soovitus. Väljaminekuks kujunes siis 1.78 €. Nagu hiljem selgus oli investeering seda kuhjaga väärt.

Esimese sõidu tegin ma 17:55 Balti jaamast väljunud Paldiski rongiga. Enne rongi sisenemist vaatasin seda lähemalt ka väljaspoolt. Seda seepärast, et see oli mul esimene kord näha uut rongi nii lähedalt. Lühidalt emotsiooni kokku võttes ütleks, et lähedalt näeb välja sama hea kui kaugelt vaadatuna või piltidelt. Seejärel katsetasin sisenemist. Kõik on nii nagu meedias juba korduvalt kirjeldatud. Vajutades ustel keskel asuvat rohelise sõõri sees olevat nuppu avanevad uksed nagu tellimise peale. Muuseas, nupp toimib ainult siis, kui rong on täielikult peatunud. Ohutusele on seega tähelepanu pööratud. Nimetatud faktist sain teadlikuks jälgides teiste inimeste käitumist sõidu ajal.

Rongi sisenedes positiivsed muljed jätkusid. Rong on seest avar ja kena. Istmeid on piisavalt ning neil on küllaldaselt ruumi ka siis  kui kõik kohad reas on hõivatud. Samuti on istmed mugavad, pehmed ning pakuvad tuge ka peale, seega ei tohiks ka pikem sõit väsitada. Vaguni otstes olevate istmete juures on ka lauakesed koos prügikastide ja laadimispistikutega sülearvutite tarbeks.

Erinevalt vanadest rongidest on uutes ruumi ka jalgratastele. Teoreetiliselt mahub ära 4-6 jalgratast. Kuna aga jalgrataste ala on ühine beebikärude ja ratastooli alaga siis päris rattamatkale ma uute rongidega siiski minna ei soovitaks. Kui just inimestel ei ole midagi selle vastu, et nad terve sõidu seisavad uste juures ratastega. Seal on ruumi piisavalt ja teistele ette ei tohiks jääda. Kui juba uksi mainida, siis uste avamise nupud on ka seespool. Seega rongijuht enam üldse uste avamisega ei tegele. Lisaks on iga ukse juures suur värviline ekraan, millel näidatud hetke kellaaeg, kuupäev, õhutemperatuur, liininumber, marsruut ja rongi hetke kiirus. Samuti on ekraanidel välja toodud kolm järgnevat peatust ning lõpp-peatus ning nendest väljumise ajad. Seega on ekraanid informatiivsed ning põnevad sõidu ajal jälgida.

Õnnestus ära näha ka WC, kuid kahjuks alles kolmandal sõidul, kuna kahes esimeses rongis olid WC-d mingil põhjusel suletud. Kui ma teise sõidu ajal küsisin teenindajalt miks WC-d on lukus, sain aru tema jutust nii, et avatakse vaid linnast väljas. Kuid võib-olla kuulsin või mõistsin teda valesti, sest kolmanda sõidu ajal pääsesin WC-d nägema linna piires. WC ise on suur ja avar ning sisaldab lisaks potile ja kätepesuvõimalusele ka mähkimislauda.

Rääkides sõidust endast, siis uued rongid on seest väga vaiksed. Paljud kurdavad küll uute rongide valjude signaalide üle, kuid seespool olles ei pannud ma seda õieti tähelegi. Ju siis on heliisolatsioon nii hea Samuti on sõit sujuv ja rongid on väga hea kiirendusega, c.a 100 m hoovõtust piisab, et saavutada kiirus 30+ km/h. Paraku ei saa uued rongid täisvõimsusega sõita, kuna tingituna remondiga seonduvatest graafikutest ei saa osad väljumised arendada suuremat kiirust kui 40 km/h, millest on tuliselt kahju. Kui uued rongid saaks kasutada täisvõimsust, alles siis selguks kui palju kiiremad nad saavad võrreldes vanade rongidega olema.
Lisaks mainiks veel ühe, mitte küll sõiduga seonduva fakti. Uutel rongidel on suurepärane konditsioneer. Lausa nii hea, et kui väljas on palav, siis rongis sees hakkas isegi kergelt jahe.

Nii nagu ehk varasemast jutust selgub, siis kokku tegin kolm sõitu, kaks Tallinn-Pääsküla otsa ja ühe Pääsküla-Tallinn otsa. Oleks ehk rohkemgi sõitnud, kuid aeg on kallis ressurss. Kuid kindlasti on uute rongide näol tegemist sõidukitega, millega sõidaks veel ja veel ja veel. Sellega nõustus ka üks inimene, kellega rongis jutuotsa peale sain ja kes mainis, et uute rongidega sõida kasvõi fun`i pärast.

Tahaks loota, et inimesed võtavad uued rongid omaks ja hoiaks neid ning sel kolmapäeval juhtunud nõme indsitent, kus Rahumäe viaduktilt visati uue rongi esiaknasse kivi, jääks üksikuks sündmuseks. Samuti loodan, et graffitikunstnikud ei vali uusi ronge oma lõuendiks nagu on juhtunud Edelaraudtee rongidega. Mõnevõrra on see oht küll väiksem, kuna Elektriraudtee depool on traataed ümber, kuid nagu teada leiab iga loll võimaluse kui tahab.

Lõpetuseks ütleksin, et uute rongidega jäin väga rahule ja võimalusel plaanin neid veel kasutada. Kui tehtaks veel mõned pisimuudatused graafikutes ja remondiga lõpuks ühele poole saadaks, oleks lausa 5+.

Kuidas saada doonoreid verd loovutama?

Doonor verd loovutamas
Foto: Sille Annuk/Tarbija24

Eile ilmus Postimehes ja Delfis uudiste näol PERHi Verekeskuse poolne üleskutse tulla verd loovutama. Kutse taga on tugevalt vähenenud verevarud, mille omakorda on põhjustanud doonorite suvine madalam aktiivsus ja haiglate suurenenud vajadus vere järele.

Vajadus doonorvere järele on tegelikult olemas aasta läbi, kuid just suviti lööb see probleem eriti tugevalt välja, sest suvi on puhkuste periood. See tähendab seda, et ka doonorid puhkavad ning ei pruugi jõuda verd loovutama. Samuti ei toimu suvel nii palju väljasõite kui kevadel, talvel ja sügisel. Kuigi suviti toimub tavaliselt doonoritelkide programm ning see aitab tublisti, siis ei lahenda see kogu probleemi.

Järgnevalt tahaksin jagada mõningaid oma mõtteid, mis minu meelest võiks doonoreid juurde tuua mitte ainult suvel, vaid aastaringselt, ning seeläbi vähendada doonorivere vähesuse probleemi.

Avamisajad.
Uudiste all olnud kommentaaridest tuli selgelt välja, et nii mõnegi (potentsiaalse) doonori jaoks on mureks verekeskuste avamisajad. Põhiliselt heidetakse seoses avamisaegadega ette seda, et verekeskused suletakse reedel liiga vara ning laupäeval pole need üldse avatud. Kuigi tegelikult lubab seadus käia doonoriks ka tööajast, siis paljud doonorid ei julge või ei soovi seda teha. Seetõttu on äärmiselt oluline, et verekeskused oleksid avatud võimalikult kaua peale tavapärase tööpäeva lõppu ja võimalusel ka nädalavahetusel.

Praegune seis on selline, et Ädala tänava verekeskus on avatud E ja R kell 8-16 ja T-N kell 11-19, DoonoriFoorum on aga avatud E-N kell 11-19 ja R kell 9-14. Seega töötab Ädala tänava verekeskus 40 tundi nädalas ja DoonoriFoorum 39 tundi nädalas. Kuna on aru saada, et rohkem töötunde nõuda ei saa, sest inimtööjõud ja rahalised vahendid on piiratud, tuleks ehk olemas olevad tunnid ümber mängida doonoritele sobivamaks.

Võtame siinkohal ette Ädala avamisajad. Ma isiklikult ei oska ette kujutada kedagi, kes tahaks käia loovutamas verd kohe esmaspäeva hommikul, eriti kui ees ootamas raske töönädal. Puhkepäeval magab inimene aga üldiselt kauem, seega kohe kell 8 hommikul uksed lahti teha ei ole vähemalt minu meelest eriti mõtekas. Samas kogu asjade seisu ma ei tea, mõni ehk käibki sellisel ajal loovutamas. See selleks. Mõttega tahtsin jõuda sinna, et ka E ja R võiks olla avamisajaks kell 11. See tundub mõistlikum ning uksed saab õhtul kauem lahti hoida. Seega võiks reedene lahtiolekuaeg olla 11-19, mitte 8-16, kuna esimene tundub inimestele mugavam. Mis puudutab esmaspäevast avamisaega, siis esmaspäev võiks olla lühem päev või hoopis olla olemata, sest siis saaks ka laupäeval uksed avatuna hoida. Näiteks oleks "kirik keset küla" lahendus järgmine: E kell 15-19 ja L kell 11-15.

Eelpool kirjeldatud ajad aitaks minu meelest rohkem doonoreid juurde saada, kuna see võimaldaks inimestel paremini tulla peale tööpäeva lõppu või hoopis töönädala välisel ajal. Kui esmaspäevase ajaga ei soovita eriti mängida, siis kindlasti soovitan ma Verekeskuse inimestel kaaluda reedese tööpäeva õhtusse nihutamist ja laupäeval avatud olemist. Rahvas on oma arvamuse öelnud ja vajadus selle järgi vähemalt mingil määral on olemas.

Suhtumine
Osad inimesed kurtsid uudiste kommentaarides, et põhjus miks nad enam doonorid ei ole seisneb selles, et nad on mingil hetkel saanud ebaviisaka või ebameeldiva teeninduse osaliseks. Milles see seisneb ei oskagi kohe öelda, sest ise olen alati viisakaga ja korrektse teeninduse osaliseks saanud ning mingeid pretensioone mul ei ole. Kuid kindlasti tasuks verekeskusel välja uurida, millest sellised kommentaarid on tulnud, et vältida tulevaste doonorite kaotsi minekut. Kuidas seda teha, selles osas kahjuks nõu anda ei oska.

Tagasiside kogumine kui selline on aga äärmiselt oluline, kuna kipub kehtima elutõde, et internetis levitatud negatiivne informatsioon kipub võimenduma ja levima oluliselt rohkem kui positiivne informatsioon

Nii palju veel siiski mainiks, et verekeskuses võiks inimesed natukene rohkem naeratada. Vähemalt minu nägemuse järgi. Seda selleks, et lisaks viisakale vastuvõtule ootab doonor ka teatud määral soojust, et vereloovutusel ikka julgem ja meeldivam oleks.

Boonused
Paljudes doonorlusega seotud uudistes on mainitud, et "vanal heal ajal" anti doonoritele lisapuhkusepäevi. Arvan, et on aeg kutsuda "vana traditsioon" taas ellu. Isegi, kui ei saa iga vereloovutuskorra eest vaba päeva, siis iga kahe korra kohta võiks küll üks vaba päev ära tulla või siis nii, et iga kolme korra kohta kaks vaba päeva. Kuna puhkust endale sobival ajal pole kõigil inimestel kerge saavutada ning aastane töökoormus on üldiselt suur, siis iga lisanduv puhkepäev on kulla väärtusega. Siit johtuvalt oleks lisapuhkepäevad tugevaks motivaatoriks, mis tooks juurde kas uusi doonoreid või veenaks olemasolevaid tihedamini verd loovutama.

Kuigi ma pole suurem asi majandusekspert, siis arvestades doonorite väikest arvu suhtes Eesti tööjõudu, ei tohiks antud süsteemi sisseviimine osutuda kuigi kulukaks. Igal juhul oleks võit suurem kui kaotus, sest iga inimelu on hindamatu väärtusega. Põhjus, miks ma just vabade päevade idee välja tõin, seisneb sellest, et minu meelest omab antud meede suurimat efekti võrreldes teiste võimalike boonustega.


Loodan, et nendest mõtetest on abi ja neid loeb inimene, kellel on otsustusjõudu antud küsimustes ning kes saab inspiratsiooni antud postituse lugemisest.

Spikerdamisest ja õpetamisest

Tänapäeva noored on leidlikud

Eile ja täna on DELFIs ja Postimehes pühendatud palju ruumi uudisele, mille sõnul kukutas Eesti Infotehnoloogia Kolledži õppejõud Peeter Lorents kevadel eksamil läbi 135 tudengit 144-st. Tudengid reageerisid sellele nõudes õppejõu vallandamist tingituna tema ebakompetentsusest. [1]
Õppejõud aga vastas rünnakule sellega, et paljud tudengid tegelevad spikerdamisega ning pettusega ning ta otsustas selles osas midagi ette võtta. [2]

Reaktsioon?
Mind ennast üllatas kui palju vastukaja antud looga seotud artiklid on saanud. Kommentaare on tulnud sadade kaupa. On nii neid, kes asunud tudengite kaitsele kui ka neid, kes toetavad antud olukorras õppejõudu. Samas ei ole massiline tagasiside üllatav. On ju väga paljud inimesed Eestis seotud kõrgharidusega, kas siis läbi omandamise või õpetamise.
Kuigi ma ise ühtegi õppejõudu ega tudengit ITK-st ei tunne, siis julgeksin uskuda, et süüd on omajagu mõlemal poolel. Samas on mõlema poole jutus üksjagu tõtt. Seetõttu ei maksaks kiirustada kohtumõistjaks olemisega, vaid oodata ära, kuidas sündmused edasi arenevad. Järgnevalt tahakski avaldada ma oma arvamust olukorrast, mitte hakata diskuteerima kellel on õigus ja kui palju.

Spikerdamine - kas tõesti nii massiline?
Kui uudis väidab, et 135 tudengit eksamil põrus, siis ei maksaks kohe eeldada, et kõik neist inimestest spikerdasid. Osadel ehk polnud lihtsalt piisavalt teadmisi. Küll aga võib suhteliselt kindlalt väita, et spikerdajaid võis olla kahekohaline arv. Olles ka ise tudeng, siis tean, et spikerdamine on Eesti kõrgkoolides süvenev probleem.
Probleemi üks külg on spikerdamine ise, kuid teine probleem, palju tõsisem, on suhtumine spikerdamisse endasse mis laseb probleemil süveneda. Nimelt suhtuvad kaastudengid spikerdamise küsimusse üldjuhul suhteliselt leigelt ning ei mõista kaastudengeid (piisavalt) hukka. Ka ei anta üldjuhul spikerdavaid kaastudengeid välja. See annab aga spikerdajatele võltsi turvatunde ning vale arusaama justkui polekski nende teguviis vale. Tunnistan, et olen ka ise spikerdavaid tudengeid näinud, kuid neid mitte välja andnud. Seda põhjusel, et minu meelest keeravad nad sellega eelkõige iseendale ning kannatavad hilisemas tööelus. Samas aeg-ajalt närib mind kahtlustunne et ehk ikka oleksin pidanud sellistest inimestest märku andma.
Eelpool kirjeldatu põhjal usun, et spikerdamise probleemi annaks vähendada kui muuta reegleid ja suhtumist karmimaks, nagu Skandinaavia ja Lääne-Euroopa ülikoolides. Kuid ainult karmimatest reeglitest ei piisa, peavad muutuma ka tudengite väärtushinnangud, neid aga saab muuta vaid väga pika aja jooksul põhjaliku selgitustööga.
Paraku on igal mündil kaks külge ning tuleb möönata, et spikerdamisel on alati põhjus. Selleks põhjuseks ei pruugi alati olla tudengi laiskus, vaid probleem võib peituda ka õppejõus - tema õpetamisoskuses, väheses materjalis, suhtumises jne. Kuigi see võib olla motiiviks, ei õigusta see kõik petmist eksamitel ja kontrolltöödel. Kuid ka õppejõudude poolsetele probleemidele tuleb tähelepanu pöörata.

Õppejõu roll spikerdamises ja mida saaks muuta
Kuigi otsus kas spikerdada või mitte sünnib tudengi enda peas, siis õppejõu võimuses on päris palju seda otsust mõjutada. Õppejõu, kes on karismaatiline ning annab oma ainet edasi arusaadavalt ja huvitavalt ning varustab tudengeid kõigi vajalike allikate ja materjalidega, aines vaevalt tudengid spikerdamise mõttele tulevad. Kui aga õppejõud kehtestab ennast autoritaarselt, ei suuda ajada sidusat juttu ning kellelt pole loota muud materjali kui tunnis kuuldu konspekt, siis sellise õppejõu aines võivad nii mõnedki tudengid tunda kiusatust minna lihtsama vastupanu teed. Kuigi mõlemad õppejõu tüübid on õnneks või õnnetuseks harvaesinevad, siis viitavad toodud näited selgelt kuhu poole üks või teine käitumine tudengeid suunab.
Kuigi mul endal pole olnud au härra Lorentsiga kokku puutuda, siis internetist loetu põhjal usun, et ka tal endal on põhjust peeglisse vaadata miks just tema aines nõnda massiliselt petetakse või siis lihtsalt läbi kukutatakse. Põhiliste kaebustena tema kohta toodi välja see, et materjale on vähe või raskesti kättesaadavad, loengus käsitletakse ainega mitteseonduvaid teemasi ning väljatoodud näited pole piisavalt elulähedased. Samuti on väidetud tudengite ebavõrdset kohtlemist, osaliselt, ning järeltöödega tutvumise võimaluse puudumist. Samas ei ole asi nii must-valge, uudistes on osad tudengid ka Lorentsi kaitseks välja astunud ning öelnud, et kuigi tema aines on raske, on sellest hilisemas elus palju kasu olnud. Huvitav nüanss seisneb aga selles, et kiitus tuleb peamiselt edukatelt tudengitelt ja kriitika neilt, kes põrunud. Seega täiesti erapooletu pole antud loos keegi. Antud lõigu soovin lõpetada mõttega, et kuigi Lorentsil on õigus esitada tudengite suhtes kriitikat, siis peaks ta ka ise tegema saadud ohtrast kriitikast vajalikud järeldused ja vastavalt sellele tegutsema. Kui paljude tudengite seos IT Kolledžiga katkeb peale lõpetamist, siis tema jääb sinna veel mitmeteks aastateks ning tulevased õppurid tahavad juba paremat õppet.  Arvan, et ta ka ise oleks õnnelikum, kui auditooriumis valitseks rahulikum ja positiivsem õhkkond.

Lõpetuseks
Uudis (väidetavast) massilisest spikerdamisest ja läbikukkumisest tegi mind ühtaegu õnnelikuks ja kurvaks. Kurvaks seetõttu, et sellised probleemid eksisteerivad. Iga noore eestlase kohuseks peaks olema võimalikult hea hariduse ja oskuste omandamine ning seda ausalt ja reeglite kohaselt. Rõõmu teeb aga see, et antud teema ei jäta endiselt inimesi külmaks ja vähemalt soovitakse midagi paremuse poole muuta. Kui juba diskusiooniga tegeletakse, on esimene samm tehtud, loodetavasti jõutakse millalgi ka järgmise sammuni...

[1] http://www.postimees.ee/1282550/oppejoud-kukutas-it-kolledzis-135-tudengit-labi
[2] http://www.postimees.ee/1282780/135-tudengit-labi-kukutanud-oppejoud-mahakirjutamine-on-votnud-kolossaalsed-mootmed

ELMO programmi edenemine ja mõtted edaspidiseks

Populaarseim elektriauto Eesti erakasutajate seas - Nissan Leaf

Täna vaatasin puhtalt huvi pärast ELMO (Eesti elektromobiilsuse programm) kodulehte, et näha, kuidas edeneb ostutoetuste taotlemine ja andmine elektriauto soetajate seas. Statistika näitab, et seis ei ole väga kiita, ajavahemikus 1.01.2011-31.03.2013 on rahuldatud ainult 106 ostutoetust. [1]
2014. aasta lõpuks, mil programm lõpeb on seega üsna raske jõuda püstitatud eesmärgini, milleks on 500 ostutoetusega soetatud elektriautot. Pole aidanud ka see, et 2012. aasta keskpaigas laiendati toetust pistikhübriididele.

Mida siis teha?
Kerge matemaatika näitab, et selleks, et programmi edukaks lugeda, peaks ajavahemikus 01.04.2013 - 31.12.2014 saama rahuldatud 394 ostutoetust. Vaadates praegust tempot on antud eesmärgini raske jõuda, kuid on siiski võimalusi kui soodustuste ja boonuste ringi laiendada. Kuigi olen antud teemal, ehk siis mida muuta ostutoetuste süsteemis, ka varem oma blogis kirjutanud, siis toon hea meelega veelkord välja punktid ja ideed, mis minu meelest võiks muuta elektriautode soetamist inimestele atraktiivsemaks.

• Ostutoetuse ulatuse suurendamine. Näiteks 70% elektriautode puhul ja 40-50% pistikhübriidide puhul. Põhjus seisneb selles, et isegi koos ostutoetusega kipub elektriauto olema kallim keskmisest pereautost. Näiteks maksab Nissan Leaf Eestis 36 900 €. Kui saadakse toetuse maksimummäär, milleks on 18 000 € või 50% alghinnast, siis jääb järgi 18 900 €. See aga on ikkagi üsna suur summa, sest Leafist suurema škoda Octavia baashind on näiteks 14 990 €. Seega jääb elektriauto praeguse toetusskeemi puhul ikkagi kallimaks tavalisest pereautost. Kuna aga elektriautodel on teatud puudusi võrreldes tavapärase autoga, siis peaks hind olema võrreldavast autost oluliselt soodsam. Olgu veel öeldud, et toodud võrdlus on teatud määral meelevaldne, kuna Leaf evib oluliselt paremat varustust, kui standardvarustuses Octavia ning kui muretseda võrreldava varustusega Octavia, maksaks see baashinnast kindlasti tuhandeid eurosi enam. Kuid mõte on siiski loodetavasti edasi antud.
• Soodustused kindlustamisel. Leian, et kasko- ja liikluskindlustus võiks olla elektriautodel soodsam, kuna oht õnnetuse sattuda on elektriautodega väiksem. Seda väidan seetõttu, et elektriautod ei ole mõeldud kiiruslikuks sõiduks, kuna on väikese tippkiiruse ja mitte just väga suure kiirendusega. Seetõttu ei ole juhid ahvatletud kiiretele ja äkilistele manöövritele ning sõidavad rahulikumalt. Kui aga sõita rahulikumalt, siis on aega ka liiklust rohkem jälgida ning oht õnnetusse sattuda väheneb. Teine põhjus, miks kindlustus võiks elektriautodele soodsam olla seisneb selles, et elektriautod on otseselt liikluses lühemat aega kui diisel- või bensiinimootoriga sõsarad. Juba oma olemuselt on elektriauto mõeldud linnasiseselt punktist A punkti B sõitma. Suurema osa ajast seisab elektriauto laadimispistiku otsas või parklas. Kui aga auto ei osale liikluses, siis pole ka ohtu õnnetusse sattuda. 
• Tasuta parkimine. Kuna elektriautode osakaal autode üldarvus on väike, siis võiks lubada sellist boonust nagu tasuta parkimine. Kuna parkimisplatsid ja parkimismajad on väga kallid, eriti Tallinna kesk- ja südalinnas, siis võit parkimistasude arvelt oleks üsna heaks boonuseks ja motivaatoriks elektriauto juhile. Mingi periood Tallinna linn võimaldas elektriautodele tasuta parkimist, kuid mingil põhjusel see soodustus kaotati tuues välja absurdse väite, et elektriautosi on liikluses juba liiga palju. Huvitav, kuidas küll sellisele järeldusele tuldi? Igatahes oleks väga teretulnud taolise soodustuse taas kaasutusele võtmine Tallinnas ning selle laiendamine teiste suuremate linnade parkimisaladele.
• Muud boonused. Näiteks laadimise soodsamaks muutmine võrreldes praegusega või odavam sõit praamiga saartele. Alati ei saa vaadata selle mätta otsast kas mingi asi jõuab plussi või miinusesse, antud juhul tuleks püüelda selle poole, et elektriauto jõuaks suurema hulga inimesteni. Selles ju antud programmi mõte ongi. Seetõttu tuleks kaaluda ka lahendusi ja meetodeid, mis esmapilgul võivad anda majandusliku miinust. Samas võita on rohkem kui kaotada, sest boonuste tegemine on igal juhul odavam kui kirjutada korstnasse sadade autode kasutamata ostutoetus. 

[1] http://elmo.ee/statistikat/

Pärnus avati Eesti neljas maagaasitankla

Pärnus avatud CNG tankla

Täna hakkas mulle leheveergudelt silma uudis, et Eesti Gaas on avanud Pärnus Eesti neljanda maagaasitankla. [1] Varasemalt avatud tanklatest kaks on Tallinnas ja üks Tartus. Põhjus, miks uus tankla rajati just Pärnusse seisneb selles, et hiljuti soetas Pärnu endale kaks maagaasil töötavat liinibussi. Nendele kahele peaks oktoobris lisanduma veel kolm.

Tubli eeskuju
Keskkonnasõbraliku transpordi austajana on mul hea meel Pärnu otsuse üle soetada maagaasibussid ning lasta rajada tankla. Selle sammuga on Pärnu tubliks eeskujuks teistele linnadele ja valdadele. Samas Pärnu linn pole ainus tubli keskkonnasõbraliku transpordi arendaja. Märtsist 2011 sõidab ka Tartus viis CNG bussi. [2] Loodetavasti ei jää need ainsateks ning nii Pärnu, Tartu kui ka teised linnad soetavad ka tulevikus maagaasibusse. Küsimus pole ainult keskkonnahoius, kes mu blogi ka varem lugenud on, teavad, et gaasibusside ülalpidamine on odavam võrreldes diiselbussidega, samuti on nad vaiksemad.  Pärnu ja Tartu sammudest võiks eeskuju võtta Tallinn. Paraku seda mingil põhjusel ei tehta ning Tallinna linn hangib endale lolli järjekindlusega diiselbusse, kuigi head võimalused gaasibusside soetamiseks on olemas. Nähakse ühekordset investeeringut, hinda, ning soetatakse odavamad diiselbussid, kuid pikemat perspektiivi, mida kujutavad endast hoolduskulud ja kulu kütusele, ei suudeta näha.

Tanklaid tuleb veel
Lisaks Pärnu tanklale lubatakse avada viies tankla juulis Narvas. Seega saavad gaasitanklatega kaetud kõik Eesti põhimaanteed. Kuid need tanklad ei jää ainsateks, juba peetakse plaane avada tankla ka Viljandis või Rakveres. Kõik see tähendab seda, et inimeste kindlustunne CNG autode soetamisel kasvab, kuna pole ohtu  jääda tee äärde. Tegelikult pole seda ohtu niikuinii, sest CNG jõuseade võimaldab edasi sõita bensiiniga, kui CNG saab otsa või ei juhtu seda läheduses olema. Laiem tanklavõrk tähendab seega seda, et nüüd saab CNG-ga teha suurema protsendi sõitudest ja sääst niimoodi kasvab. Väidetavalt on Eestis hetkel kasutuses 300 maagaasiga töötavat sõidu- ja veoautot ning bussi. Kindel on see, et gaasitanklade arvu kasvades kasvab ka sõidukite arv, mis tarbib maagaasi. Usun, et juba lähiaastatel kasvab gaasiautode arv Eestis paari tuhandeni. Kuigi CNG autode valik Eestis pole väga lai, siis üht-teist siiski saada on. Peamiselt ostetakse Eestis Opeli ja Fiati CNG autosid, kuid huvikorral peaks saama ka Volkswageni ja Mercedese mudeleid. Täpsem mudelite nimekiri on ära toodud järgnevas Äripäeva artiklis. [3]

Kas ka tulevikus soodne?
Praegu räägib maagaasi kasuks oluliselt soodsam hind võrreldes bensiini ja diisliga. Tulevikus võib maagaasi hind küll tõusta, kuid usun, et maagaas jääb siiski odavamaks kui nafta baasil valmistatud kütused. Seda seetõttu, et kui tõuseb maagaasi hind, tõuseb ka nafta hind. Täpsemalt öeldes tõuseb viimase hind esimesena  ja sellele järgneb gaasi hinna tõus. Igal juhul jääb alati nende hinda sisse vahe ja vähemalt senini on see hinnavahe alati olnud gaasi kasuks ning vaevalt see situatsioon lähitulevikus muutub. Seega võib julgesti soetada endale CNG auto. Lisaks keskkonnahoiule teeb inimene sellega teena ka oma rahakotile.

[1] http://www.parnupostimees.ee/1277384/video-parnusse-rajati-maagaasitankla/
[2] http://www.tartu.ee/?lang_id=1&menu_id=6&page_id=24079
[3] http://www.ap3.ee/?PublicationId=31503ED6-39D4-4163-9D98-74AA1E3959CE&paperarticleid=13AC1589-955A-4AEC-91AC-FD7C2CEA9A65